Транспортная революция

Транспортная революция

Всемирная выставка 1851 г. продемонстрировала искусство и умение производителей. Об этом же свидетельствовала эволюция от стационарной к передвижной паровой машине и последующая железнодорожная революция. В 1825 г. были открыты Стоктонская и Дарлингтонская железные дороги; Ливерпульско-Манчестерская — в 1830 г. Локомотив, ходивший по Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге, шел со скоростью 12-16 миль в час. В 1829 г., когда паровое сопло Голдсуорти Гурнея было поставлено на локомотив Джорджа Стивенсона, носивший гордое название «Ракета», скорость достигла 29 миль в час. За последующие два десятилетия сложилась национальная система, хотя она создавалась и управлялась конкурирующими компаниями. Железнодорожное сообщение из Лондона установилось с Саутгемптоном в 1840 г., Бристолем в 1841 г., Экзетером в 1844 г. (сократив время путешествия с 21 до 6 часов), Норвичем в 1845 г., Линкольном в 1846 г., Плимутом в 1847 г., Холихедом в 1850 г. (сократив время переезда с 40 до 9,5 часов), и Труро в 1859 г. К 1850 г. железнодорожная сеть покрыла почти всю страну, за исключением северной Шотландии, Корнуолла и большей части Уэльса. Впоследствии железные дороги охватили все Британские острова, значительно превзойдя по протяженности каналы. В 1911 г. в одном Девоне и Корнуолле было 130 станций. Каналы не сразу уступили железным дорогам первенство. Более дешевые расценки все еще делали их привлекательными в тех случаях, когда тяжелые товары не требовалось перемещать быстро. И все же, в конечном итоге, железные дороги обрекли каналы на жалкое прозябание.

Железные дороги перевозили грузы и людей по стране, наполняя ее новыми запахами и звуками, а также новыми конструкциями мостов, например, мост Брунеля через Тамар (1859 г.) и мост через Форт (1890 г.), виадуками и тоннелями, например, тоннель под Северном (1886 г.). Сеть пассажирских перевозок выросла с 60 миллионов миль в 1850 г. до 300 миллионов в 1870 г.

Производство и обеспечение поездов стало важной отраслью британской промышленности; в таких городах, как Крю, Донкастер, Суиндон и Волвертон создавались или расширялись большие мастерские. Даже города, не участвовавшие в железнодорожной промышленности, во многом от нее зависели. В Брайтоне и Гейтсхеде, например, железная дорога была главным работодателем. Вместе с экономическими моделями изменялась и природа сбыта. Небольшие рыночные центры пришли в упадок. Железные дороги конкурировали с каботажными перевозками, вытесняя их из жизненно важной сферы транспортировки угля с северо-востока в Лондон и Восточную Англию. Поезда использовались для доставки скоропортящихся товаров, таких как фрукты, цветы и молоко, в крупные города; ежегодно из Корнуолла доставлялось более 15 000 тонн брокколи; до Второй мировой войны специальный ежедневный поезд, оборудованный рефрижераторными установками, перевозил в Лондон тушки девонских кроликов. Железная дорога начиная с 1840-х гг. позволила пивоварам из Бертона-на-Тренте создать большую пивную империю. Путешествия на поезде также способствовали расширению и популяризации внутреннего туризма, в том числе и развитию приморских курортов, которые изменили облик британского побережья, такие как Ньюки, Ремсгейт, Борнмут, Хов, Истбурн, Маргейт, Саутенд, Ярмут, Скегнесс, Клиторпс, Бридлингтон, Скарборо, Моркамб и Блэкпул. Само строительство железных дорог, при котором большие бригады приезжих рабочих перемещались по сельской Британии, нарушало местные социальные модели и стереотипы. Перемены в транспортировке также произвели огромное культурное воздействие. Они повлекли за собой «стандартизацию» времени и необычайно повысили скорость передачи информации и распространение мод. «Местные» веяния вытеснялись модой метрополии.