БД-2

БД-2

Когда руководителю теплового отдела ХПЗ К. Ф. Челпану стало известно, что начальник отдела перспективных двигателей ЦИАМ А. Д. Чаромский проектирует быстроходный дизель АН-1 для применения в авиации, он решил попытаться поставить дизель БД-2 на серийный самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. С этой целью Челпан вызвал к себе конструктора И. Я. Трашутина.

Иван Яковлевич Трашутин, можно сказать, вырос на ХПЗ. Еще мальчишкой он приносил сюда обеды отцу, который работал модельщиком литейного цеха. Часами любознательный Ваня смотрел, как отливаются детали дизеля. Бывали дни, когда отец после смены водил его по цехам, рассказывал, как строятся моторы. Подростком Трашутин уже сам стал работать. Сначала – рассыльным, а потом слесарем. На заводе он вступил в комсомол, а девятнадцатилетним в 1925 году его приняли в партию большевиков.

Ивана Трашутина тянуло к знаниям. И он пошел по пути, по которому шла передовая молодежь тех лет. Поступил на рабфак, затем в вуз – на механический факультет Харьковского механико-машиностроительного института. Потому что стране нужны были специалисты высокой квалификации.

Через пять лет, в 1931 году, Иван Трашутин вернулся на завод с дипломом инженера. Его направили в отдел тепловых двигателей на должность конструктора.

В отделе царила атмосфера содружества, творчества. Здесь каждый работал со страстью, каждый стремился помочь и поддержать товарища. И очень быстро Трашутин включился в создание дизеля Д-40, успел к самому начальному этапу разработки танкового дизеля БД-2.

Известно, что, создавая новую машину, конструктор должен хорошо знать старые, видеть их достоинства и недостатки. Трашутин быстро понял эту особенность своей профессии. Тепловые двигатели, все, что было создано в этой области техники за многие десятилетия, и все, что создавалось в 30-х годах, он изучил досконально. Позднее Иван Яковлевич сравнивал этот период своей конструкторской работы с состоянием, когда поднимаешься на высокую гору.

За год Трашутин, работая в коллективе теплового отдела над созданием танкового дизеля БД-2, успел сделать немало. Его талант, успехи в конструировании дизеля не остались незамеченными. Осенью 1932 года Трашутина вызвали в Москву, в ЦК ВКП(б), и сказали:

– Думаем послать вас в Америку учиться...

Затем был долгий и серьезный разговор в Высшем совете народного хозяйства.

– Нас особенно интересует уровень дизелестроения в США,– подчеркивали там.

...Зимой 1933 года Трашутин защитил диссертацию в Массачусетском технологическом институте. Профессор ему сказал:

– Знаете, у нас, американских инженеров-конструкторов, бытует поговорка: «Он недостаточно умен, чтобы делать простые вещи». О вас этого не скажешь. Вы умеете делать простые вещи.

То была высшая похвала.

В торжественной обстановке Ивану Яковлевичу вручили пергаментный квиток, подписанный Карлом Т. Комптоном, в котором говорилось, что Трашутину присваивается степень магистра технических наук.

По возвращении на родину Трашутин узнал о технических новинках и в ряде других зарубежных фирм.

Об этом ему рассказали конструкторы-дизелисты ХПЗ Я. Е. Вихман и К. Ф. Челпан, побывавшие в Германии, А. А. Микулин, посетивший в Англии заводы фирмы «Роллс-Ройс», во Франции – фирмы «Испано-Сюиза», в Италии – ФИАТ, в Германии – БМВ.

Ивана Яковлевича особенно заинтересовали технические решения предприятий французской фирмы «Испано-Сюиза», а также топливная аппаратура фирмы БОШ.

С гордостью Трашутин узнал, что и советские конструкторы ХПЗ, других заводов и ЦИАМа кое-что значительное сделали в области моторостроения.

...Шел январь 1934 года. В радужном, приподнятом настроении Трашутин переступил порог скромного кабинета начальника теплового отдела ХПЗ. Разговор с Константином Федоровичем Челпаном сразу принял деловой характер. Суть его вот в чем. Один из авиационных заводов нашей страны выпускает самолет многоцелевого назначения Р-5. На этом самом массовом самолете ВВС, Аэрофлота и полярной авиации устанавливается тот же мотор БМВ (М-17), который стоит и на танках БТ. Командование ВВС не устраивает этот мотор по многим причинам. Во-первых, за лицензию мы платим золотом. Во-вторых, и это главное – 25 процентов всех неполадок с самолетом происходит из-за электрической системы зажигания. Р-5 как самолет-разведчик нашпигован радиоаппаратурой, в которой опять-таки из-за этого зажигания происходят помехи. В дизеле это исключено.

– Поэтому,– продолжал Константин Федорович,– в небезызвестном вам ЦИАМе и небезызвестный вам главный конструктор А. Чаромский проектирует быстроходный дизель АН-1 для применения в авиации. Конструктора авиационных моторов Микулина вы тоже знаете... Он тоже заканчивает разработку двигателя М-34 мощностью 750 лошадиных сил. Для установки на Р-5.

Трашутин слушал и хотел понять, куда клонит начальник теплового отдела.

– Надо и нам попробовать,– сказал Челпан,– поставить БД-2 на серийный самолет Р-5.– И после некоторой паузы добавил: – Что, если вам, Иван Яковлевич, возглавить конструкторскую секцию БД-2?

– Согласен,– не раздумывая, ответил Трашутин.

– Вот и хорошо. Люблю отважных. В нашем деле правы те, кто умеет в сегодняшней неустроенности, сутолоке увидеть завтрашний день... Не помню, кто именно, но очень мудро сказал: «Если ты живешь будущим, то живешь в настоящем». Прямо в точку. Конструктор должен быть зорким, очень внимательным ко всему новому. Завершайте поскорее пусковой период. И, пожалуйста, не надейтесь на благодетельное «вдруг», когда ищешь одно, а находишь совсем другое. Это тоже бывает. Нужен тщательно подготовленный поиск. Думаю, у вас теперь, после стольких лет учебы, достаточно знаний. Ну а опыт – дело времени.

И тут же пошел практический разговор о достоинствах и недостатках БД-2, о деталях, материалах, предстоящих испытаниях.

– Так с чего начнем, Иван Яковлевич?

– Думаю, с плана работы.

– Давайте план работы. Но чтобы наша с вами отвага не кончилась на кончике пера.– И улыбнулся.

Трашутин проявлял к Челпану симпатию. Однако полный контакт между ними установился не в тот день, а некоторое время спустя, когда Трашутин с головой ушел в конструкторские дела.

Приступая к доработке быстроходного дизеля БД-2, Трашутин знал, что головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. При одном и том же литраже в цилиндре может вместиться разное весовое количество горючей смеси. Чем выше давление, под которым находится смесь, тем ближе друг к другу ее частицы и тем больше их масса в одном и том же объеме. Таким образом, масса смеси, заполняющей цилиндр, или, как говорят, наполнение двигателя, тем больше, чем выше давление.

Наполнение двигателя в большой степени зависит от фаз газораспределения. Время, на которое открывается впускной клапан, очень невелико. В то же время воздух, поступающий в цилиндр по узким каналам и трубам с большой скоростью, встречает на своем пути значительное сопротивление, происходят потери давления, вследствие чего оно, естественно, уменьшается. Выходило, что нужно увеличить каналы, по которым в цилиндр поступает воздух.

Поняв физическую сущность явления, нетрудно найти и способ устранения недостатка. Задача вроде простая: увеличить сечение впускных отверстий. Но как осуществить это конструктивно? Над этим нужно было думать.

Трашутин накопил солидный багаж теоретических знаний. А вот достаточного практического опыта еще не имел. Критическое осмысливание конструкторских решении другими, конечно, полезно всегда, но этого мало.

Иван Яковлевич приступил к обобщениям и выводам, к новым конструктивным решениям.

Так, при первоначальном проектировании двухрядного дизеля с V -образным расположением цилиндров шатуны их обоих рядов попарно надели на одну шейку. Испытания показали, что такое крепление имеет ряд конструктивных и технологических недостатков.

При доводке эти детали были переделаны. Конструкторы сделали главный шатун, а к его приливу при помощи пальца установили прицепной шатун. Это уже было достижением и с конструктивной, и технологической точек зрения. С прицепными шатунами ход поршня в одной группе цилиндров стал больше, чем в другой, так как центр нижней головки прицепного шатуна движется не по окружности, а по овалу.

Конструкторы во главе с Трашутиным провели и другие усовершенствования двигателя. На повторных испытаниях он проработал 89 часов, развивая заданную мощность.

Иван Яковлевич ликовал. Да и как было не ликовать: первая почти самостоятельная работа, пусть не создание агрегата с азов, а только его доводка. Но это был уже успех, добытый за сравнительно короткое время. Ведь могли уйти и годы на устранение недостатков, что нередко случалось в процессе технических доработок.

БД-2 установили на самолет Р-5. Рано утром Иван Яковлевич прибыл на местный аэродром. Здесь уже были Челпан, Вихман, другие конструкторы и инженеры отдела «400».

– Волнуюсь,– признался Вихману Трашутин.

– А ты думай не о полете, а о деле, о том, как улучшить двигатель, и тогда не будет страшно. Конструктор обязан верить в свои силы... Сомнения недопустимы.

Вихман взял Трашутина под руку, увел в сторону от самолета.

– Конструктор,– сказал он,– вырастает не в один день. На это ему требуются годы. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и обкаткой. Представления, сформировавшиеся за годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского бытия. Что-то дополняется, развивается, крепнет, что-то, напротив, отпадает, как шелуха. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом.

...Взревел двигатель самолета, тот самый двигатель, над которым трудился Трашутин. Работал он ровно и четко. Р-5 стремительно разбежался, поднялся в воздух.

Несколько испытательных полетов показали надежную работу двигателя.

Предстояло показать самолет с новым двигателем в Москве. Трашутин и другие конструкторы заранее прибыли в столицу, чтобы встретить Р-5 на Ходынском поле. На аэродром приехали К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный, Я. А. Алкснис.

...Летит! Маленькая точка все увеличивалась. Р-5 удачно приземлился. Казалось бы, что еще? Но...

Нарком авиационной промышленности Петр Ионович Баранов сообщил, что специальная комиссия, в состав которой вошли опытные летчики и конструкторы, должны еще с дизелем ознакомиться.

Конкурировать БД-2 с авиационным мотором М-34 конструкции А. А. Микулина было нелегко. Мощность его была чуть ли не наполовину меньше, чем у М-34. На его стороне лишь одно преимущество – то, что он не бензиновый карбюраторный. Только и всего. Правда, мощность можно было форсировать, для этого в БД-2 имелись резервы. Но... При дальнейших полетах началась полоса неудач. Авария следовала за аварией.

Мотор не приняли.

Пришлось начинать все сначала – расчеты, чертежи, изготовление опытных образцов, испытания. Трашутин понимал, что аварии – итог недоработок, спешки, поиска, наконец. Успокаивал себя тем, что какое-то количество неисправностей они сведут к минимуму, а уж затем – полностью их устранят.

У себя, на ХПЗ, Челпан собрал конструкторов, инженеров отдела. Трашутин доложил о результатах испытаний БД-2 на самолете Р-5. Причина аварий – поршневые пальцы выходят из строя из-за усталости металла.

– Вот следствие: все на столе лежит, можно убедиться,– сказал Иван Яковлевич,

Сообщение не вызвало кривотолков. Решили оставить в покое самолеты и все силы сосредоточить на доводке танкового двигателя.