Глава 18 САМОЛЕТЫ-УБИЙЦЫ

Глава 18

САМОЛЕТЫ-УБИЙЦЫ

Третьей причиной прогрессирующего отставания советской авиационной промышленности от германского противника следует назвать ошибочный, абсолютно недиалектический выбор между качеством и количеством. Вопрос этот очень сложный, но Сталин решил его очень просто. Слишком просто и однозначно. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин поставил задачу довести выпуск боевых самолетов до 70–80 машин в день (т. е. 2000 в месяц), что значительно превышало фактическое производство Германии и Англии вместе взятых). Еще до начала войны в составе НКАП был создан специальный строительный главк, в подчинение которому передали 25 строительно-монтажных трестов! Было заложено 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, только в 1940 году 60 заводов из других наркоматов были перепрофилированы на производство авиационной техники. (107) К началу войны в системе НКАП числилось уже более 130 заводов! (108)

16 ноября 1940 года (т. е. за семь месяцев до начала войны) решением Политбюро ЦК директоров моторных и самолетных заводов обязали давать ежедневные сообщения в ЦК ВКП(б) о количестве принятых военпредами самолетов и моторов, с разбивкой по каждому типу. (16) Можете не сомневаться — с этого момента худшим врагом для любого директора стал конструктор. Конструктор все никак успокоиться не может, то ему крыло на 15 см удлинить надобно, то фюзеляж на 10 см заузить, а это — перестройка производства, замена всей оснастки, шаблонов, стапелей. А директору надо идти к «вертушке» и докладывать в Москву, сколько серийных самолетов он сегодня выпустил, и не дай бог, чтобы их оказалось меньше, чем вчера…

«…Подведя Черчилля ко мне, он сказал: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим». И Сталин сделал выразительный взмах рукой. Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся…»(98)

Жить стало лучше, жизнь стала веселей. Но короче. Шахурин и Яковлев (нарком авиапрома и его заместитель) с мазохистским восторгом рассказывают, каким строгим был Хозяин, как на всякое предложением об улучшении, изменении, модернизации чего-нибудь где-нибудь Сталин неизменно отвечал: делайте, но ни одной серийной машины с плана не сниму. Шахурин в своих мемуарах приводит совсем уже дикий факт:

«В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много, а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов, и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

— Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.

И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах…»

«Спустили на тормозах». Скорее всего, Сталин не забыл про отданный им приказ (память у него была феноменальная, да и блокнот с карандашом на столе был), а просто сам понял чуть позднее, к каким катастрофическим последствием может привести разгром всех ОКБ, да еще и в начале затяжной войны…

Нисколько не сомневаюсь, что кто-то из читателей возмутится. Сталин ведь не просто так собрался фактически разрушить все КБ страны, а в ситуации «когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась». А у нас лозунг был такой: «Все для фронта, все для победы». И вот поэтому и пришлось…

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложный философский вопрос о том, что важнее — количество или качество — применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т. е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным элементом являются не самолеты, а опытные летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, «фронтовые бригады», в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т. е. уже на завершающем этапе войны, когда налеты авиации противника на «мирно спящие аэродромы» и «котлы окружения» 41-го года ушли в прошлое) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:

— убито 9456 человек;

— погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;

— пропало без вести 10941 человек. (35, стр. 312)

Даже если предположить, что только половина от «пропавших без вести» фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.

Согласен, на первый взгляд такое предположение покажется совершенно невероятным и для советской авиапромышленности даже оскорбительным. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев: «…В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И В. Федину, а тот направил их ко мне… Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись (выделено мной. — М.С.). В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах…»

Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем, что надо. После чего «виновные понесли суровое наказание». Москалеву же было дано задание разобраться и улучшить технологию склейки, но в процессе работы инженерная группа пришла к выводу, что причиной аварий был вовсе не технологический брак, а конструкторский — все та же недостаточная прочность крыла, которая была проблемой яковлевских истребителей начиная с «И-26».

Кстати, а почему крылья (и не только крылья) на советских истребителях были клееными? Склейка многослойного «пакета» из смолы и шпона является очень сложной, трудоемкой, требующей строжайшей технологической дисциплины операцией. Почему ее не заменили простой, понятной, проверяемой, поддающейся механизации (групповая прессовая клепка) технологией сборки планера самолета из дюралевых листов?

Ответ на этот вопрос «все знают». Настолько хорошо «знают», что сама постановка вопроса кажется абсурдной. С дюралем в стране была «напряженка»; на Гитлера работала вся Европа, а на нас — одна только Америка, да и то не вся, а только северная половинка материка. Вот и пришлось клеить боевые самолеты по технологиям мебельной фабрики.

Что касается «дефицита алюминия», то надо честно признать, что алюминия действительно не хватало. Так же, как не хватало угля, нефти, стали, автомашин, тракторов, денег. Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года на вооружении советских ВВС числилось 12677 самолетов. (1, стр. 352) Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476) вместе взятых. (20, стр. 217) В 1939–1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей Bf-109. Советский Союз в те же два «мирные, довоенные» года произвел 6180 истребителей «И-16» и «И-153» (18, 32)

Где же было набрать столько алюминия? Пришлось строить Ступинский алюминиевый комбинат — на тот момент самый большой в мире. В мае 1941 года его первая очередь вышла на проектную мощность. Но алюминия все равно не хватало? Попробуем проверить историю методами другой науки — арифметики.

Вес планера цельнометаллического самолета-истребителя «Мессершмитт-109Е» составлял 650 кг. Сколько дюраля надо потратить на сборку такого планера? Вопрос сложный. С одной стороны, наиболее нагруженные узлы и детали (полки лонжеронов, стыковочные узлы, крепеж) делаются не из алюминиевых сплавов, а из стали. С другой — невозможно так раскроить дюралевый лист, чтобы весь металл пошел в дело, без обрезков и стружки. Не мудрствуя лукаво, предположим, что на один планер нужна одна тонна дюраля (при этом мы, вероятно, несколько перестраховались, но не это главное).

За все время войны было выпущено 54606 истребителей всех типов (от «МиГ-3» до «Ла-7»).

Итого, общая потребность в дюрале — 55 тысяч тонн. Много это или мало? Какое определение надо использовать в данном случае: «целых 55 тыс. тонн» или «всего лишь 55 тыс. тонн»?

Этот вопрос настоящие, «профессиональные» историки решили просто — при помощи шаманских завываний про «историю, которая отпустила нам мало времени» и Сталина, который не смог «оттянуть начало войны». Мы пойдем другим путем. Просто сравним эту цифру с общим объемом производства алюминия и поставок по ленд-лизу.

До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценки производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да еще и задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила «жалкие» 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия. Как минимум. А на все истребители — если делать их из дюраля — надо всего лишь 55 тыс. тонн. Меньше одной десятой общего ресурса! Принимая бомбардировщик «ДБ-3ф» за «три истребителя», а «Пе-2» за «два истребителя» (при таком разрыве между ресурсом и потребностью точность расчета уже не имеет значения), получаем еще 34 648 «условных истребителей», т. е. еще 35 тыс. тонн алюминия. Всего 90 тыс. тонн. Даже если увеличить эту цифру вдвое (чтобы покрыть все возможные погрешности нашей очень грубой оценки), мы все равно получаем цифру в одну треть ресурса алюминия. Откуда же взялся острый дефицит?

И еще один маленький пример для иллюстрации того, сколько дюраля было в СССР.

Шахурин в своих мемуарах мимоходом, в одном абзаце, вспоминает такой случай:

«…Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тыс. тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод… Нужно было эти «избытки» срочно переправить всем нуждающимся.

Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны!

Рабочие грузили алюминий во внеурочное время… Помогли местные партийные и советские организации…»

Вот так вот. 12 тыс. тонн. 600 вагонов выгружено по ошибке «вблизи одного из сибирских заводов». Много же его надо было иметь, чтобы так ошибаться. Из расчета 1 тонна на планер такого количества могло с лихвой хватить на выпуск 9918 цельнометаллических истребителей — именно столько «клееных» было реально выпущено в 1942 году.

При этом, заметьте, мы еще ни разу не задали вопрос о том, нужно ли вообще было делать все эти 55 тыс. самолетов-истребителей? Не надо спешить с ответом, не надо кричать «Все для фронта, все для победы!» Половина этих самолетов фронта-то не видела. Это не грубая шутка, это статистика. Открываем официальнейший статистический сборник под ред. Кривошеева (35) на странице 350. Читаем.

По состоянию на 1 января 1943 года в Красной Армии числится 21,9 тыс. боевых самолетов. Так и написано — «боевых». Не учебных и не почтовых. Из них в действующей армии — 12,3 тысячи. 56 %, т. е. чуть больше половины. По состоянию на 1 января 1944 года в Красной Армии числится 32,5 тыс. боевых самолетов. Из них в действующей армии — 13,4 тысячи. Это уже заметно меньше половины (41 %). Ровно половина боевых самолетов оказывается в действующей армии 1 января 1945 года — 21,5 тысячи из 43,3 тысячи боевых самолетов. Из этих 43 тысяч 24,2 тысячи — истребители. Где было взять такое количество минимально подготовленных летчиков? Надо ли было клеить десятки тысяч фанерных крыльев, когда на всем Восточном фронте люфтваффе держало не более 400–500 истребителей одномоментно?

В порядке очень смелой (пугающей даже меня) гипотезы стоит задуматься над тем, что товарищ Сталин задумался над будущей Третьей мировой войной еще до окончания Второй. Так как рассчитывать на поставки американского алюминия в той будущей войне (да и на этапе подготовки к ней) не приходилось, ленд-лизовский алюминий заблаговременно накапливали. Складировали кучками по 12 тыс. тонн «на одном из сибирских заводов». А самолеты для добивания полуживой Германии клеили на коленке из фанеры.

Другая причина отказа от цивилизованных технологий предельно понятна, и никаких конспирологических версий не требует «Его Величество План». Ненасытное идолище советской эпохи. Переход от фанерного к дюралевому самолетостроению означал полную смену технологии, оборудования, оснастки. В ситуации, когда каждый день надо было докладывать «партии и правительству» о проценте выполнения плана, о чем-либо подобном боялись даже подумать. Именно поэтому — а вовсе не из-за мнимого дефицита дюраля — всю войну «гнали план» по самолетам, у которых в полете отрывалась фанерная обшивка крыла, двигатели «стреляли шатунами», залитый маслом фонарь кабины нельзя было открыть никакими усилиями, жара в кабине «Ла-5»/«Ла-7» доходила до 60 градусов, а раскаленная ручка управления обжигала руку пилота даже через перчатку…

Естественно, за все это кто-то должен был ответить. Признать виновным самого себя Сталин не мог, поэтому в 1946 году, в награду за титанический — безо всяких кавычек — труд, Хозяин отправил своего наркома авиационной промышленности в лагерь, на 10 лет. Знаете, за что? За систематический выпуск некачественной продукции и приписки. Вместе с Шахуриным в пыточный подвал, а затем в тюремную камеру надолго отправился и главком авиации Новиков, который «вредительски принимал от НКАП вредительски собранные самолеты». Вот таким печальным оказался невидимый постороннему взгляду итог «великой трудовой битвы»…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.