Глава 16. Ракетные самолеты

Глава 16. Ракетные самолеты

Об «авиационном» аспекте германских разработок в области «чудо-оружия» в бывшем СССР написано, пожалуй, больше всего. По этой причине в данной книге я не буду детально останавливаться на описании десятков существовавших проектов ракетных и реактивных самолетов, а ограничусь достаточно беглым их анализом. Исключение составляют разделы, посвященные машинам, принявшим непосредственное участие в боях заключительного периода второй мировой войны — Me 163, Me 262 и Ar 234.

* * *

Еще одной областью, в которой были использованы новейшие немецкие изобретения в области ракетных средств, стала разработка скоростных самолетов, предназначенных для боевого применения в качестве истребителей-перехватчиков. Их конструирование началось еще в 1936 году и продолжалось до последних дней войны. В 1936-м химик из Киля Хельмут Вальтер (Hellmuth Walter) продал разработанный им ракетный мотор (тяга 1,32 кН в течение 45 секунд) Германскому исследовательскому институту (DVL), расположенному в Берлине, для доработки и возможного использования. DVL передал полученные материалы Германскому институту исследований в области планеризма (DFS) в Дармштадте, где уже работал гений от аэродинамики профессор Александр Липпиш (Alexander Lippisch). Это и стало причиной того, что, хотя к тому времени бесспорное лидерство в области разработки реактивных и ракетных самолетов принадлежало фирме «Ernst Heinkel A. G.», два наиболее массово применяющихся в годы войны самолета с использованием таких движителей создал постоянный конкурент Хейнкеля — Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt). В условиях тоталитарного нацистского государства капиталистическая «свободная конкуренция» далеко не всегда была главным рычагом движения научно-технического прогресса: не последнюю роль играли личные симпатии или антипатии высших руководителей страны к конкретному разработчику. Тем не менее производство вооружений для ВВС было едва ли не самым «горячим» участком промышленности, где кипело жесточайшее соперничество между фирмами.

Эрнст Хейнкель, проводивший испытания единственного имевшегося в его распоряжении жидкостного ракетного двигателя Walter HWK RI 203 тягой 4 кН, установил его под фюзеляжем поршневого истребителя Не 112. Впоследствии несколько оборудованных таким образом машин использовались для проведения ряда экспериментов, как стендовых, так и летных. Интересно, что в качестве консультанта при разработке новых силовых установок часто выступал Вернер фон Браун, с которым у Хейнкеля были налажены прочные деловые контакты. В качестве топлива Walter RI 203 использовал комбинацию перекиси водорода (T-Stoff) и перманганата калия (Z-Stoff). Вскоре мотор (с тягой 4 кН) был установлен внутри нового планера, основой для которого стал все тот же Не 112. Эта небольшая машина получила наименование Не 176.

Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан с овальным фюзеляжем. Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло небольшого размаха имело эллиптический рисунок. Хвостовое оперение также целиком выполнялось из металла. Маршевый двигатель располагался в хвостовой части машины на одном уровне с осью ее симметрии. В низком корпусе самолета пилот находился в полулежачем положении. Полностью остекленная носовая часть, не возвышавшаяся над фюзеляжем, обеспечивала хороший обзор: согласно сформулированным техническим требованиям, только такое остекление могло обеспечить приемлемую ориентацию летчика при полете на высоких скоростях. В случае аварии предусматривался экстренный сброс фонаря кабины. Шасси трехстоечное с хвостовым костылем, убиралось внутрь фюзеляжа с помощью пневматики. Машина не несла вооружения.

Рис. 92. Экспериментальный ракетный самолет Не 176.

Этот первый в мире самолет с ракетным двигателем совершил свой первый полет 20 июня 1939 года. Его пилотировал летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Полет продолжался 50 секунд с максимальной скоростью около 700 км/ч (затем скорость была доведена до расчетной — 750 км/ч). Впоследствии работы над проектом Не 176 были прекращены. Самолет, послуживший базой для дальнейших разработок ракетной техники, поместили в берлинский музеи, где его уничтожил воздушный налет в 1944 году.

Первые построенные по схеме «бесхвостка» планеры были сконструированы профессором А. Липпишем (Lippisch) во второй половине 20-х годов. Один из них, «Storch» («Аист»), построенный в 1926 году, мог оснащаться маломощным поршневым двигателем. Через четыре года, благодаря активной финансовой поддержке героя перелета через Атлантику Германа Келя (Hermann Koehl), Липпиш разработал планер новой конструкции, облетанный летом того же года. Машина получила наименование «Delta I». Позднее на планере был установлен вспомогательный двигатель мощностью 30 л. с., благодаря которому в начале 1931 года «Дельта I» достигла скорости полета 145 км/ч. В 1932-м построили «Дельту II», оснащенную мотором в 20 л. с., а еще через год — «Дельта III Wespe» («Оса»). Последний образец был построен в двух экземплярах на заводах фирмы «Fieseier» под обозначением Fi F 3. Мотопланер представлял собой двухмоторный самолет с двумя пилотскими креслами, расположенными тандемом. Машина оказалась тяжело управляемой — по этой причине первый опытный образец, как и последовавшая за ним «Дельта IVa», разбились в Дармштадте в ходе испытаний. На основе анализа их конструкции был построен модифицированный вариант, «Дельта IVb» с 85 сильным двигателем, успешно облетанный в 1935 году.

Во второй половине 30-х годов начались работы над созданием ракетного двигателя, пригодного для использования в качестве главной силовой установки перспективных истребителей либо в качестве вспомогательного стартового ускорителя тяжелых бомбардировщиков. В 1936 году доктор Адольф Боймкер (Adolf Baeumker) из Исследовательского бюро (Forschungsabteilung) имперского Министерства авиации доказал перспективность применения ракетного мотора на летательных аппаратах. На заводе фирмы «Walter» (не путать с оружейным концерном «Карл Вальтер») началась работа по созданию ЖРД RI 203 тягой 4 кН который планировалось установить на параллельно разрабатываемой экспериментальной машине Не 176. Тем не менее исследования проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем (Lorenz), показали, что конструкция Не 176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден несколькими тестами и состоявшимися позднее полетными испытаниями самолета.

Лоренц полагал, что наиболее полно достоинства реактивного мотора будут реализованы в схеме «бесхвостка». Поскольку самым авторитетным специалистом в области создания машин такой конструкции в то время являлся Липпиш, было принято решение обратиться к нему с предложением о сотрудничестве. В начале речь шла об адаптации под новую силовую установку планера «Дельта IVb», для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод института DFS изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS 39. Одновременно с согласием RLM на предложение Лоренца в штатах DFS была организована специальная группа конструкторов, в обязанности которых входила работа над совершенно секретным проектом «X».

Группа, руководимая А. Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку фюзеляжа опытной машины поручили фирме «Хейнкель», так как завод DFS в Дармштадт-Грасхайме не имел необходимого для этого оборудования. В институте была проработана и конструкция крыльев. Вскоре модель машины продули в Геттингенской аэродинамической трубе; результаты эксперимента показали, что устойчивость машины в полете значительно увеличится, если использовать скошенные крылья с нулевым углом атаки. После внесения в планер ряда изменений доработанный проект несколько отличался от DFS 39, хотя общая конструкция плоскостей осталась практически неизменной. Наиболее заметной доработкой стал демонтаж небольших вертикальных килей с законцовок крыльев. Новый проект получил обозначение DFS 194. В связи с длительной задержкой в поставке реактивного мотора Липпиш принял решение оснастить самолет поршневым двигателем с толкающим винтом, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Винт приводился в движение с помощью коленчатого вала. Установка поршневого мотора позволяла провести ряд необходимых испытаний планера.

В конце 1938 года, взбешенный проволочками в сборке корпуса фирмой «Хейнкель», Липпиш принял решение сосредоточить под своим руководством все работы. Оставив завод DFS, профессор вместе с 12 ближайшими сотрудниками января 1939 года перенес свою штаб-квартиру в фирму «Messerschmitt A. G.» (Аугсбург). В рамках компании была организована так называемая «группа L», подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибыли частично готовые DFS 194, над развитием конструкции которых предстояло работать.

На первых порах проект был обозначен как Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) — Me 163. В начале 1940 года, после долгожданного прибытия готовых двигателей Walter RI 203, поршневые моторы были сняты, а фюзеляж подготовлен под установку ЖРД. В таком виде планер и силовая установка перевезли в испытательный центр Пеенемюнде-Карлсхаген, где осуществлен монтаж двигателя. Летом 1940 года машина была облетана, достигнув скорости 550 км/ч.

Успешное опробование нового мотора на DFS 194 резко увеличило темп работ над Me 163. Этому способствовали и оптимистические сообщения из фирмы «Вальтер», где трудились над созданием нового, усовершенствованного ракетного двигателя RII 203 тягой 17,5 кН. Липпиш планировал оснастить этими ЖРД машины новой модификации Me 163А, а пока сосредоточился на достройке экспериментальных образцов Me 163V1 и V2; работы над первым из них были завершены зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. Повышенный интерес со стороны ВВС повлек за собой размещение заказа на постройку еще четырех прототипов.

Немцы тем временем продолжали исследования в области создания новых ракетных моторов. Вслед за RI 203 был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5–7,5 кН.

Следующей ступенью эволюции силовой установки стали ракетные моторы Walter RII 211 серии HWK 109–509[18], работавшие на двухкомпонентном топливе. Горючее (Т-Stoff): смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислитель (C-Stoff): смесь гидразингидрата (30 %), метанола (57 %) и воды (13 %). Существовало несколько серийных вариантов этого мотора. Предсерийный HWK 109-509-0-1 с регулируемой тягой в диапазоне 3—15 кН был закончен осенью 1942 года. В массовое производство пошли две созданные на его базе модификации — HWK 109-509А-1 и А-2. Эти двигатели имели регулируемую тягу: от 1,96 кН на холостом ходу до 16,7 кН (у А-2) в форсированном режиме. Масса мотора составила около 170 кг. Конструктивно двигатель делился на две части. Переднюю образовывала моторама с размещенными на ней агрегатами (в том числе турбиной привода топливного насоса и электрическим стартером), в задней находились камера сгорания и сопло. Обе части устанавливались на несущей балке и соединялись стальной цилиндрической трубой.

Первые полеты Me 163А состоялись без мотора, на буксире двухмоторного истребителя Bf 11 °C. Пилотировал его знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хайни Дитмар (Heini Dittmar). Самолет продемонстрировал хорошую управляемость и летные качества. Единственной проблемой стало выполнение посадки, так как машина не была оборудована закрылками и только благодаря невероятному везению Дитмару удалось избежать аварии. Первый полет выявил также вибрацию руля направления, которая впоследствии была устранена.

Вскоре Me 163AV1 в Аугсбурге был показан шефу службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнсту Удету, на которого демонстрация машины произвела глубокое впечатление. В кратчайшие сроки Удет добился получения для программы создания Me 163 статуса приоритетной. Летом 1941 года завершилась сборка всех шести прототипов, после чего образцы VI и V4 отправили в Пеенемюнде, где на них установили моторы RII203. В июле — октябре того же года они совершили первый полет, достигнув скорости порядка 800–850 км/ч. 2 октября 1941 года Дитмар на Me 163AV4 побил мировой рекорд, развив скорость 1004 км/ч (М=0,84). Самолет был доставлен на высоту 3600 метров буксировщиком Bf 11 °C. После расцепки Дитмар включил двигатель и быстро разогнался до рекордной скорости, причем сразу после ее достижения потерял контроль над машиной. Пилота и самолет спасло быстро принятое им решение остановить мотор. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы «Askania».

Результаты испытаний вызвали к жизни распоряжение Министерства авиации от 1 декабря 1941 года, в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета — Me 163В. Модификация А, правда, тоже выпускалась, но в весьма небольшом объеме: 10 безмоторных экземпляров этой версии произведено на заводах Вольфа Хирта (Wolf Hirth). Через несколько дней Липпиш начал работы по изменению конструкции крыла Me 163, которое стало причиной штопора во время совершения рекордного полета. Вначале планировалось установить предкрылки на 40 % поверхности крыла, однако в конечном счете ограничились применением на его передней кромке неподвижных предкрылков (так называемого «типа С») конструкции инженера И. Хуберта (Hubert). Последние, незначительно увеличив лобовое сопротивление, наделено предохраняли самолет от самопроизвольного сваливания в штопор. Еще одним нововведением в версии В стала установка жидкостного ракетного двигателя Walter RII 211 (HWK 109-509А-0) с тягой, регулируемой в пределах 3—15 кН.

Me 163В представлял собой одноместный среднеплан смешанной конструкции со стреловидным крылом, построенный по схеме «бесхвостка».

Фюзеляж-полумонокок овального сечения, изготовлен из дюралюминия и разделен на несколько отсеков. В передней бронированной части (15-мм плита) расположены генератор, аккумулятор и радиостанция FuG 25. Воздухозаборник системы вентиляции находился в носовой части снизу.

Рис. 93. Проекции ракетного истребителя Me 168В.

За радиооборудованием располагалась кабина пилота с фонарем, изготовленным из цельногнутого листа плексигласа (откидывался вправо). Конструкция остекления кабины обеспечивала хороший обзор; возможность обзора задней полусферы достигнута путем размещения в бортах фюзеляжа за пилотским креслом двух небольших окон. От огня бортстрелков вражеских бомбардировщиков летчика предохраняло монолитное лобовое бронестекло толщиной 90 мм, установленное под углом 90 градусов к продольной оси машины. По бокам от кресла размещались 8-мм броневые плиты, сзади — 13-мм бронеспинка. Кабина не была герметизирована, по этой причине пилот подвергался воздействию низких температур при полете на больших высотах. По обе стороны кабины размещались баки с перекисью водорода (T-Stoff); главный топливный бак устанавливался в центральной части фюзеляжа, непосредственно за ним размещался ракетный двигатель.

Крыло стреловидное, цельнодеревянное. Угол стреловидности передней кромки составлял 23 градуса. Кроме главного лонжерона, в конструкцию крыла входил вспомогательный. Поверхность покрыта фанерой. С фюзеляжем каждая плоскость соединялась стальными шкворнями. В толще крыла смонтированы топливные баки с окислителем (C-Stoff), в корневой части установлено пушечное вооружение. Трубка Пито и антенна радиостанции FuG 25 размещались на левом крыле.

Шасси состояло из посадочной лыжи, расположенной в центре тяжести машины под фюзеляжем (выпускалось гидравлическим способом). Перед стартом к выпущенной лыже присоединялась двухколесная тележка, обеспечивавшая маневрирование по ВПП и разбег машины. После взлета тележка автоматически сбрасывалась, а лыжа убиралась. Хвостовое колесо частично убирающееся, управляемое.

Управление машиной обеспечивали руль направления на киле и рули высоты на крыле. Конструкция деревянная, крыта полотном. На передней кромке крыльев, в их внутренней части, устанавливались неподвижные предкрылки. Между элеронами и фюзеляжем размещались триммеры, перед которыми на нижней поверхности крыла размещались посадочные щитки смешанной деревометаллической конструкции. Привод рулей высоты и руля направления осуществлялся металлическими тягами (на крыле они проходили вдоль главного лонжерона).

Ракетный двигатель Me 163 подвергался частым изменениям. Вначале на опытных машинах устанавливали мотор Walter RI 203, использовавший комбинацию перекиси водорода (T-Stoff) и перманганата калия (Z-Stoff) и развивавший тягу 4 кН. Впоследствии самолеты Me 163А оснащали двигателем Walter RII 203, а затем — ракетными моторами серии HWK 109–509, работавшими на двухкомпонентном топливе. Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3. Предсерийные образцы Me 163В оснащались преимущественно моторами Walter RII 211 модификации HWK 109-509А-1, а серийные машины — HWK 109-509А-2.

Топливо T-Stoff размещалось в главном баке емкостью 1040 литров, расположенном в центральной части фюзеляжа и двух 60-литровых баках, размещенных по сторонам пилотской кабины. Над задней частью главного топливного бака размещалась небольшая емкость со «стартовым» запасом T-Stoff. Окислитель C-Stoff находился в четырех баках, установленных в толще крыльев (по два в каждом крыле). Между передней кромкой крыла и главным лонжероном размещались дополнительные 73-литровые емкости. Рядом с ними, за балкой лонжерона, находились основные баки емкостью 173 литра каждый. Все они соединялись трубопроводами с бачком коллектора, установленным в фюзеляже. В нижней поверхности корпуса самолета, поблизости от посадочной лыжи, имелись клапаны, обеспечивающие возможность спуска топлива.

Электрооборудование питалось от аккумулятора (24 V) и генератора (2000 Вт), привод которого осуществлялся небольшим ветряком, расположенным в носовой оконечности машины.

Первый опытный образец Me 163BV1 был построен в апреле 1942 года. В мае начались полеты без мотора, к которым были привлечены и следующие прототипы машины. Испытания проводились в Пеенемюнде. В ходе их проведения, в конце 1942 года в результате несчастного случая получил тяжелые травмы капитан Дитмар — его место занял Рудольф Опиц (Rudolf Opitz). В связи с затруднениями в конструировании нового двигателя испытания затянулись. Тем временем, 1 мая 1943 года А. Липпиш покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским институтом (Luftfahrtforschungsanstalt) в Вене. Двигатель RII 211 прибыл в Пеенемюнде только в июле 1943-го; он был смонтирован на втором прототипе Me 163BV2. После ряда наземных испытаний машина совершила первый полет, пилотировал ее Р. Опиц. Испытание едва не закончилось аварией: во время взлета преждевременно отделилась стартовая тележка. Только молниеносная реакция пилота предотвратила катастрофу.

В это же время английские высотные фоторазведчики «Mosquito» совершили несколько рейдов в направлении Пеенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения — Me 163В. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пеенемюнде. После разрушительного налета руководство распорядилось перебазировать экспериментальное подразделение, оснащенное Me 163 (Erprobungskommando 16), вместе со всей материальной частью в городок Бад-Цвишенан (район Ольденбурга). Опиц, пилотировавший машину с неисправной гидравлической системой, получил такие же травмы, как до него Дитмар. Это происшествие заставило разработчиков вплотную заняться решением такой проблемы, как жесткая посадка. Опираясь на разработки доктора И. Шнайдера (Schneider), сотрудники КБ создали новый тип шасси, который, благодаря применению перекрещенных пружин, надежно амортизировал касание земли при приземлении. Это шасси было применено в серийных Me 163В.

На заводах Мессершмитта в Регенсбурге началось производство 70 предсерийных самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их, обозначенную как Me 163Ва-1, направили в Erprobungskommando 16 для проведения войсковых испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.

Рис. 94. Проекции ракетного истребителя Me 168В.

Прототип Me 163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151 /20. «Мессершмитты-163Ва-1» (не получившие нумерации опытных машин с индексом «V») и далее оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го экземпляра) были заменены на 30 мм МК 108 фирмы «Rheinmetall-Borsig». Заряжание пневматическое, осуществлялось с помощью сжатого воздуха, поступавшего из размещенных под казенной частью орудий баллонов высокого давления В обоих случаях орудия монтировались в корневой части крыла Боекомплект — 100 патронов у MG 151/20 и 60 у МК 108, — размещался в двух магазинах на ствол. Рефлекторный прицел типа Revi 16В устанавливался перед лобовым бронестеклом. На нескольких экземплярах перехватчика проводились эксперименты с установкой ракетного вооружения: так, под каждым крылом опытного Me 163V2, а затем — одного из предсерийных Me ЮЗА-0 монтировались 12 направляющих НАР R4/M. В самом конце войны планировалось оснащение истребителей Me 163Ва-1 десятью пусковыми установками 50 мм снарядов SG 500 «Jagdfaust», ведущими огонь в вертикальной плоскости Новое оружие было сконструировано разработчиком известного противотанкового гранатомета «Panzerfaust» доктором Лангваилером (Langweiler). Залп SG 500 производился после получения сигнала фотокамеры в момент, когда перехватчик проходил под силуэтом цели — бомбардировщика. После успешных испытаний этот образец вооружения был рекомендован к установке на Me 163 в качестве стандартного Всего SG 500 было оборудовано 12 серийных самолетов, но практически они не успели принять участия в боях Учебные Me 163S вооружения не несли.

Одновременно с завершением выпуска предсерийных Me 163 производство самолетов было перенесено на завод «Hans Klemm Flugzeugbau» (Беблинген), где проводилась окончательная сборка. В соответствии с принятыми правилами, комплектующие поставлялись со всей Германии. Первые серийные машины страдали множеством «детских болезней»: только в феврале 1944 года появилась возможность начать их крупномасштабный выпуск.

Принципиально новая концепция, заложенная в основу конструкции Me 163, потребовала от пилотов специальной подготовки Трудность переучивания строевых летчиков на Me 163B-la «Komet» («Комета» — такое обозначение получил новый самолет) заставила создать специальную учебно тренировочную версию. Для этого летом 1944 года разработан двухместный безмоторный планер Me 163S — кабина инструктора располагалась позади пилотской, на месте главного топливного бака Т Stoff. Точное число машин этой версии неизвестно.

Первая авиационная часть, сформированная под командованием опытного аса, капитана Вильгельма Шпете (Wilhelm Spaete) из Me 163 (Erprobungskommando 16), также была по сути своей учебной Опытные летчики-испытатели, служившие в группе, должны были вырабатывать новую тактику применения ракетного самолета. Параллельно они проводили испытания вновь поступивших машин и выявляли конструктивные дефекты, впоследствии устраняемые разработчиками.

Первая группа из 30 специально отобранных летчиков ВВС начала тренировки на авиабазе Бад-Цвишенан. куда E.Kdo 16 была перебазирована из Пеенемюнде в июле 1943 года. Прежде чем начать полеты на Me 163, пилоты тренировались на учебных планерах «Habicht» («Чайка»). Эти машины, в зависимости от модификации, различались размахом крыла (стандартный 13,2 метров, специальные версии — 10,8 и 6 метров). На них они тренировали навыки выполнения посадки на большой скорости. Затем летчики выполняли шесть полетов на буксируемом Me ЮЗА с пустыми топливными баками и водным балластом После выполнения предварительной учебной программы начинались полеты на реактивном двигателе, а затем весь цикл повторялся на Me 163В. Особое внимание обращалось на совершенствование техники приземления, от которой в значительной мере зависела безопасность пилота. В штатах E.Kdo 16, кроме самолетов Me 163А, находилась первая снабженная вооружением модификация машины — Ba-1.

Поскольку командир «Команды 16» капитан Шпете являлся автором рекомендации по тактике боя на Me 163, он предложил использовать группы «Комет» для обеспечения ПВО конкретных объектов германского военно-промышленного комплекса, расположенных в северной и южной части Германии. Шпете мотивировал свое предложение небольшим радиусом действия Me 163, равным примерно 100 км.

Вступление в бой частей, оснащенных ракетными машинами, началось со значительным опозданием. Одной из причин к этому стало направление на Восточный фронт В. Шпете (последний был назначен командиром группы в 54-й истребительной эскадре). Обязанности командира были переданы капитану Тони Талеру (Tom Thaler). Кроме того базирование Me 163 требовало специального оборудования аэродромов. В течение 1944 года этим условиям отвечали следующие авиабазы: Пеенемюнде, Бад-Цвишенан, Витмундхафен, Штаргард, Удетфельд, Брандис, Венло, Деелен и Гузум.

Первой строевой частью, сформированной в мае 1944 года, стала 1-я эскадрилья 400-й истребительной эскадры (1./JG400). Ее командиром назначили капитана Роберта Олейника (Robert Olejnik), а местом базирования определили Витмундхафен. В состав части включены пилоты из состава E.Kdo 16. Первая встреча союзников с новым немецким оружием произошла 28 июня 1944 года в районе Мерзебурга. Самолеты 1./JG400 действовали с базы Брандис (10 км восточнее Лейпцига), куда это подразделение было передислоцировано в начале июля. Пилоты восьми «Мустангов» 359 и истребительной группы ВВС армии США, эскортировавшие соединение бомбардировщиков В 17, обнаружили пять немецких машин, подходивших в двух звеньях на высоте около 1000 метров. Подходя к бомбардировщикам с тыла, немецкие самолеты летели на скорости порядка 800–900 км/ч, оставляя за собой густые инверсионные следы. Хотя истребители сопровождения попытались преградить противнику дорогу, Me 163 выполнили атаку, а после ее завершения вышли из боя крутым разворотом в сторону солнца. Американцы ни разу не смогли приблизиться к вражеским машинам на дистанцию открытия эффективного огня. Самолеты, которые были упомянуты в рапорте американского генерала Уильяма Кепнера (William Е Керner), входили в силы ПВО завода по производству синтетического топлива в Лойне, расположенного к западу от Лейпцига.

На следующий день, также в районе Мерзебурга, произошло очередное столкновение между Me 163 и американскими истребителями (на сей раз Р 38 «Lightning»). Американцы заявили об уничтожении одной «Кометы», однако, по немецким документам, 1./JG400 не понесла потерь. Первую победу в воздушном бою немцы одержали 16 июля 1944 года в районе Лейпцига — пятерка Me 163, атаковавшая соединение «Летающих крепостей», сбила В 17 из состава 305-й бомбардировочной авиагруппы (отличился лейтенант Хартмут Рилль). «Кометы» также понесли потери: один «Мессершмитт» был уничтожен огнем бортстрелков «Крепости», другой (машина Рилля) — «Мустангом» эскорта. Наибольший успех на долю Me 163 выпал 24 августа, когда они сбили четыре В 17, потеряв одну машину, подожженную истребителем Р 51.

Параллельно на аэродроме Венло (вблизи голландско-немецкой границы) была сформирована 2-я эскадрилья JС 400 под командованием капитана Отто Бенера (Otto Boehner). В конце августа 1944 года подразделение передислоцировали в Брандис, где из него и 1-й эскадрильи образовали 1-ю авиагруппу 400-й эскадры (I./JG 400). Командование группой принял капитан Фульда (Fulda). В конце сентября из Бад-Цвишенана в Брандис была переброшена «Испытательная команда 16». Часть ее персонала отправлена на авиабазу Удегфельд с целью формирования учебно-тренировочной эскадрильи (Ergaenzungstaffel) в составе]G 400. Впоследствии она была преобразована в 4-ю группу 2-й учебной истребительной эскадры (IV./FJG 2) в составе 13-й, 14-й и 15-й эскадрилий. В конце декабря 1944 года из этих подразделений планировалось создан, новую, 3-ю авиагруппу 400-й эскадры (III./JG 400), однако эти планы выполнены не были.

Несколько раньше, осенью 1944-го, капитан Рудольф Опиц приступал к формированию в Штаргарде истребительной группы II. /JG 400. В ее задачи входила защита завода по производству синтетического топлива в Пелитцере, расположенного в 45 км от Штаргарда, то есть в радиусе действия Ме 163В. В это время из 54-й истребительной эскадры вернулся Вольфганг Шпете, принявший командование JG 400. К 31 декабря 1944 года в ее составе числилась 71 машина Me 163, в том числе 63 в 1-й группе и всего восемь — во второй. Через месяц ситуация была выровнена: I./JG 400 располагала 45 «Кометами», a II./JG 400 — 46.

В боевых действиях участвовала преимущественно 1-я истребительная группа, на боевом счету которой числится 9 воздушных побед. Собственные потери составили 11 самолетов большинство «Комет» погибло по причине раз личных технических неполадок, в том числе взрывов остатков топлива при посадке. Лишь 5 машин уничтожила авиация союзников. Англо-американским истребителям удавалось сбить Me 163, как правило, когда последние, исчерпав запас горючего, заходили на посадку в планирующем полете. В этот момент немецкие машины были абсолютно беззащитны и легко уничтожались.

II./JG 400 достигла уровня боеготовности в самом конце войны, однако полное отсутствие топлива не позволило ее машинам принять участия в боях. К моменту капитуляции Германии авиагруппа дислоцировалась на побережье Северного моря, в Гузуме (34 км западнее Шлезвига). III./JG 400 в начале мая 1945 года все еще находилась в процессе формирования. Вероятно, последним успехом Me 163 в мировой войне стало уничтожение «Кометой» из состава E.Kdo 16 американской «Летающей крепости» 10 мая 1945 года. Вражеский самолет был сбит новым оружием — 50-мм гладкоствольной пушкой SG 500 «Jagdfaust».

Всего же из примерно 320 построенных самолетов (преимущественно модификации Me 163В-1а), 279 единиц поступили на вооружение ВВС: 237 в 1944 году и 42— в следующем.

В конце войны значительное количество Me 163 попало в руки англичан и американцев. Войска США 19 апреля 1945 года захватили аэродром Брандис, где базировались I./JG 400 и E.Kdo 16 (правда, немцы успели уничтожить почти всю матчасть). Британцы заняли территорию Северной Германии, в том числе Гузум, Киль и Шлезвиг, где были размещены авиационные подразделения, оснащенные «Кометами». Кроме того, английские войска получили некоторое количество Me 163А, находившихся в Бад-Цвишенане: в Великобританию было отправлено 24 машины. Из этого количества 4 самолета передано Франции, 2 —Канаде, 1 — Австралии и 5 США. Части Красной Армии тем временем захватили часть промышленных предприятий, производивших комплектующие для Me 163 и испытательный центр в Дессау. Впоследствии все эти самолеты подверглись тщательным исследованиям.

«Американские» Me 163 перевезли из Шербура в Ньюарк английским авианосцем «Reaper» в начале августа 1945 года. Два самолета были отремонтированы, а 5 октября один из них подготовлен к испытаниям. 12 апреля «Комета» переправлена на авиабазу Мердок транспортным самолетом С 82, где ею занялись находившийся к тому времени в США профессор Липпиш и летчик-испытатель Л Фогель (Vogel). С 3 мая 1946 года Me 163В приступил к полетам на буксире стратегического бомбардировщика В 29 «Superfortress».

Англичане перевезли доставшиеся им «Кометы» тяжелыми транспортниками «York» в Королевский институт аэронавтики (Royal Aeronautical Establishment) в Фарнборо. Туда же отправили нескольких немецких механиков. Первые безмоторные полеты Me 163А состоялись еще 11 июля 1945 года на авиабазе Уисли с травяной ВПП. Пилотировал машину капитан Эрик Браун (Eric Brown). Испытания проведены на буксире истребителя «Spitfire» F.Mk IX. 10 октября 1946 года состоялся первый полет «Кометы», оснащенной ракетным двигателем (на высоту 4000 метров ее поднял тот же «Спитфайр»). Программа завершена в 1947 году.

Несмотря на развертывание серийного производства Me 163В, немцы не прекратили работ по его усовершенствованию. Наиболее весомой проблемой стала небольшая продолжительность полета, обусловленная неэкономичностью ракетного двигателя. Фактически самолет мог выполнить только взлет, быстрый перехват бомбардировщиков противника и немедленную посадку в режиме безмоторного планирования. Это качество Me 163 даже было отражено в лозунге на эмблеме 2-й эскадрильи JG 400: «Wie ein Floh aber O-Ho!» («Как блоха, но ого-го!»). Хотя функции перехватчика и не предусматривали продолжительной «свободной охоты», а система оповещения о налете вражеских бомбардировщиков в ПВО Германии была налажена отлично, такая продолжительность полета не могла быть признана удовлетворительной.

Исправить положение могла только модернизация двигателя. В КБ Вальтера решили применить в конструкции нового мотора две камеры сгорания: главную (тяга 16,7 кН) и вспомогательную (2,94 кН). Главная камера сгорания должна была обеспечивать отрыв машины от земли и набор заданной высоты, после чего пилот должен был переводить режим работы двигателя на использование вспомогательной (маршевой) камеры. Такое решение мотора HWK 109-509С-1 позволило увеличить время полета с 8 до 12 минут. Испытания новых моторов на стенде были завершены в первой половине 1944 года. Впоследствии их смонтировали на двух предсерийных самолетах серии В (V6 и V18), которые должны были стать базовыми образцами для выпуска модификации Me 163С. За исключением силовой установки и измененных элементов шасси, V6 и V18 не отличались от машин предыдущей серии.

6 июля 1944 года Рудольф Опиц поднял в воздух Me 183BV18 на аэродроме в Пеенемюнде. Полет сложился весьма драматично и едва не закончился аварией. На высоту 4000 метров самолет поднялся нормально, но затем внезапно начала возрастать скорость. Обеспокоенный пилот выключил двигатель и машина стала круто падать вниз: только благодаря большому везению Me 163 удалось перевести в планирование над самой поверхностью моря. В ходе полета достигнута скорость 1130 км/ч. После посадки выяснилось, что значительные повреждения получил руль направления.

Не дожидаясь завершения испытаний предсерийных машин, немцы начали производство модификации Me 163С-1а. Этот самолет был несколько крупнее, чем его предшественники. Общая конструкция крыла осталась неизменной, но его размах и площадь несущей поверхности стали больше. В увеличенном центроплане смонтировали топливные баки большего объема. Установлен новый фонарь пилотской кабины, его каплевидная форма обеспечивала отличный обзор. В конструкции самолета предусмотрена возможность установки различных типов вооружения: две 30-мм пушки МК 108 или две 20-мм MG 151/20. Кроме двух предсерийных Me 163В-0, были построены три машины модификации С (VI, V2, V3), из которых летал только один. Серийный выпуск версии Me 163С-1а был подготовлен в конце 1944 года, но ухудшившаяся обстановка на фронтах не позволила развернуть его. Все построенные образцы были уничтожены весной 1945 года ввиду угрозы их захвата советскими войсками.

Одновременно с версией С начались работы над созданием модификации D. Опытный образец Me 163DV1 был построен в конце весны 1944 года. Он имел удлиненный на 0,85 метра фюзеляж, крылья снабжались предкрылками на передней кромке. Впервые на машине установлено трехколесное убирающееся шасси с носовой стойкой. Применение колесного шасси обеспечило Me 163 возможность маневрировать после посадки и не создавать затора на ВПП. Вначале проект разрабатывался КБ фирмы «Мессершмитт», но по решению Технического управления Министерства авиации его передали на заводы Юнкерса, в группу профессора Генриха Хертеля (Heinrich Hertel). Наименование было также изменено нa Ju 248Vl, однако впоследствии RLM вновь переименовало машину — уже в Me263Vl. Опытный образец самолета был закончен в августе 1944 года и до конца месяца прошел полетные испытания без мотора (на буксире бомбардировщика Ju 188). Затем в фюзеляже был смонтирован ракетный двигатель HWK 109-509С-4 суммарной тягой свыше 20 кН (до 19,6 кН — главная камера сгорания; 3,92 кН — вспомогательная). Успешные результаты испытаний повлияли на решение Главной комиссии по разработке имперского Министерства авиации (Entwicklungs Hauptkomission), которая 22 декабря 1944 года приняла решение о форсировании работ над машиной и подготовке серийного производства истребителя под обозначением Ме 263А-1. Самолет планировалось вооружить двумя 30-мм пушками, установленными но образцу Me 163В. Однако близкий конец войны перечеркнул эти планы. Единственный экземпляр Me263Vl был захвачен Красной Армией на полигоне в Дессау и вывезен в СССР Впоследствии трофей подвергся исследованиям в КБ А. Микояна и М. Гуревича; полученные результаты использованы при разработке отечественного проекта, получившего индекс И-270. Опыты с Me263Vl завершены в 1946 году.

В 1944 году «Кометой» заинтересовалась японская военная миссия в Берлине. Результатом переговоров стала закупка лицензии на производство ракетного двигателя HWK 109-509А и планера Me 163В. Экземпляр машины в разобранном состоянии был погружен на подводную лодку, направившуюся в направлении порта Кобе. Однако корпус машины не попал в Страну Восходящего Солнца, так как перевозившая его лодка U 852 (по другим данным, U 68) была потоплена союзниками. До Японии добрался только двигатель, впоследствии адаптированный под японские стандарты Институтом морской авиации в Йокосуке под обозначением Toku Ro.2 (Кг-10). Кроме того, японцы располагали общим техническим описанием проекта Me 163, привезенным из Германии инженером Эйити Иватами (Eiichi Iwatami). Располагая такой скромной информацией, в конце июля 1944 года японцы все же приступили к строительству на заводах фирмы «Mitsubishi» прототипа ракетного истребителя, получившего обозначениe J8Ml «Shisui» («Лезвие меча»). Индекс J8М1 применялся в морской авиации — для армии тот же проект разрабатывался под индексом Ki 200. В сентябре был подготовлен макет, а вскоре приступили к сборке опытных образцов. Параллельно по немецкому образцу начались работы над безмоторными учебно-тренировочными планерами, которые получили по-японски поэтичное название MXY 8 «Akigusa» («Осенняя трава»). Первую из этих машин 8 декабря 1944 года поднял в воздух капитан-лейтенант Тоехико Инусука (Toyohiko Inusuka). В серийное производство пошел более тяжелый вариант учебной машины, оснащенный балластными водяными резервуарами, которые имитировали условия полета на J8M1. Армейская версия MXY 8 обозначалась как Кu 13. Японский ВМФ планировал развернуть выпуск еще одной тренировочной версии — MXY 9 «Shuka» («Осенний огонь»), на сей раз оснащенной ракетным двигателем Tsu 11 тягой 11 кН, но это намерение не осуществлено в связи с капитуляцией Японии.

Первый двигатель Toku Ro.2 тягой 15 кН был завершен в начале июня 1945 года. За несколько месяцев до того были успешно облетаны два прототипа J8M1 с водяным балластом вместо мотора и запаса топлива. Первый старт с установленным ракетным двигателем состоялся 7 июля 1945-го, пилотировал его тот же Т. Инусука. Испытания завершились катастрофой — самолет разбился, а летчик погиб. Тем не менее спешно начались работы по достройке пяти оставшихся экземпляров машины, а также по созданию новой версии J8M2 «Shusui-Kai»/Ki 202. Реализовать эти намерения японцы не успели. J8M1 планировалось вооружить двумя 30-мм пушками «Тип 5», на J8M2 вместо одной из них устанавливался дополнительный топливный бак.

* * *

Активно занимались разработкой ракетных истребителей и другие немецкие фирмы. Базой для этого стали жидкостные ракетные моторы, уже опробованные на Me 163 и освоенные промышленностью: HWK 109-509А-2 и HWK 109 509С 1/С-4 (все двигатели использовали смесь перекиси водорода и гидразингидрата). Разработчиком этих моторов был уже многократно упомянутый X. Вальтер; кроме указанных выше конструктивных различий, они отличались друг от друга исключительно пропорциями используемых компонентов топлива. Во всех модификациях горючее в камеру сгорания подавалось турбонасосом с парогазовым приводом.

Этим, так называемым «холодным» способом, то есть каталитическим разложением перекиси водорода, достигалось рабочее давление в первых вариантах ракетных двигателей (например, HWK RI 203). Топливом служил метанол; указанные характеристики ограничивали расчетную тягу мотора в пределах 3–5 кН.

В поздних образцах двигателей Вальтера (начиная с HWK 109 509А-2) в качестве окислителя также использовалась 80 процентная перекись водорода, но топливом служила смесь метанола с гидразингидратом, которая обладала способностью к самовоспламенению Как говорилось выше, последний вариант мотора, HWR 109–509 (модификации С 1 — D), располагал двумя камерами сгорания: главная могла регулировать тягу в достаточно большом диапазоне (3,92–19,6 кН), вспомогательная (маршевая) камера обеспечивала малую константную величину тяги (2–3,92 кН).

Поскольку двигатель монтировался в хвостовой части машины, баки с жидким топливом размещались в центре тяжести самолета с целью нивелирования негативного влияния на центровку машины при выработке горючего.

К концу войны в Германии был объявлен конкурс на лучший проект дешевого ракетного перехватчика, способного заменить Me 163В. Хейнкель сконструировал проект Р1077 «Julia», а Юнкерс — EF127 «Walli» (использовал унифицированные с Me 163В топливные баки, вмещающие 1588 кг горючего). Мессершмитт ответил на это созданием проекта Р 1104. Все эти машины должны были оснащаться моторами HWK109-509А-2 аналогичными установленным на Me 163В, либо HWK 109-509С с двойными камерами сгорания. При взлете самолетов широко использовались четыре вспомогательных стартовых ракетных ускорители на твердом топливе (дигликолевые пороховые шашки), как правило, типа Schmiddmg 109 553 Образцы Хейнкеля и Юнкерса доведены до постройки макетов, самолет Мессершмитта существовал только в чертежах. Победила в конкурсе машина, значительно отличавшаяся даже от необычных по тем временам ракетных истребителей, разработанных на базе аэродинамически «вылизанных» планеров.

КБ под руководством Эриха Бахема (Erich Bachem) в 1944—45 годах разработало наиболее необычный образец ракетной авиационной техники — узкоспециализированный перехватчик Ва 349А «Natter» («Гадюка»). Этот небольшой среднеплан снабженный, кроме маршевого двигателя HWK 109-509А-2 (запас топлива 590 кг), четырьмя твердотопливными ракетными стартовыми ускорителями Schmiddmg 109 553, был создан на основе переработанного планера крылатой ракеты Fi 103 (V 1) и фактически представлял собой гибрид зенитной ракеты и самолета. Длина фюзеляжа составляла 6 метров; перехватчик снабжался деревянными крыльями небольшого размаха (3,6 метра) и примитивным хвостовым оперением с рулями высоты и направления. Пилотская кабина с элементарным приборным оборудованием защищалась мощной броней и бронестеклами. Машина имела цельнодеревянную конструкцию, взлетный вес достигал 2200 килограммов.

В носовой части перехватчика размещались 24–34 неуправляемые ракеты (по проекту — типов «Foehn», R4/M R4/HL), прикрывавшиеся сбрасываемым баллистическим колпаком. Для их грубой наводки на цель летчик располагал простейшим коллиматорным прицелом, вынесенным за пределы пилотской кабины. Ракеты выстреливались залпом. Какое-либо шасси отсутствовало, посадка производилась достаточно оригинальным способом. После атаки самолета противника летчик выбрасывался с парашютом, а корпус «Наттера» разделялся на две части. Наиболее ценные части оборудования — двигатель и автопилот плавно спускались с использованием автоматической парашютной системы и оставались пригодными к повторному использованию а фюзеляж разбивался о землю.

В хвостовой части машины находился маршевый ракетный двигатель с временем действия всего около 10 минут — для перехватчика, предназначенного для проведения быстрой атаки конкретной цели, этого было вполне достаточно. Старт «Наттера» должен был производиться подобно обычной ракете: практически в вертикальном положении, с использованием 10-метровой стартовой мачты. После включения ракетных ускорителей перехватчик «выстреливался» вверх по желобу. При этом задействовались все элементы силовой установки: маршевый двигатель и ракетные ускорители, причем их суммарная тяга составляла 63,8 кН (перегрузка на старте достигала значения 5–6 G). Через 10 секунд, на высоте около 1000 метров, отработавшие ресурс ускорители сбрасывались и Ва 349 продолжал полет на одном моторе. Последний работал в течение еще двух минут; его тягу можно было регулировать в диапазоне от 1,47 до 16,7 кН.