Связи естественные и искусственные

Впрочем, разве не обеспечивалось такое обращение, в долговременной перспективе объединительное, «пособничеством» самой территории, ее географии? За исключением Центрального массива, полюса отталкивания, Франция располагала очевидными удобствами для своих дорог, своих путей, своих обменов. У нее были ее побережья и ее каботаж; если последний и был недостаточен, он тем не менее существовал, и если даже каботажными перевозками в широком масштабе занялись иностранцы, как долгое время делали это голландцы¹⁶¹, то все же пробел был заполнен. Что касается речных вод, малых рек и каналов, то Франция, не будучи ими обеспечена в такой же степени, как Англия или Соединенные Провинции, располагала все же большими возможностями: Рона и Сона протекают по самой оси «французского перешейка», это прямая дорога с севера на юг. Ценность Роны, пояснял в 1681 г. один путешественник, состоит в том, что она «есть великое удобство для тех, кто желает отправиться в Италию через Марсель. Именно по ней я поехал. Я сел на судно в Лионе и на третий день прибыл в Авиньон… На следующий день отправился я в Арль»¹⁶². Что могло быть лучше?

Хвалы заслуживали бы все речки Франции. Как только водный поток это позволял, суда приспосабливались к его возможностям, в крайнем случае то были плоты леса или молевой сплав. Вне сомнения, повсюду во Франции, как и в других странах, имелись мельницы с их запрудами; но в конце концов в случае нужды запруды эти открывались и судно спускалось вниз по течению силой освобожденной воды. Так делалось на Маасе, реке неглубокой: между Сен-Мийелем и Верденом три мельницы пропускали суда за умеренное вознаграждение¹⁶³. Эта небольшая деталь попутно показывает, что в конце XVII в. Маас оставался путем, использовавшимся довольно далеко вверх по течению, а также вниз по течению — в сторону Нидерландов. Кстати, именно перевозкам по нему Шарлевиль и Мезьер были довольно долго обязаны тем, что служили перевалочными пунктами для каменного угля, меди, квасцов и железа, прибывавших с Севера¹⁶⁴.

Но все это несравнимо с интенсивным использованием речным транспортом крупных водных потоков: Роны, Соны, Гаронны и Дордони, Сены (с ее притоками) и Луары — первой из рек Франции, невзирая на ее частые паводки, ее песчаные мели и на располагавшиеся вдоль нее путевые таможни. Она играла важнейшую роль благодаря изобретательности своих перевозчиков и своим караванам судов, которые при движении вверх по течению пользовались большими квадратными парусами или, если ветра бывало недостаточно, шли бечевой. Луара соединяла юг и север, запад и восток королевства: Роаннский волок около Лиона связывал ее с Роной, двумя каналами — Орлеанским и Бриарским — она сообщалась с Сеной и Парижем. В глазах современников перевозки [по Луаре] были огромными — и вверх и вниз по течению¹⁶⁵. Однако Орлеан, которому следовало бы быть центром Франции, оставался, несмотря на его роль перераспределяющего центра и на его промышленность, городом второстепенным. Произошло это, несомненно, из-за конкуренции близкого Парижа, к услугам которого Сена и ее притоки — Йонна, Марна, Уаза — предоставляли значительную массу выгод от речных перевозок и колоссальные удобства при снабжении.

Франция — это также обширная сеть сухопутных дорог, которые монархия сенсационным образом разовьет в XVIII в. и которые часто изменяли основы экономической жизни края, по которому они проходили: новая дорога не обязательно следовала трассе старой. Конечно, все эти дороги не были чрезмерно оживленными. Артур Юнг характеризовал великолепное шоссе, ведущее из Парижа в Орлеан, как «пустыню в сравнении с дорогами, что пла оо [так в бум. книге — электр. ред.]. На расстоянии десяти миль мы не встретили ни дорожной кареты, ни дилижанса, а всего только двух гонцов и очень мало почтовых карет: едва ли десятую долю того, что мы бы встретили, выезжая из Лондона в такое же время»¹⁶⁶. Правда, у Лондона были все функции Парижа плюс функции перераспределяющего центра для всего королевства плюс функция крупного морского порта. С другой стороны, Лондонский бассейн, менее обширный, чем Парижский бассейн, был более плотно населен. Это именно то замечание, которое позднее настойчиво станет выдвигать барон Дюпен в своих классических трудах об Англии. Впрочем, другие очевидцы были менее критичны, чем ученейший Артур Юнг. В 1783 г., за четыре года до нашего англичанина, на испанского путешественника Антонио Понса движение по дороге, соединявшей Париж с Орлеаном и Бордо, произвело немалое впечатление: «Повозки, что перевозят товары, сооружения ужасающие: очень длинные, соответственно широкие, а главное — прочные, изготовление коих обходится на вес золота, влекомые шестью, восемью, десятью, а то и большим числом лошадей в зависимости от их веса. Ежели бы дороги не были такими, каковы они суть, я не знаю, что сталось бы с таким движением, каковы бы ни были предприимчивость и активность людей сей страны». Правда, в отличие от Артура Юнга эти личные впечатления сопоставляются не с Англией, а с Испанией, что позволило Понсу лучше англичанина понять размах этих дорожных новшеств¹⁶⁷. «Франция, — писал он, — нуждается в дорогах более чем какая-либо другая страна из-за ее вод и болотистых зон», следовало бы также добавить, с ее горами и еще более — с ее необъятностью.

Во всяком случае, остается фактом, что тогда совершался все более и более возраставший охват дорогами французского пространства: к концу Старого порядка имелось 40 тыс. км сухопутных дорог, 8 тыс. км судоходных рек и 1000 км каналов ¹⁶⁸. Этот охват умножил «присоединения» и иерархически расчленил территорию, он стремился диверсифицировать транспортные пути. Так, если Сена оставалась излюбленным путем в Париж, то продовольствие прибывало в столицу как из Бретани — по Луаре, так и из Марселя — по Роне, через Роанн, по Луаре и Бриарскому каналу¹⁶⁹. По призыву предпринимателей и военных поставщиков в декабре 1709 г. зерно из Орлеана прибыло в Дофине¹⁷⁰. Даже обращение звонкой монеты, в любую эпоху бывшее привилегированным, оказалось облегчено реорганизацией перевозок. Именно это отмечал в сентябре 1783 г. доклад Государственного совета: некоторые банкиры и коммерсанты Парижа и главных городов королевства, «используя великие удобства, каковые ныне предоставляют коммерции дороги, устроенные по всей Франции, равно как и учреждение службы почтово-пассажирских перевозок, дилижансов и транспортных контор… делают из перевозки золотой и серебряной монеты главный предмет своих спекуляций, дабы по своему желанию повышать или понижать величину курса, создавать в столице и в провинциях изобилие или голод»¹⁷¹.

Учитывая обширные размеры Франции, становится очевидно, что для ее единства успехи транспорта были решающими, если еще и не достаточными. Именно это на свой лад утверждают (в применении к более близкому нам времени) историк Жан Бувье, считающий, что национальный рынок во Франции стал существовать только с завершением ее железнодорожной сети, и экономист Пьер Юри, который идет еще дальше, утверждая без обиняков, будто нынешняя Франция станет экономическим единством лишь в тот день, когда телефонная связь в ней достигнет «американского» совершенства. Пусть так. Но с теми дорогами, которые создали в XVIII в. прекрасные инженеры Управления мостов и дорог, определенно наступил прогресс в развитии французского национального рынка.