Глава 17. Реактивные истребители
Глава 17. Реактивные истребители
Эрнст Хейнкель, вообще отличавшийся обостренным вкусом к новому, кроме разработок в области создания ракетных самолетов, зарекомендовал себя в начале 30-х годов как пионер реактивной авиации. Теоретической основой для этого стали проведенные ОКБ фирмы «Хейнкель» математические расчеты планера самолета, предназначенного для полетов на сверхвысоких скоростях (легли в основу проекта ракетной машины Не 176). Когда стало ясно, что ракетный движитель не сможет обеспечить самолету приемлемого радиуса действия и может применяться лишь ограниченно, Хейнкель, а за ним и Мессершмитт, приступили к разработке принципиально новых машин, открывших новую эру в истории авиации.
27 августа 1939 года поднялся в воздух разработанный Хейнкелем первый в мире реактивный самолет — Не 178. Машина оснащалась двигателем Heinkel-Hirth HeS 3В тягой 4,9 кН. Еще в 1933 году физик Ганс Пабст фон Охайн (Hans Pabst von Ohain) и его ассистент Ган (Hahn) провели в лабораториях Геттингенского университета ряд успешных экспериментов с реактивным двигателем. В 1935 году они разработали первый образец турбореактивного мотора, который долго не привлекал к себе внимания авиационных специалистов, хотя и обещал достижение невиданной доселе скорости в 900—1000 км/ч. Весной следующего года Эрнст Хейнкель, ознакомившись с идеями фон Охайна, пригласил обоих ученых в свою штаб-квартиру в Ростоке, где в обстановке строгой секретности они приступили к созданию двигателя, пригодного для установки на летательных аппаратах. В сентябре 1937 года был создан первый образец воздушной турбины, использующей газово-жидкостную топливную смесь. Двигатель, получивший обозначение HeS 1, на испытаниях развил мощность 1,27 кН. Следующий образец, HeS 2, впервые в мировой практике мог работать на обычном авиационным горючем, однако он еще не развивал требуемой мощности.
Рис. 97. Экспериментальный реактивный самолет Не 178.
Улучшенный мотор HeS 3, установленный под фюзеляжем поршневого Не 118, был испытан пилотами Варзицем и Кюнцелем (Kuenzel). В ходе экспериментов производилось полное выключение поршневого двигателя: легкий самолет свободно продолжал полет только с использованием реактивной тяги.
Не 178 представлял собой свободнонесущий высокоплан с цельнодеревянным однолонжеронным крылом ламинарного профиля. Крыло оборудовалось закрылками. Хвостовое оперение деревянное. Фюзеляж — симметричный, цилиндрической формы. Турбина располагалась в центральной части фюзеляжа, по его оси. Воздухозаборник размещен в носовой части машины (ее принципиальная схема предвосхищала конструкцию послевоенных реактивных истребителей 40-х— 50-х годов). Всасываемый воздух поступал к турбине по трубчатому воздуховоду, проходящему вдоль передней части фюзеляжа под пилотским креслом. Отработанные газы выходили в воздух через коническое сопло в хвостовой оконечности корпуса. В его створе находились регулирующие клапаны: при обычном режиме полета они оставались в открытом положении, при форсированном — закрывались. На «Хейнкеле-178» применялся модернизированный двигатель HeS 3В, более тяжелый, чем образец, испытывавшийся на Не 118. Пилот размещался в кабине, снабженной каплевидным фонарем. Машина не оборудовалась катапультируемым сиденьем, которого тогда еще не существовало. Шасси трехстоечное с хвостовым колесом, убиралось в фюзеляж. В первом полете, состоявшемся в Мариенэе, Не 178 пилотировал испытатель Эрих Варзиц.
Впоследствии Хейнкель вспоминал, что идея установки единственного реактивного двигателя в фюзеляже при тогдашнем уровне развития техники оказалась практически несостоятельной: для этого требовалось множество технических увязок, не позволявших разместить на машине вооружение. По этой причине Не 178, изначально разрабатывавшийся в качестве истребителя, так и остался в единственном опытном экземпляре. В годы второй мировой войны этот самолет послужил основой для создания опытного экземпляра двухмоторной реактивной машины Не 280, оснащенной двигателями HeS 8 и ставшей главным конкурентом основного реактивного истребителя люфтваффе — Me 262 фирмы «Мессершмитт».
Не 280 стал первым в мире двухдвигательным реактивным истребителем. Ранние опытные образцы самолета оснащались моторами HeS 8, но затем, после передачи в распоряжение Э. Хейнкеля старейшей немецкой моторостроительной компании «Hirth Motoren», конструктор получил возможность монопольной установки на свои машины реактивных двигателей этой фирмы.
В связи с отставанием в доводке HeS 8 новый самолет впервые был испытан в безмоторном варианте, на буксире двухмоторного Не 111. Испытания Не 280V1 провел пилот Пауль Бадер (Paul Bader) 22 сентября 1940 года. Однако через несколько дней машина потерпела аварию при вынужденной посадке в связи с обрывом буксировочного троса. После срочного ремонта и установки реактивного двигателя (30 марта 1941 года) Не 280, пилотируемый Фрицем Шефером (FritzSchaefer), совершил свой первый моторный полет 5 апреля — на год раньше, чем «Мессершмитт-262». В ходе испытания самолет самостоятельно поднялся в воздух, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился.
Бортовое оборудование Не 280 отличалось рядом интересных технических решений. В конструкции этой машины, в отличие от конкурента (Me 262), сразу же было использовано трехстоечное шасси с носовой стойкой. Однако главным новшеством, примененным на этой машине, стало катапультное пилотское сиденье, разработанное в КБ Хейнкеля. Внедрение катапульты в систему экстренного покидания машины принесло свои плоды: первый случай успешного катапультирования в реальной аварийной ситуации зарегистрирован 13 января 1943 года.
Тем не менее в дальнейшем Не 280 производился в очень небольших количествах для использования в качестве «летающих лабораторий»: приоритетный статус был присвоен программе разработки и производства двухмоторного истребителя Me 262 фирмы «Messerschmitt», ставшего подлинным символом реактивной авиации «Третьего рейха».
* * *
Еще перед первым в мире полетом реактивного «Хейнкеля-178» (сравнимым по своему историческому значению, пожалуй, только с опытами братьев Райт), летом 1938 года знаменитая «истребительная» фирма «Bayerische Flugzeugwerke» (BF) была проинформирована о том, что компания BMW работает над созданием собственного реактивного мотора. Ранее монополистом в этой области считался все тот же «Хейнкель». Мюнхенское бюро BMW разработало достаточно простой по конструкции мотор с радиальным компрессором, схема которого была весьма схожа с образцом Ханса фон Охайна и отработана до высокой степени совершенства Фрэнком Уиттлом (Frank Whittle) из фирмы «Rolls-Royce», Великобритания. Хотя баварскому отделению BMW не удалось создать надежный двигатель, более удачно эти работы были проведены в берлинском филиале компании — BMW-Bramo (Берлин-Шпандау). Специалисты «Брамо» провели ряд экспериментов с парными турбинами и осевым (аксиальным) расположением компрессора и турбины. Это решение позволило достичь нескольких преимуществ, главными из которых являлись небольшой диаметр системы и сниженное число оборотов компрессора.
Еще в 1938 году фирма «Байерише Флюгцойгверке» провела конференцию своих научных специалистов, на которой была разработана концепция создания реактивных летательных аппаратов. В октябре того же года выработанная таким образом доктрина легла в основу предварительного проекта Р 1065, который направили на рассмотрение в Техническое управление имперского министерства авиации. Самолет был разработан по двухмоторной схеме, поскольку расчеты показали, что предполагаемая тяга, развиваемая одним двигателем BMWP 3302 (3,11 кН), недостаточна для обеспечения удовлетворительных летных качеств машины. Вначале Р 1065 обозначался как легкий одноместный истребитель с полетным временем около 30 минут. Самолет был решен достаточно традиционно (свободнонесущий низкоплан), он имел цельнометаллическую конструкцию. Двигатели BMW Р 3302 должны были размещаться в каждом крыле, на 1/2 его размаха, причем каждый из них устанавливался в особом «туннеле» внутри несущей конструкции центроплана. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, главные стойки убирались в фюзеляж заподлицо, причем их установка на центроплане была достаточно своеобразной: правая стойка — на его передней части, левая — на задней. Консервативные очертания машины были вызваны стараниями разработчиков максимально сократить период до начала испытаний: лишь хвостовое оперение стреловидной формы напоминало силуэт будущего Me 262. В основу расчетов легли проведенные в 1938 году динамические испытания поршневого истребителя Bf 109 на всех предельно допустимых режимах полета, в ходе которых велась автоматическая запись параметров.
В ходе дальнейшей работы над проектом схема была изменена — самолет стал среднепланом с симметрично размещенным шасси. Устройство последнего вновь было необычным: ввиду сильного сопротивления воздуха на высокой скорости взлета и посадки стойки просто поднимались вверх, не поворачиваясь, и во время полета размещались в вертикальном положении в специальных «шахтах» фюзеляжа (подобную схему через неполные двадцать лет применили в конструкции советского истребителя МиГ-21). Еще до начала детальной разработки Р 1065 из фирмы BMW пришло уведомление, что диаметр создаваемого там двигателя окажется значительно большим, чем это изначально предполагалось, но зато он сможет развивать в два раза большую тягу.
7 июня 1939 года Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt) передал в распоряжение Министерства авиации новый вариант проекта Р 1065. Одноместный истребитель, оснащенный двумя двигателями с суммарной тягой 11,86 кН, должен был развивать скорость до 900 км/ч. Заявленные габариты: длина — 9,3, высота — 2,8, размах — 9,4 метров. Площадь крыла составляла 18 кв. метров. RLM санкционировало дальнейшие работы над проектом и выделило фирме финансовые средства, необходимые для постройки нелетающего деревянного макета самолета в масштабе 1:1. Макет был подготовлен к началу 1940 года, а уже в январе группа специалистов министерства осмотрела его. После согласования некоторых рекомендаций проект был одобрен (одновременно выдан заказ на детальную проработку всех узлов и агрегатов самолета, постройку для проведения полетных испытаний трех опытных образцов (кроме того, одного безмоторного для проверки прочности на перегрузки). Мессершмитт, чья штаб-квартира размещалась в Аугсбурге, получил заказ 1 марта 1940 года — одновременно с Эрнстом Хейнкелем, который предложил альтернативный проект Не 280 (развитие конструкции Не 178 VI). Таким образом, в Германии развернулись активные работы над созданием принципиально новых истребителей так называемого типа «200». В рамках этого семейства самолет Мессершмитта получил официальное обозначение Me 262.
Тем временем из фирмы БМВ поступали только неутешительные сведения. Разрабатываемый ею двигатель, зарегистрированный в RLM под номером 003, все еще не достиг необходимой степени готовности, хотя уже прошел испытания (устанавливался на «летающих лабораториях» Bf 110 и Не 111). Наиболее неудовлетворительным оказался его поперечный диаметр, достигший таких размеров, что мотор уже категорически не подходил для размещения в толще крыла — мотогондолы пришлось подвешивать под центропланом. Хотя это обеспечивало значительное упрощение конструкции крыла по сравнению с базовым проектом, изменение аэродинамических и весовых характеристик повлекло за собой серьезные изменения в общей схеме планера. Новый вариант фирма «Messerschmitt A. G.» («Bayerische Flugzeugwerke» переименована в «Мессершмитт» в знак признания особых заслуг перед рейхом ее руководителя) был представлен на рассмотрение Министерства 15 мая 1940 года.
Он представлял собой значительно увеличенный низкоплан с одноместной кабиной (фонарь каплевидной формы), размещенной над крылом. Фюзеляж имел длинную заостренную носовую оконечность и почти треугольное сечение. Базовая конструкция крыла осталась без изменений, но его оконечности (за мотогондолами) стали стреловидными с небольшим углом. В данном случае речь шла не об увеличении критического числа Маха для несущих плоскостей, а лишь о наиболее простом способе распределения масс и оптимизации аэродинамического сопротивления. Конструкция шасси осталась неизменной: главные стойки убирались в ниши в нижней части фюзеляжа, хвостовое колесо неубирающееся. Хвостовое оперение прежней конструкции. Пушечное стрелковое вооружение Me 262 должно было сосредоточиться в носовой части фюзеляжа, однако первый прототип не получил его по весьма курьезной причине.
Техническое управление RLM одобрило доработанный проект в июне 1940 года — в том же месяце в Аугсбурге начались работы над постройкой опытного образца. В это время уже стали известны подробные данные о габаритах, массе и способе установки двигателя BMW 003. Тем не менее первые образцы мотора, предназначенные для проведения полетных испытаний новой машины, БМВ вовремя поставить не сумела, хотя постройка планера Me 262V1 находилась на завершающей стадии. 8 апреля 1940 года состоялось совещание специалистов Министерства авиации, ракетного центра Пеенемюнде, учебного центра в Рехлине и фирмы «Walter», специализирующейся на разработке ракетных двигателей. Основной вопрос, обсуждавшийся в ходе совещания, заключался в выборе импровизированного мотора, пригодного для временной замены продукции БМВ. Представители фирмы «Вальтер» предложили установить на образце Me 2G2V1 ЖРД ITWK RII 203В с тягой 7,41 кН, которые обеспечивали опытной машине достижение высокой скорости полета (при условии доставки самолета на необходимую высоту буксировщиком Не 111). Этот способ был приемлемым, но установка ракетных моторов на пилотируемом самолете была чревата довольно высоким риском. Кроме того, «Вальтер» не могла гарантировать поставку своих моторов существенно ранее, чем БМВ.
В конечном счете Me 262V1 получил поршневую силовую установку. Поэтому в его носовой части, где первоначально планировалось установить вооружение, был размещен подходящий по диаметру V-образный 12-цилиндровый двигатель Jumo 210G (Jumo — двигательный филиал фирмы «Юнкерс») мощностью 680 л. с. с двухлопастным воздушным винтом. В фюзеляже были установлены системы охлаждения горючего и масла. Резко увеличившаяся масса носовой части корпуса компенсировалась установкой в хвосте машины тяжелого противовеса.
Возникла парадоксальная ситуация — истребитель, изначально конструировавшийся под реактивный двигатель, должен был совершить свой первый полет с поршневым мотором. 18 апреля 1941 года на аэродроме в Аугсбурге летчик-испытатель Фриц Венд ель (Fritz Wendel) после долгого разбега сумел оторвать машину от земли. Взлетный вес Me 262 в этом испытании достигал 2662 кг. Слабый двигатель мог разогнать самолет в горизонтальном полете до максимальной скорости всего 418 км/ч. Скороподъемность оказалась еще менее удовлетворительной, хотя уже первый полет показал отличную управляемость машины и прекрасный обзор из пилотской кабины. Испытания Me 262V1 с поршневым мотором продолжались до 27 июля 1941 года. В ходе пробных полетов Вендель осуществил ряд пикирований на скорости до 540 км/ч, причем была выявлена незначительная вибрация планера.
Затем самолет вернули на завод фирмы, где на нем наконец-то установили первые реактивные двигатели BMW 003 (в целях соблюдения секретности последние были обозначены как «Sondertriebwerke» — «Специальные двигательные установки»). После стендовых испытаний на земле моторы разместили в узких крыльевых гондолах с круглыми воздухозаборниками в передней части; задняя оконечность в целях лучшего охлаждения турбины была открыта. На всякий случай был сохранен и поршневой двигатель Jumo в носовой части фюзеляжа.
25 июля RLM заказало Мессершмитту пять опытных образцов истребителя и двадцать предсерийных машин. Примерно в это же время фирма «Юнкерс» вышла на завершающую стадию создания реактивных двигателей Jumo 004. 26 сентября 1941 года Мессершмитт получил очередной заказ — на создание разведывательного варианта Me 262, оснащенного моторами Jumo и фотокамерами в носовой части (вместо стрелкового вооружения). Однако двигатели были доведены до уровня необходимой минимальной тяги (840 кг) только к началу 1942 года.
Непосредственно после завершения этих экспериментов в Аугсбурге продолжились испытания Me 262V1. После установки реактивных двигателей BMW 003 на опытный образец машины решением государственной комиссии по самолетостроению были продолжены наземные испытания всей системы. Поскольку новые моторы показали вполне удовлетворительные характеристики, решили продолжить тестирование в воздухе. 25 марта 1942 года образец «VI», оснащенный реактивными моторами, был поднят в воздух его бессменным испытателем Венделем. Хотя во время стендовых испытаний оба двигателя работали бесперебойно, в воздухе начались сбои: на высоте неполных двадцати метров вначале отказал левый, а затем и правый. Скорость (в результате резко возросшего аэродинамического сопротивления и потери тяги) упала до критической отметки, после чего Венд ель — один из лучших пилотов Германии, — ценой невероятных усилий все же сумел посадить практически неуправляемую машину.
Двигатели подвергли всесторонним исследованиям, в ходе которых выяснилось, что оба компрессора повреждены. В результате анализа возникшей ситуации испытания VI остановили вплоть до получения новых моторов. Реакция RLM была совершенно однозначной: госзаказ урезали до уровня постройки пяти опытных образцов, причем строительство 15 предсерийных машин должно было начаться только после удовлетворительного результата, достигнутого в ходе испытаний прототипов.
Вскоре «Мессершмитт» получил первые экземпляры новейших двигателей Jumo 004А. Последние были установлены на образце Me 262V3, постройка которого завершена 1 июня 1942 года. Новые моторы имели больший диаметр и продольные размеры, в результате чего пришлось доработать конструкцию мотогондол, способ их установки на крыле и подведения коммуникаций. Законцовки крыльев также были изменены в целях лучшей компенсации общего утяжеления планера и увеличения его габаритов; передний профиль крыла представлял собой ломаную линию. Размеры горизонтального оперения были уменьшены, а руль высоты снабжен дополнительным статическим приводом. Шасси Me 262V3 осталось практически неизменным, как и кабина, оснащенная выпуклым фонарем (в то время еще без лобового бронестекла и с развитым переплетом).
Поскольку ВПП в Аугсбурге оказалась малоподходящей для взлета и посадки скоростного самолета, последующие испытания перенесли в Ляйпхайм. Полоса этого аэродрома незначительно превосходила по длине аугсбургскую, но была бетонированной и имела большие зоны безопасности. Утром 18 июля 1942 года Фриц Венд ель выполнил несколько пробных пробегов по ВПП на скорости, близкой к скорости отрыва от земли. В ходе этих испытаний выяснилось, что хвостовое колесо значительно затрудняет управление машиной непосредственно перед взлетом — самолет не реагировал на изменение положения закрылков, в результате чего не мог оторвать хвост от полосы, чтобы продолжить разбег на основных стойках шасси и подняться в воздух. Краткий анализ возникшей проблемы показал, что причина заключалась в том, что при разбеге с относительно большим углом атаки закрылок попадал в мощные завихрения воздуха и не мог влиять на положение машины. Единственным эффективным решением вопроса могло быть лишь изменение схемы шасси (установка носовой стойки).
До тех пор, пока в конструкцию самолета не были внесены соответствующие изменения, Вендель предложил использовать для взлета весьма оригинальное решение. Поперек ВПП, в точке, в которой самолет достигал расчетной скорости, нанесли широкую белую полосу, хорошо видимую из кабины. Достигнув этой черты, пилот резко нажимал на тормоза шасси. Возникал опрокидывающий момент, который отрывал от земли хвост машины: последняя продолжала разбег, балансируя на главных стойках. Эта схема, несмотря на ее примитивность, оказалась вполне работоспособной. В тот же день Вендель сумел выполнить два успешных пятнадцатиминутных подлета. В ходе второго полета выяснилось, что ломаный профиль оживальной поверхности крыла является неудачным — немедленно было принято решение о его изменении. Крылья последующих моделей Me 262 имели ровную переднюю поверхность и ломаную заднюю; между фюзеляжем и мотогондолами устанавливались автоматические предкрылки.
После проведенных доработок эти дефекты были устранены и самолет впервые достиг скорости свыше 720 км/ч.
После проведения еще шести полетных испытаний было принято решение о том, что образец V3 также должен пилотировать летчик ВВС из персонала испытательного центра в Рехлине. Прибывший в августе в Аугсбург инженер Бове (Bauvais) прошел краткий курс подготовки и провел ряд консультаций с Венделем. Тем не менее Бове дважды не сумел вовремя среагировать на прохождение белой полосы и поднять машину в воздух. В третий раз он все же смог оторвать «мессершмитт» от земли, но это произошло слишком близко к концу взлетной полосы — шасси задело растительность. Скорость резко упала, самолет накренился, чиркнул концом крыла по находившейся неподалеку куче земли и капотировал. Летчик не пострадал, а повреждения, полученные машиной, вполне подлежали ремонту.
В то же время продолжались испытания Me 262V1 с поршневым двигателем, а также завершалась установка моторов Jumo 004А на образец Me 262V2. Последний совершил пробный полет 1 октября 1942 года — его вновь пилотировал Вендель. На сей раз испытания проводились на аэродроме Лехфельд, снабженном длинной бетонной ВПП — согласно расчетам, самолет мог подниматься с нее в воздух и без проведения рискованного трюка с белой полосой и тормозами. Первый 20-минутный полет прошел без происшествий. Вскоре Министерство авиации подтвердило заказ на поставку 30 предсерийных машин, а профессор В. Мессершмитт заключил договор с фирмой «Юнкерс» на поставку серийных двигателей Jumo 004А. К концу года немцы составили программу приоритетной поставки сырья, материалов, вооружения, оборудования, а также производственных кадров и мощностей для подготовки крупномасштабного выпуска Me 262 и моторов «Юмо». Одновременно начались исследования по проблеме формирования строевых частей ВВС, укомплектованных реактивными истребителями и учебных центров, анализирующих оперативные возможности и тактику применения новых машин.
Рис. 98. Опытные образцы Me 262.
Программа перевооружения люфтваффе реактивными самолетами, значительно превосходящими по своим ТТХ технику союзников, быстро набирала темпы. Несмотря на это, в октябре ставка верховного главнокомандования издала приказ о лишении работ по проекту Me 262 статуса приоритетных — это немедленно вызвало отток финансовых средств и торможение темпов создания серийной машины. Немцы сами лишили себя возможности попытаться переломить ход воздушной войны еще в 1943 году.
В начале 1943-го Me 262V3 был отремонтирован и продолжил полеты в Лехфельде На сей раз самолет пилотировал капитан ВВС Вольфганг Шпете (Wolfgang Spaete). В ходе одного из испытаний произошла авария — на высоте 3000 метров после крутого разворота неожиданно остановились оба мотора (летчику удалось вновь запустить их менее чем в 500 метрах от земли). В феврале 1943 года было проведено интересное аэродинамическое испытание фюзеляжа Me 262. Последний, оснащенный приборами и парашютом, подняли в воздух; тяжелым транспортником Me 323 и сбросили с высоты 6000 метров в озеро. На высоте 2000 метров датчики показали скорость 870 км/ч, но в остальном эксперимент оказался неудачным: парашют, который должен был обеспечить мягкую «посадку» на воду, не раскрылся, и фюзеляж машины рухнул в озеро со скоростью 800 км/ч.
В марте по распоряжению Мессершмитта началось переоборудование образца VI: поршневой двигатель заменялся на два Jumo. В апреле в Лехфельд прибыл четвертый прототип Me 262V4, а штат испытателей пополнился Карлом Бауром (Karl Baur) и Гердом Линднером (Gerd Lindner). 22 апреля Лехфельд посетил командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland), который лично провел полет на новой машине. Галланд был удовлетворен характеристиками самолета, хотя и высказал несколько критических замечаний. В особенности его пожелания коснулись увеличения объема топливных баков, а значит, и радиуса действия: выполнение этого заказа требовало значительного увеличения взлетного веса и существенной переработки конструкции шасси.
Вскоре генерал еще раз нанес визит в Лехфельд, где встретился с Мессершмиттом. В течение часа он консультировался с конструктором о возможностях, открывающихся перед ВВС с принятием на вооружение Me 262, получившего к тому времени неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»). После подробного ознакомления с машиной Галланд превратился в горячего сторонника применения реактивных самолетов. 22 мая 1943 года он добился аудиенции у командующего люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга, в ходе которой потребовал прекратить выпуск всех поршневых истребителей, за исключением Fw 190, и сосредоточить все силы и средства на производстве Me 262. Многие высшие офицеры ВВС, осведомленные о ходе испытаний реактивного самолета, пошли в своих требованиях еще дальше, поставив вопрос о полном прекращении выпуска всех типов бомбардировщиков. Скептически настроенный Геринг категорически отверг предложение о снятии с производства основного истребителя люфтваффе — Bf 109, хотя одобрил начало серийного выпуска Me 262. Совещание специалистов Технического управления ВВС, состоявшееся 2 июня, также согласилось с запуском реактивного истребителя в массовое производство. Этому способствовала и резкая активизация действий англо-американской бомбардировочной авиации.
Во второй половине июня Министерство авиации, Министерство военной промышленности и руководители оборонных предприятий приняли ряд документов, в которых выпуск Me 262 обозначался под кодовым названием «Программа 223». Проект до мельчайших мелочей регламентировал вопросы, связанные с производством самолета, начиная с поставки сырья и комплектующих, кончая сборкой планера, установкой двигателей и облетыванием готовых машин на заводах Мессершмитта в Аугсбурге. Объемы производства должны были постепенно повышаться — к апрелю 1944 года темпы выпуска планировалось довести до 60 единиц в месяц. Практически сразу же выяснилось, что реальные темпы значительно отстают в связи с перебоями в поставке комплектующих: пресловутая германская организация производства уже начала разваливаться под ударами союзной авиации.
Вилли Мессершмитт, пользуясь поддержкой Галланда, обратился непосредственно к Герингу. Следствием его жалоб стало учреждение специальной комиссии, которая должна была навести порядок в реализации «программы 223». Вскоре рейхсмаршал лично посетил Аугсбург, где впервые ознакомился с самолетом. В ходе этого визита Геринг сообщил конструкторам что в соответствии с пожеланиями Гитлера Me 262 должен быть способен нести авиабомбы и использоваться преимущественно в качестве скоростного бомбардировщика. Все возражения со стороны Мессершмитта были резко отклонены. Несмотря на это, как конструктор, так и (в особенности) Галланд были твердо уверены, что лишь применение Me 262 как истребителя может принести успех в разворачивающейся воздушной битве над рейхом. Шпеер так описывает эти споры: «…Гитлер дал понять, что намерен переделать „Ме 262“ в быстроходный бомбардировщик. Этим он обескуражил специалистов из министерства авиации Они, однако, полагали, что несколько позже Гитлер все-таки прислушается к их разумным доводам. Добились они совершенно противоположного результата. Гитлер еще более настойчиво потребовал для увеличения бомбовой нагрузки убрать все бортовое вооружение, так как, дескать, вражеские истребители все равно не смогут догнать реактивный самолет. Он вообще очень недоверчиво отнесся к новому изобретению и даже потребовал, чтобы на большой высоте „Ме-262“ летал только прямо, иначе, дескать, корпус и двигатель могут не выдержать.
Применение бомбардировщика с незначительной бомбовой нагрузкой в 500 килограммов и сработанным по упрощенной схеме прицелом дало совершенно ничтожным эффект. Но если бы „Ме 262“ сразу же начали использовать как истребитель, то американцы недосчитались бы множества своих четырехмоторных бомбардировщиков» (10, с. 485). Только 23 марта 1945 года Гитлер наконец, запретил переоборудовать Ме 262 в бомбардировщик. Однако было уже слишком поздно…
Для успешного продолжения работ над машиной было необходимо построить еще ряд опытных образцов. К тому же в описываемый период испытательный центр в Лехфельде располагал только одним V3 — три других самолета проходили многочисленные переоборудования и текущий ремонт. По этой причине пятый прототип (Me 262V5) был завершен в кратчайшие сроки. От своих предшественников он отличался установкой носовой стоики шасси, в то время еще не убирающейся (спешка с введением в строй не позволила разместить в фюзеляже нишу шасси и необходимые механизмы). Стойка была заимствована из конструкции опытного поршневого истребителя Ме 309. Впервые самолет поднялся в воздух 26 июня 1943 года (пилот — Карл Баур)[20]. Первое же испытание принесло разочарование — неубирающаяся громоздкая носовая стойка шасси резко увеличило лобовое сопротивление, в результате чего отрыв самолета от земли оказался ненамного проще, чем у предыдущих образцов. По этой причине на машине пришлось установить два стартовых ракетных ускорителя фирмы «Rhemmetall Boisig», подвешенных под центральной частью фюзеляжа и развивавших суммарную тягу примерно в 10–20 кН. После нескольких пробных взлетов, один из которых едва не закончился катастрофой, был установлен правильный угол размещения ускорителей и дальнейшие испытания проходили без каких-либо затруднений. Применение ракетных ускорителей сократило разбег машины до 400 метров.
В начале ноября 1943 года была завершена постройка первого предсерийного образца Me 262V6. Его конструкция была идентична V5, за исключением убирающейся носовой стойки, установки пушечных лафетов и сегментированных закрылков. Конструкция кабины не изменилась — лобовой щиток из бронестекла так и не был установлен. Самолет оснащен серийными двигателями шло Jumo 004В-1 — их массу удалось уменьшить на 91 кг, тяга возросла до 8,88 кН. Для установки новых моторов были использованы более узкие гондолы с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Довольно простая гидравлическая система обеспечивала уборку шасси — для их выпуска пришлось применить другой способ. Носовая стойка выпускалась с помощью пневматики, а главные стойки выпускались свободно, после открытия створок ниш. Для их постановки на замки пилот должен был несколько раз качнуть машину с борта на борт. Линднер провел несколько экспериментов по определению максимальной скорости, на которой возможно выпустить шасси без каких-либо неполадок и без повреждения стоек. Как выяснилось, эту операцию можно осуществить при достаточно высокой скорости полета — около 500 км/ч.
В течение ноября в строй вошел и второй предсерийный самолет — V7. На нем уже была установлена стандартная герметичная кабина с лобовым щитком из бронестекла, ее центральная подвижная часть изготовлялась из двух половин плексигласа, без развитого переплета. Пневматическая система приводилась сжатым воздухом, получаемым от компрессоров двигателей и поддерживала в кабине постоянное давление (на высоте 12000 метров давление соответствовало уровню 6000 м).
26 ноября 1943 года в Инстербурге самолеты Me 262V4 и V6 были представлены Гитлеру, Герингу Шпееру и другим государственным деятелям Германии. Демонстрационный полет V4 (пилот К. Баур) закончился неудачно из-за проблем с силовой установкой, однако шестой образец (Г. Линднер) с лихвой наверстал упущенное. Наблюдая за полетами, Гитлер вновь потребовал вооружить «мессершмитт» бомбами. В то же время министр вооружений Альберт Шпеер получил приказ максимально ускорить серийный выпуск двух реактивных самолетов — Ar 234 (фирма «Arado») и Ме 262. Для развертывания крупномасштабного производства было намечено задействовать не только заводы фирмы «Мессершмитт А. Г.», но и множество субподрядчиков. Окончательная сборка машин должна была проводиться в подземных заводах, построенных в Веймаре и Нордхаузене. Часть производства была вынесена на территорию Протектората Богемия и Моравия.
Германский министр вооружений посвятил несколько абзацев своих мемуаров весьма негативному влиянию, которое оказал Гитлер на программу разработки и выпуска реактивных истребителей с самого начала ее реализации: «Во время происходившего в сентябре 1943 года выездного совещания на Центральном испытательном аэродрома ВВС в Рехлине Мильх молча показал мне телеграмму с приказом Гитлера немедленно прекратить подготовку серийного выпуска „Ме-262“. Мы, правда, решили игнорировать приказ. Однако темп работ по изготовлению реактивного истребителя замедлился, так как их уже нельзя было отнести к первоочередным задачам авиационной промышленности.
Через несколько месяцев — 7 января 1944 года — Мильха и меня вызвали в ставку. Оказывается, Гитлер ознакомился с выдержками из сообщений английской прессы, в которых говорилось о близком завершении испытаний самолета сверхскоростного типа, и резко изменил отношение к нашим планам. Теперь он требовал как можно скорее наладить выпуск „Ме-262“. Но в последнее время этой проблеме не уделялось должного внимания, и мы смогли лишь пообещать, что с июня 1944 года наши военно-воздушные силы будут получать ежемесячно шестьдесят реактивных истребителей, а с января 1945 года их число возрастет до двухсот десяти» (10, с. 485).
В декабре 1943 года было завершено строительство других предсерийных машин. Указанные образцы снова получили нумерацию опытных и вскоре были привлечены к интенсивным испытаниям. Первый из них, Me 262V8, получил полный набор истребительного вооружения (четыре короткоствольные 30-мм пушки МК 108 с электропневматическим заряжанием и электроспуском). Все вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа в два яруса. Боекомплект верхней пары составил 100 патронов на ствол, нижней — 80. В носовой оконечности устанавливался фотопулемет BSk 16. Подобный набор вооружения стал стандартным для машин модификации Ме 262А-1а.
Второй опытный самолет получил порядковый помер V10. В то время, как «Фау-8» предназначался для проведения опытов с вооружением, десятый образец в основном служил для доводки органов управления (элеронов и рулей высоты). Очередная предсерийная машина — Ме 262V9. — была завершена в январе 1944 года и использовалась для испытаний бортовой электроники (радиостанции, радиокомпаса и другого оборудования), а также для отработки действий эксплуатационных служб. В начале 1944-го за ним последовали Me 262V11 и VI2. Оба испытывались на предмет определения аэродинамических характеристик планера на различных скоростях и режимах полета и прочих ТТX. Так, VI2 использовался для опытных полетов на высоких скоростях, для чего на нем была установлена специальная кабина с минимальным встречным сопротивлением (следовательно, с плохим круговым обзором). 6 июня 1944 года — в день открытия второго фронта в Европе, — в Ляйпхайме этот самолет впервые развил скорость 930 км/ч в горизонтальном бесфорсажном полете.
К февралю 1944 года в строй были введены все прочие машины предсерийного типа, получившего обозначение Me 262А-0 (всего 12 единиц, не считая 13 опытных). Тем не менее спустя несколько недель большинство из них все еще ожидало установки реактивных моторов. Ценой значительных усилий все эти машины были полностью укомплектованы и официально переданы люфтваффе. Восемь самолетов получил войсковой испытательный центр в Рехлине (E-Stelle) для дальнейших испытаний, пятнадцать были направлены в опытную истребительную часть «Erprobungskommando 262», которая базировалась на аэродром Лехфельд под командованием капитана Вернера Тирфельдера (Werner Thierfelder). В задачи последнего входили отбор пилотов из различных частей ВВС и отработка оптимальной концепции оперативного использования реактивных истребителей в системе противовоздушной обороны.
Пилотирование предсерийных Me 262 в Рехлине наглядно показало и недостатки самолета. Полет на больших скоростях вызывал деформацию элеронов, машина заметно тяжелела носом. Крайне неприятным сюрпризом стало влияние качества индивидуальной заводской сборки на летные данные машины при скорости свыше 800 км/ч. Скорость пикирования пришлось ограничить 1000 км/ч в связи с потерей управляемости машиной на скоростях, превышающих этот показатель.
Большие высоты также оказались опасными для самолета. Разреженный воздух при быстром наборе высоты и неосторожном манипулировании секторами газа часто вызывал пожар в двигателях либо срыв воздушного потока в турбокомпрессоре. По этой причине неопытным летчикам было предписано свершать полеты на высотах, не превышающих 8000 метров.
Однако пилоты испытательной команды в один голос отметили легкость Ме 262 в пилотировании и, разумеется, фантастическую по тем временам скорость. Результаты испытаний в Рехлине показали, что максимальная скорость в горизонтальном полете сильно зависит от температуры воздуха. Летом этот показатель составлял 820 км/ч, а зимой возрастал почти до 870 км/ч.
Тем временем продвижение союзников на севере Франции развивалось в соответствии с планом: вскоре немцам стало ясно, что второй фронт не удастся стабилизировать на территории Нормандии. Когда пытавшийся проанализировать ситуацию Гитлер выяснил, что, несмотря на его прямое распоряжение, самолет Ме 262 не был оснащен бомбодержателями, он впал в настоящее неистовство. По его мнению, скоростной, практически неуязвимый для англо-американских истребителей «Мессершмитт», вооруженный авиабомбами, мог сбросить союзников обратно в море в течение нескольких суток. При описании последующих событий тон мемуаров Шпеера становится все более гневным: «В конце июня 1944 года Геринг и я вновь напрасно попытались переубедить Гитлера. Тем временем „Ме-262“ прошел все испытания, и летчики истребительной авиации настаивали на использовании его для защиты немецких городов. Гитлер в ответ недолго думая привел следующий аргумент: физическая нагрузка на летчиков-истребителей значительно возрастает из-за виражей и быстрой смены уровней высоты и поэтому „Ме-262“ из-за своей огромной скорости в воздушном бою окажется в невыгодном положении по сравнению с вражескими истребителями… И чем настойчивее уговаривали его, тем упорнее он не желал пересматривать свою точку зрения и лишь утешал нас заверениями, что в недалеком будущем, разумеется, даст согласие на использование „Ме 262“ в качестве истребителя.
Было разработано несколько модификаций этого самолета, но Гитлер своим приказом внес сумятицу в умы представителей высшего командного состава, так как они рассчитывали с помощью „Ме-262“ добиться коренного перелома в воздушной войне. Кто только не пытался переубедить Гитлера: Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих и, конечно же, генералы авиации. Последние особенно активно оспаривали совершенно дилетантское решение Гитлера. Кончилось все тем, что они навлекли на себя его гнев: Гитлер чувствовал, что военачальники в каком-то смысле сомневаются в его военных способностях и компетенции. Осенью 1944 года он вообще решил подвести итог спорам и рассуждениям и категорически запретил дальнейшие дебаты на эту тему.
Когда я сообщил по телефону новому начальнику генерального штаба военно-воздушных сил Крейпе, что собираюсь, несмотря на запреты, в середине сентября представить Гитлеру меморандум с изложением своей позиции, он настоятельно посоветовал мне вообще не касаться этой проблемы. По словам Крейпе, одно лишь упоминание о „Ме-262“ способно привести Гитлера в ярость и он наверняка подумает, что мое выступление инициировано командованием военно-воздушных сил. Но я пренебрег просьбой генерала и, сославшись на мнение офицеров не только ВВС, но и сухопутных войск, еще раз заявил Гитлеру, что при нынешнем положении на фронтах было бы грубейшей ошибкой переделывать реактивный истребитель в бомбардировщик. Гитлер не пожелал прислушиваться к моему голосу, и я, поняв тщетность всех усилий, решил не заниматься больше делами, не входящими непосредственно в сферу моей компетенции…» (10, с. 486).
Как известно, любое противоречие планам фюрера в условиях «Третьего рейха» было смертельно опасным делом. По этой причине самолет V10 в кратчайшие сроки оборудовали узлами для подвески двух 500-кг авиабомб ЕТС 500 либо успешно опробованными на истребителях-бомбардировщиках Fw 190 держателями «Wikingerschiff» («Корабль викингов»), названными так из-за своей формы и обладавшими значительно лучшими аэродинамическими характеристиками. На последние также могли подвешиваться две 500 килограммовые авиабомбы либо одна 1000-килограммовая (размещенная несимметрично на одном держателе). Кроме «Викингершиффов», испытывался также экспериментальный узел подвески ЕТС 504. Тем не менее, несмотря на все принятые меры, сопротивление бомбовых подвесок все же «съедало» до 70 км/ч. Пилоны для авиабомб (на них также подвешивались дополнительные топливные баки) монтировались в носовой части фюзеляжа самолета в районе размещения гнезд выброса гильз и оборудовались системой аварийного сброса.
Кроме того, на Me 262V10 проводились оригинальные эксперименты по увеличению бомбовой подвески. Бомба калибром до 2000 кг (фактически 500—1000 кг) должна была крепиться к безмоторному планеру простейшей конструкции и доставляться к цели реактивным «Мессершмиттом». Другим вариантом стал буксируемый дополнительный 900-литровый топливный бак с крылом небольшого размаха (устанавливался на опытном ночном истребителе Ме 262А-2а). В ходе проведенных испытаний выяснилось, что буксировка этой громоздкой системы снижает общую скорость сцепки до 530 км/ч, делая ее вполне уязвимой для истребителей противника На этом эксперименты закончились, причем не обошлось без потерь — V10 разбился в результате аварии, пилотировавший сцепку летчик Линднер сумел спастись на парашюте. Подобные опыты еще некоторое время продолжались с использованием предсерийных Me 262А-0 в Рехлине, однако положительных результатов вся эта деятельность не принесла.
В апреле — июне 1944 года в руководстве рейха велись жаркие споры о том, каким образом лучше всего разыграть козырную карту — реактивные самолеты. Летчикам (прежде всего Галланду), наконец, удалось убедить Гитлера в том, что вместо проблематичного противодействия вторжению на европейский континент, лучше всего будет задействовать «262-е» в борьбе против союзной бомбардировочной авиации. Фюрер сдался и в конце концов санкционировал массовое производство самолетов «Швальбе», хотя и настоял на том, что они должны нести хотя бы одну 250-кг бомбу. Чтобы умилостивить Гитлера, истребительно-бомбардировочную версию машины назвали «Sturmvogel» («Буревестник»). В компетенцию вновь образованного «Jaegerstab» (командование истребительной авиации) с 22 июня 1944 года вошел контроль за новым крупномасштабным планом производства Ме 262. В июле того лее года с конвейеров сошло 60 первых серийных самолетов, причем объемы производства должны были постоянно возрастать. В августе люфтваффе должны были получить уже 100 машин, в сентябре —150, в октябре — 225, 325 в ноябре и еще 500 в течение декабря. Однако эти масштабы оказались недостижимыми, так как показатели плана были сильно завышены. В действительности с июля по декабрь 1944 года ВВС было поставлено только 513 единиц.
Самолеты первой серийной версии (Ме 262А-1а) были направлены в уже упоминавшуюся учебную часть «Erprobungskommando (E.Kdo) 262», дислоцированную в Лехфельде в течение июля 1944 года. Машины A-1a не отличались от предсерийных А-0, за исключением незначительных изменений в бортовом оборудовании. Их стандартным вооружением стали четыре пушки МК108 и рефлекторный прицел Revi 16В. Единственным заметным конструктивным изменением стала замена древесно-перкалевых закрылков, применяемых на А-0, на дюралевые.
Постепенно в новую авиачасть прибывали новые пилоты, откомандированные из строевых подразделений люфтваффе. На первых порах полеты Ме 262 выполнялись только в целях отработки тактических приемов, однако с июня 1944 года начались первые боевые вылеты. Буквально сразу союзники потеряли два высотных скоростных разведчика Lockheed F 5 «Lightning» (американских) и один «Mosquito» (британский), ранее практически недосягаемых для немецких самолетов[21]. Тем не менее противник довольно долго не мог выявить факта применения немцами новой машины. Лишь летом пара «Москито», пройдя над Лехфельдом на большой высоте, сумели заснять летное поле с самолетами на стоянке и характерные сдвоенные следы выхлопных газов, оставшиеся на ВПП. Специалисты Королевских ВВС, проанализировав полученную информацию, идентифицировали неизвестные машины как реактивные и оповестили об этом авиационные части. Примерно в это же время E.Kdo 262 понесла одну из первых потерь — самолет командира группы капитана Тирфельдера получил повреждение, загорелся и упал неподалеку от своего аэродрома Летчик погиб.