КОММУНИКАЦИИ
КОММУНИКАЦИИ
Одним из главных достижений римских армий в основной период завоеваний, проявившийся с 100 г. до н. э. по 100 г. до н. э., было, конечно, создание сети магистральных дорог-артерий, связавших провинции между собой и с крупными центрами империи, а также обеспечивших быстрое перемещение людей и грузов. И хотя, конечно, именно эта система дорог сделала римскую армию столь эффективной при отражении внешних угроз и в использовании ресурсов, она также в высшей мере способствовала и невоенным коммуникациям и передвижению товаров, народов, новостей и идей. Однако в период заката Римской империи, с конца IV–V вв. н. эры, обслуживание дорог, забота о которых была возложена на города и осуществлялась местными властями, также приходит в упадок. Отчасти это стало результатом смены приоритетов в распределении и использовании ресурсов, находившихся в распоряжении городских властей. Возможно, это свидетельствует и об упадке инженерного мастерства в империи как таковой, так и во всей армии в частности. Одним из следствий таких перемен стали ограничения, наложенные государством на использование колесного транспорта в позднеримские времена. Было установлено деление на «медленную почту» (с использованием быков и тяжелых повозок) и «быструю почту» (с использованием лошадей, пони, легких повозок или вьючных животных). В византийские времена в целом сохранилась система курьерской связи, но границы между этими двумя видами связи, по-видимому, стерлись.
Не все дороги строились для одних и тех же целей и по одному образцу. В источниках упоминаются широкие дороги и узкие тропы, мощеные и не мощеные, подходящие для повозок и колесного транспорта и не подходящие. Конечно, больше других заботились о состоянии дорог, имевших стратегическое значение. По вполне понятным причинам наиболее важные в стратегическом значении дороги обыкновенно и лучше обслуживались. Ограниченное количество иногда противоречащих друг другу источников указывает на то, что после VI в. ряд ключевых маршрутов поддерживался только силами населения и ремесленников региона, через который проходила та или иная дорога. Таким образом, в Малой Азии начиная примерно с середины VII в. возникает сеть магистральных дорог, преимущественно военного назначения, связанных с крупными военными лагерями и гарнизонами в стратегически важных пунктах. То же самое можно сказать и о Балканах, хотя маршевые лагеря, подобные тем, что существовали в Анатолийском регионе, известны там лишь в более позднее время — в XII в. и позднее. Обслуживание этих дорог производилось местными властями и не слишком регулярно; насколько можно судить по имеющимся у нас сведениям, многие из них были узкими, подходящими лишь для вьючных животных, и мостили их только на подступах к городам и крепостям. Схема основных дорог в Малой Азии и на Балканах представлена на картах 9 и 10.
Карта 9. Малая Азия. Ландшафты и коммуникации
Водный транспорт в Византии был, как правило, значительно дешевле сухопутного — по крайней мере при передвижении на средние и дальние расстояния, и существенно быстрее. Дальние перевозки таких габаритных грузов, как зерно, обыкновенно являлись чрезвычайно невыгодными, поскольку приходилось кормить гужевых животных, чинить повозки, кормить возниц, платить различные местные пошлины и т. д., что делало перевозимые таким образом товары чрезмерно дорогими; кроме того, быки двигались крайне медленно. Это отнюдь не означает того, что дальние перевозки габаритных товаров не производились. Однако грузовые перевозки по суше, особенно связанные со снабжением армии, обычно организовывало государство, иногда привлекая к этой деятельности богатых купцов. Напротив, относительная эффективность перевозки грузов по воде, когда большое количество товаров перевозилось на одном корабле с небольшим экипажем, предоставляла жителям прибрежных поселений большие преимущества по сравнению с другими районами в смысле налаживания связи с внешним миром.
Карта 10. Балканы. Ландшафты и коммуникации