Первые противоснарядные
Первые противоснарядные
Во второй половине 30-х годов очень остро встала проблема создания перспективного среднего танка с противоснарядным бронированием. Теперь-то мы знаем, что она была блестяще решена и Красная Армия получила тридцатьчетверку.
Но тогда многое было неясно. И самое главное: какая из имевшихся на вооружении машин может стать базой для конструирования нового танка? Соперников, в общем-то, было два: БТ и Т-26. За каждым танком, естественно, стояли люди, проектировавшие, строившие и водившие их.
У Т-26 сторонников было больше. Неприхотливая, простая в изготовлении и эксплуатации, эта машина была по душе и производственникам, и военным. К ней привыкли, ее любили. И что особенно важно, она неплохо показала себя в боях на Хасане. Многочисленные достоинства и особенно боевая слава заслоняли недостатки Т-26. А их не скроешь.
Специалистов смущали не столько слабая броня и вооружение танка, сколько то, что усилить их не было никакой возможности. Их, этих возможностей, конструкторы не заложили в самом проекте, рассчитав шасси лишь на определенную массу. Поставить на танк более мощную броню или вооружение – значило неминуемо утяжелить его. Утяжеленной машине требовалось резко поднять мощность двигателя. А этого-то как раз и нельзя было делать.
Неплохим был и средний танк Т-28. Он отличался плавностью хода, хорошо преодолевал всевозможные препятствия, был оснащен двигателем мощностью 500 лошадиных сил, что позволяло развивать приличную скорость – до 37 километров в час. Коробка передач тоже была не плохой – простая, механическая, имевшая пять передач переднего и одну заднего хода. Передачи переключались при невыключенном главном фрикционе. Но Т-28 создавался как танк качественного усиления общевойсковых соединений. Он предназначался для прорыва сильно укрепленных полос. Многобашенный характер его вооружения усложнял управление огнем.
Первым советским танком с противоснарядным бронированием стал танк Т-46-5 (Т-111), спроектированный в 1936 году и официально испытанный в 1938 году. Хотя расчетная масса этого танка была принята в 28 тонн, фактически она достигала 32 тонны. Броня толщиной 60 миллиметров, защищавшая лоб, борта и корму, не пробивалась 37-миллиметровыми снарядами противотанковой пушки со всех дистанций, а с дистанций 1200 – 1300 метров – и 76-миллиметровыми снарядами, имеющими начальную скорость около 660 метров в секунду. Вооружение состояло из 45-миллиметровой пушки и двух пулеметов. Бензиновый двигатель 350 лошадиных сил обеспечивал максимальную скорость движения 31 километр в час.
К минусам машины следует отнести то, что весьма сложная блокированная подвеска была помещена внутри броневого корпуса. Относительно небольшая длина танка (5,4 метра) повлекла за собой увеличение удельного давления на грунт до 1 килограмма на квадратный сантиметр, что ограничивало проходимость в трудных путевых условиях.
Выходило, что по сравнению с предшествующими образцами танков в Т-46-5 (Т-111) была существенно изменена только броневая защита. Но для 28-тонной боевой машины двигатель мощностью 300 лошадиных сил был слаб, удельная мощность – всего около 11 лошадиных сил на тонну массы, тогда как на танках серии БТ она достигла 28 – 30 лошадиных сил.
Значение Т-46-5 (Т-111) в истории советского танкостроения состоит в том, что при его проектировании и производстве получен определенный первоначальный опыт создания танков с противоснарядным бронированием. За участие в его создании М. И. Кошкин в 1936 году был награжден орденом Красной Звезды. А спустя год его выдвинули на должность главного конструктора Харьковского завода, серийно выпускавшего тогда легкие колесно-гусеничные танки БТ-7. На этом танке будущий конструктор знаменитой тридцатьчетверки прошел хорошую подготовительную школу.
Известно, что Т-46-5 очень заинтересовал наркома тяжелого машиностроения Георгия Константиновича Орджоникидзе. Когда опытный образец машины был готов, Серго Орджоникидзе вызвал М. И. Кошкина к себе и выслушал его взгляды на будущий танк. Михаил Ильич высказал соображение, что на танке в перспективе должны устанавливаться дизельный двигатель и мощная пушка, способная поражать танки и противотанковые орудия противника с предельных расстояний – 1000 – 1500 метров, а самому оставаться на этих дистанциях неуязвимым. С помощью же мощного дизеля удастся придать танку необходимую подвижность.
И еще следует сказать, что Т-46-5 по своим показателям явился предшественником английских «пехотных» танков. Так же как «матильда», «валентайн», «Черчилль», наш танк имел хорошую броню, но ограниченные подвижность и огневую мощь. Такие боевые свойства танка Т-46-5 позволяли применять его только в тесном тактическом взаимодействии с пехотой. Это не соответствовало нашим взглядам на предназначение танковых войск, и танк Т-46-5 не получил дальнейшего развития.
Вот почему многие специалисты отдавали предпочтение БТ, хотя и сложному и даже капризному.
Первые три танка БТ-2 были выпущены в сентябре 1931 года. Испытывал их главный испытатель танков Евгений Анатольевич Кульчицкий. Он дал им блестящую характеристику. Они пошли в серию, стали поступать на вооружение танковых частей. Ничто, казалось бы, не предвещало грозу, но она все-таки грянула.
Морозной зимой 1934 года Кульчицкого вызвали в Москву к начальнику Автобронетанкового управления РККА И. А. Халепскому.
– Не слишком ли вы торопились, давая БТ блестящую аттестацию как танку, пригодному для любой местности и любых условий эксплуатации?! – такими вопросами встретил испытателя командарм 2 ранга.
– А в чем дело? – в свою очередь спросил Кульчицкий.– Я давал оценку танку БТ-2 в 1931 году, а уже почти два года выпускается БТ-5, на выходе танк БТ-7. Какие из них плохи?
На столе Халепского лежал рапорт командующего Забайкальской группой войск Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Тот, не указывая модификации БТ, сообщал, что они непригодны для эксплуатации в горно-таежных условиях Дальнего Востока. Разговор был коротким. Командарм приказал испытателю немедленно выехать в Читу и на месте разобраться, почему так предубеждены танкисты.
Командующий Забайкальской группой войск тоже не был склонен к длинным разговорам. Он подошел к карте и провел указкой линию от Читы к отрогам Могойтуйского хребта и до самой границы.
– Вот вам маршрут. Поведете танковый взвод. Водителями будут командиры – люди, обучавшиеся этому лишь во время командирской подготовки. Одолеете с ними тайгу – считайте свое дело выигранным: танкисты признают БТ. Не получится – ничем помочь не смогу.
Кульчицкий провел танки по маршруту, указанному командующим. Благополучно по льду прошли на колесах реку. Натянув гусеницы, взобрались на отроги Могоптуя, спустились вниз. Без единой аварии, в пятидесятиградусный мороз. Металл выдержал.
Когда испытательный переход завершился, танкистам местный гарнизон устроил теплую встречу. Оказывается, командующий вслед за танками Кульчицкого послал на вездеходе своего адъютанта. Если, мол, справятся с заданием, то встретить их как победителей.
Кстати, некоторые из участников этого перехода впоследствии стали видными военачальниками. Генералы И. Д. Васильев, Н. Д. Веденеев, В. Т. Вольский в годы Великой Отечественной войны командовали танковыми корпусами.
После этого случая БТ заняли прочно свое место в войсках. Как же: огромная скорость, на которой преодолеваются броды, овраги, прыжки с легкостью газели с берега, перелет через овраг... Минуты – и танк на позициях врага... Все это было эффектно!
– Что же в этом плохого? – спрашивали приверженцы колесно-гусеничного хода.
– Танк не механизированная кавалерия. Видите, что делают противотанковые орудия с этими «бронированными тачанками»,– потрясая фотографиями, доказывали противники БТ.– А поставь на них толстую броню и побольше пушку, они застрянут на бездорожье.
И все-таки приверженцев колесно-гусеничного хода в середине 30-х годов оказалось больше, чем противников.
Поэтому ОКМО было выдано еще одно задание – на создание колесно-гусеничного танка Т-29. Разрабатывал его Николай Валентинович Цейц. Этот танк, по существу, был быстроходным колесно-гусеничным вариантом среднего танка Т-28, который серийно выпускался Кировским заводом. При массе 28,5 тонны Т-29 обладал скоростью до 54 километров в час на гусеницах, а на колесах – до 80 километров в час. Он имел броню 20 – 30 миллиметров, его вооружение – пушка калибра 76 миллиметров и четыре пулемета. В отличие от танков БТ у него при движении на колесном ходу было три пары ведущих колес, что улучшало его проходимость. Хотя по вооружению и броневой защите этот танк существенно не отличался от Т-28, зато при движении на гусеницах он имел значительно большую скорость. Если принять во внимание массу танка, калибр артиллерийского вооружения и скорость движения на гусеницах, то нельзя не признать: созданный в 1936 году Т-29 – одна из важнейших ступеней в поисках нового типа среднего танка, поиска, который в конечном итоге завершился созданием нашего прославленного Т-34.
Когда-то я читал книгу академика И. П. Павлова «Условные рефлексы». Есть там замечательная фраза: «Какое главное условие достижения цели? Существование препятствий». Мудро сказано. И точно.
В конце 30-х годов на пути создания наших средних и тяжелых танков, с которыми Красная Армия встретила врага в годы Великой Отечественной войны, препятствий было много. Даже очевидная необходимость усиления броневой защиты, преподнесенная уроками боев в Испании, вызывала сомнения. Зачем, мол, это? Ведь легко сделать пушку, которая пробьет и эту броню. Где же предел? И где заводы, на которых можно изготовить листы такой толщины? Не снимали своих возражений сторонники двойного, колесно-гусеничного движителя. Были защитники и у бензинового мотора – он отработан, освоен в производстве.
Доводы, предостережения, сигналы... Нет смысла воскрешать различные наслоения, характерные для борьбы мнений в напряженной обстановке тех лет. Но необходимо, конечно, разобраться в главном – какие же идеи в танкостроении отстаивали группы конструкторов тех или иных КБ, преодолевая «существующие препятствия».
В январе 1937 года М. И. Кошкин переехал на Харьковский завод. В те дни коллектив КБ ХПЗ был занят усовершенствованием танка БТ-7. Впервые в мировой практике, как уже отмечалось, вместо бензинового мотора на нем устанавливались дизельный мотор, а также более мощная пушка.
М. И. Кошкин не стал менять планы КБ. Но, продолжая модернизацию БТ-7 выдвинул новую задачу: сконструировать машину, которая будет такой же быстроходной и маневренной, как лучшие в мире танки, но при этом иметь мощную броню, способную надежно защитить экипаж от противотанковых средств противника. Но и это еще не все: будущий танк своим огнем должен поражать любые танки, противотанковые средства и живую силу противника.
Собственно, такая задача стояла перед всей советской танковой промышленностью. На ее выработку, на окончательную формулировку точки зрения на параметры будущих танков оказали влияние:
совещание танкистов и танкостроителей в ЦК ВКП(б) в 1938 году;
совещание там же по изучению опыта применения танков в гражданской войне в Испании по докладу майора Поля Армана;
конференция танкистов-стахановцев в Военной академии механизации и моторизации РККА.
После состоявшегося в ЦК партии совещания кировцам поручили создать своими силами новую боевую машину. Речь шла о тяжелом танке с толстой противоснарядной броней.
Предусматривалось, что он будет, как и Т-28, трехбашенным. Тут сказывалось прочно сложившееся в те годы убеждение: огневая мощь танков достигается установкой на них нескольких пушек и пулеметов. Для огневых средств делали две, три и даже пять башен. Численность экипажа доходила до семи-восьми, а то и до одиннадцати человек. Объем машин угрожающе рос, они получались высокими, выглядели внушительными. Нередко их называли сухопутными крейсерами. В некоторых статьях, бывало, проскальзывала и такая мысль: этот крейсер должен не столько хорошо двигаться и стрелять, сколько устрашать своим появлением в бою.
Конструкторы понимали, что если и дальше идти по этому пути, то машина утратит одно из своих неотъемлемых качеств – маневренность. Пока броня была сравнительно тонкой и защищала только от пуль, можно еще добиться приемлемой подвижности многобашенного танка. А как быть, если поставить на него усиленную броню? Да и выдержат ли многотонную махину узлы подрессоривания?
В сложившихся в то время условиях выбор типа двигателя, наиболее соответствующего условиям возможного боевого применения танков и вместе с тем не вызывающего излишнего усложнения конструкции машин, был одним из центральных вопросов, которые решались не только при проектировании средних, но и тяжелых танков.
Эти вопросы не давали покоя не только начальнику СКБ-2 Ж. Я. Котину, но и всем его подчиненным. В группу конструкторов для разработки нового танка, который уже назвали СМК (С. М. Киров), вошли в основном молодые, талантливые специалисты.
Возглавлял разработку СМК опытнейший конструктор Н. В. Цейц, а затем А. С. Ермолаев. Моторную группу проектировал Л. Г. Купчин, бронекорпус К. И. Кузьмин, установкой вооружения занимался С. В. Федоренко, ходовая часть на торсионной подвеске возлагалась на Н. Ф. Шашмурина, коробку передач в инициативном порядке взял на себя В. А. Маришкин, так как А. С. Ермолаеву, которому была поручена эта работа, не удалось найти приемлемого решения; бортовые редукторы разрабатывал А. Д. Гладков, а за электрорадиооборудование отвечал П. Т. Сосов.
Пытаясь проследить жизненный путь некоторых конструкторов СКБ-2, я не мог не искать ответа на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? Где истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост для меня, так как сам в Советской Армии служил в танковых частях и уже более тридцати лет работаю конструктором, прост, ибо всем известно, что периоду мастерства предшествует пора ученичества. Труден, так как попытки разглядеть неповторимые подробности этого ученичества грозят увести далеко в сторону.
Человек становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего времени. Вот почему я рассказываю о том, что видели конструкторы КБ в студенческие годы, с чем столкнулись, став инженерами. Вот почему в этой главе рассказываю не об одном, а о многих конструкторах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой формировались их характеры, определялся творческий почерк.
Вероятно, не ошибусь, если первым наставником молодого коллектива СКБ-2 назову ветерана отечественного танкостроения О. М. Иванова, пришедшего в СКБ-2 по рекомендации С. М. Кирова. Это был опытнейший конструктор и производственник, вдумчивый и чрезвычайно скромный человек. Но его деятельность трагически оборвалась: по навету завистников и он был оклеветан и репрессирован.
После Иванова СКБ-2 возглавил 29-летний военный инженер Ж.Я. Котин.
К моменту начала проектирования тяжелого танка с противоснарядной броней на заводе уже в течение пяти лет шло серийное производство средних танков Т-28. Однако многие узлы этой машины в первый период освоения оставались недоработанными. Она с трудом проходила приемосдаточный пробег, на завод из воинских частей то и дело поступали рекламации и замечания. Лишь после того, как руководство конструкторской группой, занимавшейся модернизацией танка Т-28, поручили Н. Л. Духову, к концу 1938 года положение удалось выправить. Были переработаны многие узлы ходовой части, усилена броня танка. Но главное, что необходимо было сделать Духову, это усовершенствовать бортовую передачу, которая до сих пор была узлом аварийным. Ондолго работал над ней, но труд не привел к успеху. Тогда было решено разработать новую, отличавшуюся от имеющихся бортовую передачу. Это удалось. Чертежи нового узла за подписью Духова пошли в цех, и Т-28 получил надежную бортовую передачу.
В 1943 году, в разгар Великой Отечественной войны, Духову довелось осматривать один из первых подбитых на фронте фашистских танков Т– V («пантера»). Когда он стал знакомиться с бортовой передачей, с удивлением обнаружил хорошо знакомый механизм, спроектированный им еще в 1938 году для танка Т-28. Все объяснялось просто. В начале войны эта советская машина пошла в бой и перестала быть секретом для немецких конструкторов. Когда они получили заказ выпустить танк, превосходящий наш Т-34, у них не хватило времени на проектирование. Вот они и решили «позаимствовать» удачное решение.
За два-три года до войны на Кировском заводе шло производство установочной партии нового среднего колесно-гусеничного танка Т-29 ЦН, с идеей о котором пришел в коллектив СКБ-2 Николай Валентинович Цейц. Он и возглавил проектные работы по созданию нового танка. Именно он стал одним из воспитателей молодых специалистов. Ветераны СКБ-2, хорошо знавшие Николая Валентиновича Цейца, характеризуют его так. Внешне – это был человек среднего роста, чуть больше пятидесяти лет от роду. Очень интеллигентный, скромный. Он никогда не грубил, говорил очень тихо, с улыбкой и его улыбка всех очаровывала. Часто садился рядом с разработчиком и анализировал его конструкцию не только с точки зрения теоретической механики и сопротивления материалов, но и рассматривал возможные физические явления и тепловые процессы в узле или агрегате. При этом всегда проводил расчетный анализ. Редко пользовался справочниками. При рассуждении сам выводил простую и удобную для расчета формулу и ею пользовался.
Уже отмечалось, что сохранение многобашенной компоновки СМК при переходе к противоснарядному бронированию приводило к чрезмерному увеличению массы танка. При проектировании тяжелой машины становилось очевидным, что туг нужен другой подход, иные компоновочные решения. Тщательно изучив опыт применения танков на войсковых учениях и полигонах, инженеры КБ пришли к выводу, что создание многобашенных танков нецелесообразно. В них командир не в состоянии в одиночку управлять огнем «батареи». К тому же в таком танке стрельбу можно вести только с места, то есть для каждой отдельной башни делать короткую остановку, тогда как другие только выбирали цели. Экипажу за точность огня в бою приходилось бы расплачиваться собственной безопасностью: часто останавливающийся высокий танк – хорошая мишень для артиллерии противника.
Конечно, трудно было отказаться от уже сложившегося взгляда на тяжелую машину как многобашенную. Но мысль усилить броню за счет удаления некоторых башен взяла свое. Поэтому параллельно с работой над СМК началось конструирование нового варианта тяжелого танка, который виделся как однобашенный и с одной пушкой, зато весьма мощной.
Забегая вперед, скажу, что накануне празднования 30-летия Победы над фашистской Германией специальный корреспондент журнала «Стандарты и качество» И. Салтыков задал Ж. Я. Котину вопрос: «Что послужило решающим условием, определившим выбор классической схемы тяжелого танка?»
Отвечая, Котин рассказал, что однажды в наркомате обороны он встретился с группой молодежи в штатских костюмах. Это были наши танкисты, вернувшиеся из Испании. Зашла речь об опыте танковых боев. Самым интересным в рассуждениях «испанцев» были мысли о том, каким должен стать современный танк. В шутливой форме это звучало так: «Ты сделай такую машину, чтобы в ней можно было воевать и чай пить». По сути дела, закончил рассказ Котин, это была заявка на тяжелый танк с толстой броней и мощным вооружением...
В СКБ-2 идея создания такого танка больше всех, очевидно, захватила Николая Леонидовича Духова, хотя он сначала прямого отношения к этой работе не имел. Он занимался серийным танком Т-28.
Духов знал, что в боевой комплект противотанковых пушек, принятых на вооружение в Германии, вошли бронебойные снаряды, которые пробивали броню толщиной до 60 миллиметров. Зачем же тогда создавать СМК по традиции трехбашенным со слабой броневой защитой? Нет, нужна машина принципиально новая, конструктивно отличающаяся от Т-28, СМК, пригодная для использования как в обороне, так и в наступлении. Поэтому уже сейчас следует закладывать в проект толщину брони не менее 75 миллиметров. А это, разумеется, приведет к увеличению массы машины. Как уменьшить ее?
Николай Леонидович по собственной инициативе рассмотрел техническую характеристику танков СМК и Т-35, но выхода не находил. Масса первого получалась 58 тонн, второго – 50. Поэтому скорость и маневренность этих машин по сравнению с легкими танками серии БТ получались невысокими. А Николаю Леонидовичу хотелось обязательно поставить в тяжелый танк мощную броневую защиту, сильную пушку и добиться его высокой маневренности.
Десятки вариантов решения этой задачи перебрал в уме Духов. Делал от руки эскизы отдельных узлов и деталей. Потом комкал листы, сметал их со стола и начинал все сначала.
Шли дни тяжелой, напряженной работы, которые сменялись бессонными ночами. Казалось, он был уже близок к истине, но она вдруг ускользала, как солнечный зайчик из-под рук. Однажды усталый он крепко заснул. А под утро, когда прогремел весенний гром, проснулся и ощутил что-то новое. Вскочил с постели, быстро оделся и побежал на работу. Родилась идея! Духов окончательно решил, что тяжелый танк должен быть однобашенным. Собственно, идея однобашенного танка не была новой в танкостроении. Однобашенными были все легкие танки, как советские, так и зарубежные, да и все зарубежные средние танки также были однобашенными. И брала эта идея свое начало еще со времен первой мировой войны от французского танка «Рено», имевшего классическую схему компоновки: отделение управления спереди, боевое – в середине, а моторное, трансмиссионное и ведущее колеса – сзади. Над боевым отделением устанавливалась одна вращающаяся башня с пушкой и спаренным пулеметом. Но «Рено» периода первой мировой войны так устарел, что о нем забыли...
Отбросив все дела, Духов в тот же день сел за расчеты. Перед этим выписал данные о массе каждого агрегата существовавших танков, сравнил весовые характеристики идентичных узлов и деталей Т-28 и СМК. Сравнительный анализ и расчеты укрепили у конструктора идею вопреки существующим традициям спроектировать новый тяжелый танк однобашенным. Надо снять две башни, думал он, это даст возможность улучшить компоновку машины, сделать ее классической. Это было важное решение, которое открыло новое направление в мировом танкостроении при конструировании тяжелых танков.
Но со своей идеей, своим подходом к традиционному танкостроению Духов пока ни с кем не делился. Считал необходимым еще и еще раз всесторонне проанализировать первые прикидочные расчеты. Ведь в танке должны быть рационально объединены многие качества: скорость, проходимость, вооружение и броня. Увеличение одного из этих показателей, безусловно, ведет к снижению других. Задавшись увеличением калибра пушки и броневой защиты, можно превратить танк в дот. А этого допустить нельзя. Армия нуждается в машине, в которой рациональнейшим образом сочетаются ее главные показатели.
Когда Николай Леонидович в достаточной степени убедился в точности своих расчетов и понял, что выбрал правильный путь создания тяжелого танка, который должен отвечать требованиям времени, он подготовил эскизный проект, выполнил необходимые чертежи, написал пояснительную записку. Шли последние дни 1938 года.
Во время обсуждения проекта напряженная работа конструктора увенчалась полным успехом. Идею полностью поддержали начальник СКБ-2 Ж. Я. Котин и другие ведущие инженеры. Танк «с домиком» (так назвали проект новой машины в СКБ-2 за то, что она проектировалась с одной башней) понравился, всем. Ознакомили с новым проектом и директора Кировского завода И. М. Зальцмана, который хорошо разбирался в новой технике. Он сразу разрешил группе конструкторов работать над проектом Духова наряду с конструированием СМК