Глава 23. Военно-транспортная авиация

Глава 23. Военно-транспортная авиация

Как известно, германская военно-транспортная авиация располагала значительным количеством самолетов и планеров различной грузоподъемности и назначения. Знаменитый трехмоторный Ju 52 зарекомендовал себя как один из лучших летательных аппаратов подобного класса. Однако со временем немцам потребовались машины значительно большей грузоподъемности. Причиной этому стало планируемое в 1940 году вторжение в Великобританию — операция «Seeloewe».

Согласно плану агрессии, первый эшелон войск должен был высаживаться одновременно с моря и с воздуха. Состоящие на вооружении немецких воздушно-десантных частей планеры обеспечивали доставку на Британские острова только легкого вооружения, поэтому в Германии началась спешная разработка огромных планеров, способных переправить через Ла-Манш по воздуху тяжелую технику, главным образом танки. В 1940 году Министерство авиации сформулировало техническое задание, предусматривающее постройку безмоторного летательного аппарата грузоподъемностью около 30 тонн. Это позволяло поднять в воздух средний танк PzKpfw IV, 88-мм зенитную пушку FlaK 18 с 8-тонным тягачом либо 150 солдат с полной экипировкой. В ноябре заказ на разработку планера получили фирмы «Messerschmitt A. G.» и «Hugo Junkers». Образец Юнкерса — цельнодеревянный — 322 был отвергнут по причине многочисленных недоработок и к финалу конкурса дошел только планер Мессершмитта, получивший предсерийный индекс Me 321А (первый прототип обозначен как Me 321V1), построенный в Ляйпхайме 1 февраля 1941 года. Главным конструктором машины был Йозеф Фролих (Josef Fr?hlich). 50-метровый размах крыльев Me 321 сразу же закрепил за ним ставшее впоследствии официальным прозвище «Gigant».

Взлетный вес Me 321А достиг 40 тонн. В целом «Гигант» отличался достаточно традиционной компоновкой и использованными материалами. Фюзеляж смешанной конструкции (стальная ферма, покрытая фанерой полотном). Подкосные крылья со стальными трубчатыми лонжеронами и деревянными нервюрами также обтяну ты полотном. Крыльевые подкосы нижним основанием упирались в тележку шасси.

Основное шасси двухстоечное; резкое смещение центра тяжести к носу заставило конструкторов применить в конструкции машины передние самоориентирующиеся стойки. Последние заимствовали от истребителя Bf 109, они представляли собой несколько измененные основные стойки его шасси. Для сокращения пробега многотонной машины в ее конструкции предусмотрен тормозной парашют.

Главным новшеством в Me 321 стала размещенная в носовой части грузовая кабина: для того, чтобы обеспечить погрузку-выгрузку тяжелой техники, ее створки сделаны раскрывающимися в стороны на всю высоту фюзеляжа, образуя настоящие ворота, в которые свободно въезжал средний танк. Грузовая кабина была двухэтажной; в ней можно было разместить до 200 солдат с оружием. При транспортировке боевой техники верхний пол мог сниматься. Габариты кабины: длина — 11 м; ширина — 3,1; высота — 3,3 метра; силовая конструкция пола выдерживала массу свыше 20 тонн при собственной массе планера в 11 300 кг. Кроме раскрывающейся носовой части, доступ в грузовую кабину обеспечивала двустворчатая дверь большой площади, расположенная в средней части фюзеляжа; через нес осуществлялась погрузка десанта или раненых.

Экипаж пять человек: летчик, радист, два стрелка и техник-оператор по погрузке. На первом образце Me 321 устанавливалось довольно слабое оборонительное вооружение — два 7,92-мм пулемета MG 15, которые вели огонь из амбразур в верхней части створок грузовой кабины. Как и на других транспортных самолетах и планерах люфтваффе, десант мог отстреливаться от вражеских истребителей через окна кабины: с этой целью в них были устроены шкворни для установки нескольких пехотных пулеметов MG 34.

Хотя полетные испытания новой машины еще не проводились, одновременно с первым прототипом шла постройка в общей сложности 73 планеров. Вскоре начались пробные полеты: в связи с тем, что немецкая авиация тогда не располагала самолетом, способным поднять в воздух полностью загруженный «Гигант», первый полет (25 февраля 1941 года) состоялся с балластом всего в 3,5 тонны. Планер Me 321VI пилотировали летчик-испытатель Карл Баур (Karl Baur) и технический контролер Зайлер (Seiler). Машину буксировал четырехмоторный транспортник Ju 90, полет продолжался 22 минуты.

Рис. 130. Грузовой планер Me 321 В-1.

В начале марта были проведены еще несколько полетных испытаний с балластом, увеличенным до 3,9 тонн (одним из пилотов была знаменитая летчица Ханна Рейч). В ходе тестов были выявлены избыточные нагрузки в управлении, что повлекло за собой включение в состав экипажа второго пилота. После выпуска 100 экземпляров Me 321А началось производство машин с двойным управлением — модификация Me 321В. Серийное производство планеров велось двумя заводами: в Лейпхейме и Регенсбурге.

Параллельно с усовершенствованием конструкции планера шла напряженная работа над созданием сколько-нибудь надежного буксировщика для него. Поскольку на первых порах разработать самолет, обладающий приемлемой тяговооруженностью, не представилось возможным, немцы пошли по другому пути. Вместо одной машины решили применить связку из трех двухмоторных истребителей Bf 11 C. Центральный буксировщик оснащался 100-метровым стальным тросом, фланговые — 80-метровыми. Боковые тросы крепились к замкам на крыльевых подкосах, центральный узел крепления находился под пилотской кабиной. Использование столь сложной системы повлекло за собой граничащую с ювелирной технику взлета: сначала от земли отрывались боковые «Мессершмитты», за ними — центральный. Вначале система, получившая меткое название «Troika», проводила тренировки без «прицепа» или с транспортником Ju 52, затем начались первые полеты с Me 321 на буксире. Поскольку мощность даже трех двухмоторных машин оказалась несколько ограниченной, под обеими плоскостями планера начали устанавливать сбрасываемые ракетные ускорители с ЖРД, работавшими на перекиси водорода. Последние подвешивали в средней части крыла, возле узла крепления подкоса (по 4 штуки под каждым крылом). Двигатели ускорителей включались на старте и работали до 30 секунд, развивая суммарную тягу до 4000 кг. Система еще больше усложнилась и для проведения дальнейших испытаний в Ляйпхайм было откомандировано несколько известных немецких спортсменов-планеристов, в годы войны ставших пилотами десантных планеров XI авиационного корпуса генерала Штудента.

Первый успешный старт «Гиганта» Me 321VI на буксире истребителей состоялся 8 марта 1941 года. 29 апреля в небо поднялся оснащенный ракетными ускорителями Me 321V2 с балластом массой в 8,3 тонны, а через несколько дней эта же машина совершила кратковременный полет с полезной нагрузкой в 21890 кг. Общий взлетный вес достиг величины в 33200 кг (нормальным считался взлетный вес 34400 кг, максимальным — 39400).

К сожалению, результаты чрезмерного усложнения связки из четырех машин, оснащенной к тому же батареей ускорителей, не замедлили сказаться. Началась череда аварий и катастроф, Так, в результате произошедшего однажды несимметричного зажигания ускорителей левого и правого бортов погибли 129 человек — экипажи «Гиганта», буксировщиков и 120 солдат десанта, находившихся в грузовой кабине планера. Вскоре по причине смещения плохо закрепленного в кабине балласта разбился еще один Me 321; пилот, знаменитый в 30-е годы летчик-планерист Отто Браутитам (Otto Brautietam), погиб. Во время тренировочного полета тройки Bf 110 без планера на буксире неожиданно перепутались тросы двух самолетов: оба экипажа погибли). Произошло еще несколько летных происшествий, повлекших человеческие жертвы. Анализ проблемы привел конструкторов к решению изменить способ буксировки.

Предлагалось несколько вариантов связки Bf 110 с «Гигантом». Более безопасным считался способ, при котором два истребителя крепились на крыльях планера и еще один — на фюзеляже. Расцепка этой конструкции должна была проводиться непосредственно перед посадкой. В КБ Мессершмитта провели ряд экспериментов по доводке системы, но ввиду чрезмерной сложности проект был закрыт. Таким образом, стало очевидным, что использование нескольких буксировщиков является тупиковым путем. Необходимо было искать другой способ.

Выход был найден в результате объединения двух стандартных двухмоторных бомбардировщиков Не 111Н-6 в одну машину: самолеты срастили плоскостями, между которыми встроили еще одну секцию крыла с дополнительным двигателем. Получившийся в результате двухфюзеляжный Не 111Z (от слова «Zwilling» — «спарка») был оснащен пятью двигателями Jumo 211 А, суммарная мощность которых достигла 6750 л. с. Этого было вполне достаточно, чтобы поднять в воздух (при помощи ракетных ускорителей) даже такую махину, как Me 321. Все прочие элементы «Хейнкелей» остались без изменений. Экипаж шесть человек: в левом фюзеляже размещались командир, радист и бортмеханик, в правом — второй пилот, второй механик и стрелок. Испытания системы начались осенью 1941 года, после чего построено 12 экземпляров этой удивительной машины (включая два опытных образца). Применение «Цвиллинга» даже повышало грузоподъемность связки: например, во время операции по эвакуации раненых с Кубанского полуострова в грузовой кабине «Гиганта» устанавливалось 100 носилок, а в Не 111 — еще 30. Несмотря на успех испытаний, основным средством буксировки «Гигантов» остались все же Bf 110.

В войсках Me 321 поступали на вооружение сформированного в июне 1941 года полка тяжелых планеров, в котором числилось шесть эскадрилий — три транспортные (по 6 «Гигантов») и три буксировочные (по 12 Bf 110). Впоследствии были установлены новые штаты: четыре эскадрильи включали в себя по 5 Me 321 и по 15 буксировщиков. В ходе войны планеры приняли активное участие в агрессии против Советского Союза в качестве десантных, транспортных и санитарных машин.

Эксплуатация Me 321 во фронтовых условиях выявила неустранимые недостатки, связанные с необходимостью их буксировки. Дальность полета связки истребителей с «Гигантом» на буксире составляла всего 400 км, что до предела затрудняло переброску тяжелых машин на различные ТВД и последующее боевое применение. В связи с этим возникла идея оборудования Me 321 силовой установкой, то есть превращения его в мотопланер или транспортный самолет.

Весной 1941 года начались работы по оснащению одного из Me 321В с двойным управлением авиационными двигателями. В связи с необходимостью установки на машине большого количества моторов (не менее четырех) и острым дефицитом серийных германских двигателей для оснащения боевых самолетов было решено использовать в этих целях трофейный французский Gnome-Rhone 14N 48/49 (до 1940 года использовался на новейших французских бомбардировщиках Bloch 175). В июне завод в Лейпхейме получил из оккупированной Франции первые 400 моторов, после чего начались эксперименты. Параллельно велась разработка двух вариантов мотопланера: Me 321С (четыре двигателя) и Me 321D (шесть); оба они имели двойное управление.

Впоследствии новые машины были переименованы: Me 321C/D стали обозначаться как Me 323C/D. Испытанный 20 января 1942 года четырехмоторный Me 323V1 в серию не пошел: мощности его силовой установки не хватило для отрыва от земли с максимальной загрузкой без участия буксировщика. Дальнейшие работы сосредоточились на доводке шестимоторного Me 323V2, управляемость которого, хотя и затрудненная, была признана приемлемой. В течение 1942 года были выпущены 10 предсерийных машин модификации D-0 (V3 — V12).

Фюзеляж мотопланера остался практически без изменений, крыло, в котором устанавливалась батарея двигателей и встроенные топливные баки, было усилено. Значительным переделкам подверглось шасси: вместо двухколесного «Гиганты» теперь оборудовались неубирающимся десятиколесным, наполовину закрытым длинными обтекателями. Передняя двухколесная тележка каждого борта состояла из колес меньшего диаметра, трехколесная задняя (основная) оснащалась гидравлическими тормозами. Шасси оборудовалось мощными пружинными рессорами. Особенностью этой системы было то, что в ходе погрузки — выгрузки она удерживала самолет на «ровном киле»; в качестве страховки в конце грузовой кабины выпускалась специальная штанга, упиравшаяся в грунт. Хвостовой костыль по сравнению с Me 321 уменьшен и перенесен дальше в хвост.

Грузовая кабина была несколько уменьшена: в ней размещалось 120 солдат или 60 раненых на носилках вместо 200 и 100 соответственно в безмоторном варианте. «Гигант» серийной модификации D-1 поднимал 10–11 тонн груза, для варианта D-2, оснащенного моторами меньшей мощности, этот показатель составлял 8–9,5 тонн.

Изменилось расположение окон в кабине, в них можно было установить от двух до четырех (на D-0 — до шести) пулеметов MG 34: вооружение десанта. На верхней части фюзеляжа, за крылом, были установлены две турели полузакрытого типа с 7,92-мм пулеметом MG 17 каждая. На машинах D-1 /D-2 этот арсенал дополнялся еще двумя MG 15 под боковыми блистерами. Таким образом, на самолетах этих серий общее число пулеметов было доведено до шести, а на предсерийной D-0 — до четырех (не считая вооружения «пассажиров»).

14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 1140 л. с. Как и на американских Lockheed Р 38 «Lightning», воздушные винты обеих моторных групп вращались в разные стороны: правые — по часовой стреле, левые — против. Огромные габариты машины заставили использовать для технического обслуживания моторов специальные лестницы, установленные на грузовиках.

В экипаж включили двух бортмехаников, причем каждый из них размещался в кабине, расположенной на крыле, между внутренним и средним двигателями. В обязанности механиков входил постоянный контроль за силовой установкой соответствующего борта, поэтому они имели доступ к моторам и в полете. В крыльях располагались топливные баки емкостью 5340 литров. Дополнительные баки могли размешаться в грузовом отсеке.

Переоборудованные «Гиганты» поступали преимущественно во вновь сформированную в октябре 1942 года 5-ю транспортную эскадру, дислоцированную на Сицилии. После начала регулярных полетов через Средиземное море с грузами для Африканского корпуса Роммеля (ноябрь 1942-го) неповоротливые и тихоходные «Мессершмитты» стали нести большие потери: сказывалось отсутствие надежного истребительного прикрытия. Например, 22 апреля 1943 года у мыса Бон перехватившие направлявшийся в Африку караван транспортников англичане сбили 14 Me 323 из 16.

Пытаясь спасти положение-, немцы постепенно усиливали оборонительное вооружение «Гигантов». Еще в конце 1942 года два пулемета винтовочного калибра, установленные в верхних окнах створок грузовой кабины, заменили двумя 13-мм MG 131 (MG 15 перекочевали в нижние окна). Модификация D-6 отличалась установкой за кабиной экипажа еще одной пулеметной точки (два 7,92-мм MG 15), которую обслуживал радист. Поскольку эти меры оказались недостаточными, усиление вооружения продолжалось.

Вскоре появилась новая серия «Гигантов» — Me 323Е. Модификация Е-1 (прототип — V13) отличалась от своих предшественников наличием более вместительных крыльевых топливных баков и установкой по бортам фюзеляжа остекленных турелей с крупнокалиберным пулеметом MG 131 каждая, а кроме того — еще и двумя 20-мм пушками MG 151 /20, размещенных на крыльях, между внешним и средним двигателями. Пушки устанавливались в турелях закрытого типа, вращающихся с помощью гидравлики. Пулеметные точки с 7,92-мм MG 17, ранее располагавшиеся за крылом, были демонтированы. Последовавший за Е-1 вариант Е-2 был дополнительно вооружен 13-мм пулеметом в закрытой турели за кабиной экипажа (вместо устанавливавшихся там ранее двух MG 15). В аэродромных ремонтных депо на машинах могли устанавливать дополнительные стрелковые точки как с обычными, так и с крупнокалиберными пулеметами.

Существовали еще несколько опытных образцов Me 323. Например, вариант V14. созданный фирмой «Zeppelin» на базе Е-1 (ZMe 323F-1), оснащался более мощными немецкими моторами воздушного охлаждения Jumo 211. Эта машина в серию не пошла, так как отечественных двигателей катастрофически не хватало для поддержания темпов выпуска основных бомбардировщиков. Впоследствии такому же переоборудованию подвергся один из мотопланеров модификации Е-2 (VI6).

Рис. 131. Варианты мотопланеров Me 323.

В погоне за усилением вооружения «Гигантов» в условиях возрастающей активности истребительной авиации противника немцы создали специальную эскортную версию этой машины, обозначенную как Me 323E-2/WT (Waffentraeger — носитель оружия). Созданный на основе стандартного Е-2, он не был рассчитан на транспортировку грузов — весь лимит веса был затрачен на оснащение самолета одиннадцатью 20-мм пушками MG 151 /20. Четыре пушки устанавливались на верхней поверхности крыла, четыре — в окнах по бортам носовой части корпуса, перед крылом. Одна MG 151 размещалась в носовой турели с гидравлическим приводом, а еще две в бортовых установках центральной части фюзеляжа. Вооружение дополнялось четырьмя 13-мм пулеметами MG 131, один из них располагался позади кабины экипажа.

Экипаж возрос до 17 человек (два пилота, два бортинженера, радист и 12 стрелков); места всех членов экипажа были основательно забронированы. Предполагалось, что несколько Me 323E-2/WT будут сопровождать караваны грузовых «Гигантов» и отгонять появившиеся вражеские истребители шквальным огнем бортового оружия. Идея была позаимствована у американцев, так как сосредоточенный огонь мощных пулеметных батарей В 17 часто заставлял немецкие перехватчики держаться на почтительном удалении. Однако испытания опытного образца показали, что германский вариант «Летающей крепости» оказался морально устаревшим и не смог бы обеспечить надежную защиту своим подопечным. Машина осталась в единственном экземпляре.

Наконец, последним опытным вариантом стал Me 323G (V17), оснащенный форсированными двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1320 л. с. каждый.

После отступления немцев из Северной Африки и Южной Италии «Гиганты» эксплуатировались на Восточном фронте (в Крыму, Польше и Румынии) в качестве тяжелых транспортных самолетов. Всего до 1944 года было построено 198 Me 323 всех модификаций, включая опытные (по другим данным, 201).

Таким образом, Me 321/323 стали первыми в мире транспортными самолетами большой грузоподъемности, способными поднять в воздух средние танки и тяжелые полевые орудия. Кроме того, «Гигант» стал самым крупным и тяжелым самолетом второй мировой. Другие страны пришли к подобным конструкциям только после войны. Не имел аналогов и грузовой люк — раскрывающаяся носовая часть машины: этот элемент в сочетании с огромными по тем временам размерами сделал «Гигант» признанным родоначальником загружающихся со стороны пилотской кабины современных сверхтяжелых транспортников (еще в годы войны англичане использовали германскую идею в конструкции тяжелых планеров «Hamilcar», которые оснастили раскрывающейся носовой частью).