Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского 1945–1951
Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского
1945–1951
В один из дней подготовки к Параду Победы я поехал в Академию имени Н.Е. Жуковского, уже зная, где она находится, пошел прямо к начальнику, которым в то время был известный авиационный командир генерал-лейтенант авиации Николай Александрович Соколов-Соколенок[7], и имел с ним очень предметный разговор. Во-первых, он, конечно, был удивлен: почему я, боевой летчик, Герой, которому, казалось бы, прямая дорога в академию командного состава в Монино, иду в академию инженерную? Почему решил стать испытателем? Я ответил. И Соколов-Соколенок меня понял, сказал, что это хорошо, что он будет рад, если я буду здесь учиться. Но продолжил он:
— Зайди прямо сейчас к начальнику Управления кадров ВВС, поговори с ним.
Таким образом, на следующий день я оказался уже в кабинете генерал-лейтенанта В.И. Орехова. Он также был озадачен моим решением, говорил поначалу то же, что и Соколов-Соколенок. Но я был настойчив:
— Это моя мечта, которая была всегда.
— Та-а-к… Ну, ты что-нибудь помнишь? Ты представляешь, какие будут там занятия? Ну-ка, садись. — После этих слов генерал Орехов задал мне две задачи по математике. Кроме этого, мы вели с ним общий разговор на тему, что такое авиация. Также он неожиданно спросил, читал ли я «Героя нашего времени» Лермонтова.
— Ну, когда-то читал, — ответил я, назвал Максима Максимыча, Белу, кого-то из других персонажей.
Потом Орехов посмотрел решение задач:
— Вот видишь, одну ты решил. А вторую?
— Я же не думал, что попаду на экзамен.
— Но ты представляешь, что ожидает тебя в академии?
— Представляю все трудности, но готов их преодолеть.
— Но сам видишь, слабоваты знания твои…
После этих слов стало ясно, что ничего положительного для меня не получилось, я повернулся, иду к выходу. Генерал меня остановил:
— Капитан, а что, действительно так уж надо учиться?
— Конечно.
— Иди, будет вызов.
Я не поверил своим ушам. Вышел радостный из здания на Большой Пироговской улице…
Начальник Академии им. Жуковского во время войны и первые послевоенные годы Н.А. Соколов-Соколенок
Вернулся после Парада Победы в полк. Возвращение это, кстати говоря, не обошлось без приключений. Из Москвы мы, несколько человек, на транспортном самолете прибыли в Венгрию.
Там узнаю, что наш полк находится в Чехословакии, в Градец Кралове. Я пошел к начальству. Вообще был тогда молодой, горячий, окрыленный успехами, без страха открывал любые двери… Сказал, что мне надо перелететь в полк. Ответили, что есть только УТ-2.
— Отлично, — говорю. И полетел вместе с техником этого самолета. Когда подлетели к Карпатам, вижу — впереди все темно. Молнии сверкают страшные. Техник сзади показывает рукой — может, вернемся? Я решил: «Да ничего, прорвемся!» Но когда вошли в эту грозу, стало очень тяжело. Мотор работает плохо, вокруг сплошная стена дождя. Лететь нельзя. Смотрю: есть внизу очень маленькая площадка. Сажусь. Самолет бежит, колесо попадает в яму, левая стойка складывается. А нас перед вылетом предупредили, что неизвестно, кто в этих местах находится — наши или еще кто-то. Дождь начинает слабеть. Говорю:
— Пойду узнаю, кто здесь.
Техник уговаривает:
— Командир, не ходи, нас найдут.
Я отвечаю ему, что они не знают, где мы, ведь, когда вошли в грозу, я уже не держался того же заданного курса. Наконец появился какой-то гражданский человек, что-то показывает… Положение аховое. Но, к счастью, это оказались сочувствующие Советскому Союзу люди. Вскоре меня посадили в машину и отправили в Градец Кралове, который оказался от места нашего приземления в нескольких десятках километров. Так закончился этот, прямо скажем, неоправданно рискованный полет.
Куделя П.Ф., Подгорный М.В., Глазков И.С. Австрия, июль 1945 года
В полку я никому не говорил, что собрался учиться в инженерной академии. Меня планировали назначить командиром эскадрильи, но у меня были свои мысли… Время идет, уже август на исходе. И вдруг на аэродроме подбегает ко мне наш начальник отделения кадров Петя Гудков:
— Слушай, надо учиться!
— Я вообще не против.
— На тебя пришел вызов. Но там тебя, боевого летчика, какие-то чудаки в какую-то там инженерную академию планируют.
Не успел я высказать свое отношение к этому замечательному вызову, как Петя продолжил:
— Но ты не беспокойся! Я все переделал! Ты поедешь в Монинскую командную академию. Завтра, в восемь утра, туда идет самолет. Все документы у тебя оформлены в ту академию.
Так в 20-х числах августа 1945 года приехал я в Монино. Первое, что я хотел сделать, — обратиться к начальнику академии маршалу авиации Ф.Я. Фалалееву, объяснить, что я оказался здесь случайно, что я должен быть в другом месте. Но тут умные опытные люди, а они всегда есть, говорят мне:
— Ты не торопись. Туда тебе сейчас вступительных экзаменов не сдать. В лучшем случае примут на подготовительный курс. Как там дальше пойдет — еще неизвестно. Сдавай экзамены сюда. Наверное, поступишь. А потом скажешь: вот так и так, надо переводиться.
Я послушал такой исключительно дельный совет и очень тем людям благодарен. Успешно сдал вступительные экзамены, проучился слушателем месяц, подал рапорт. Начальник академии поначалу тоже возражал, не понимал меня, но затем и он согласился.
1 октября, в холодный осенний день, вошел я в шинели в класс инженерного факультета Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Все сидят в шинелях, занимаются, в классе холодно.
На доске нарисованы какие-то «червяки», говорят, называются интегралами… Я так и не записал ни одного слова. Преподаватель высшей математики говорил о незнакомых и непонятных мне вещах.
— У нас тут новичок есть, — сказал преподаватель, — пожалуйста, товарищ капитан, к доске.
— Товарищ преподаватель, я пропустил два месяца и ничего этого, — показываю на доску, — не знаю.
— Что же вы думаете делать?
— Учиться. Догонять товарищей.
Когда лекция окончилась, ко мне подошел один из слушателей.
— Лейтенант Дедух, — отрекомендовался он. — Вы, гвардии капитан, не отчаивайтесь. Догоните, разберетесь, и все на место встанет. — И неожиданно: — Давай вместе заниматься.
От этого дружеского «ты» стало как-то легче. Предложил свою помощь и сам преподаватель.
Так сбылась моя мечта: я в храме авиационной науки! За годы учебы в академии не упускал возможности ознакомиться и с ее историей, что значительно расширило мой кругозор. Считал, что в авиации — все самое передовое, именно в авиации реализуются последние, самые перспективные и самые смелые достижения науки и техники.
Герои и дважды герои Советского Союза — слушатели Академии им. Жуковского
Уже опыт Первой мировой войны убедительно показал, что авиация успешно применялась как одно из серьезных средств борьбы с необычно быстро расширяющимися боевыми возможностями. Вторая мировая война подтвердила уникальные возможности авиации в решении все увеличивающегося круга задач. Казалось, перспективы ее безграничны… Еще чуть быстрее, чуть повыше — и ты в космосе! А там…
Конечно, так рассуждать можно, когда тебе 24 года, когда впереди все безоблачно и, кажется, зависит только от тебя самого. Но я четко представлял большие, порой огромные трудности на этом пути.
…Оглядываясь в прошлое, следует сказать, что авиационное наследие, доставшееся Советской России от старого режима, было нищенским: около 300 потрепанных самолетов старых конструкций, несколько устаревших заводов и кустарных мастерских по сборке и ремонту самолетов и моторов. Летные кадры составляли также около 300 человек. Составной частью создаваемой Рабоче-Крестьянской Красной Армии должен был стать Красный Воздушный Флот. Уже формировались первые авиационные отряды, весной 1918 года в небо поднялись первые красные учлеты Гатчинской, Московской и других летных школ. Для проведения исследований в области авиастроения в 1918 году создается Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Год спустя по инициативе и под руководством заслуженного профессора, «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского открывается Московский авиационный техникум, который 26 сентября 1920 года был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.
Положение об институте Реввоенсовет Республики утвердил 23 ноября 1920 года. Этот день считается днем формирования академии. В июне 1922 года институт был передан «во всех отношениях» Наркомату по военным делам и 8 августа того же года реорганизован в Академию Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1923 году Реввоенсовет передал академии Петровский подъездной дворец и бывший ресторан Скалкина, ставший Домом офицеров академии. По решению Реввоенсовета дворец получил новое наименование — Дворец Красной Авиации. В соответствии с решением Главного управления Красного Воздушного Флота было принято решение иметь в академии два основных факультета: инженерный и факультет службы Воздушного Флота (командный). Решение было узаконено приказом Реввоенсовета Республики от 10 декабря 1923 года. Командный факультет произвел свой первый и единственный выпуск командиров с высшим военным образованием 29 января 1927 года, после чего прекратил свое существование.
Однако бурное развитие Военно-воздушных сил резко повысило требование к профессиональному мастерству командных кадров с широким оперативно-тактическим кругозором, и в академии вновь был создан командный факультет приказом РВС СССР № 105 от 23 апреля 1930 года, с ежегодным приемом 50 слушателей и сроком обучения 3 года. Летная подготовка слушателей командного факультета обеспечивалась при академии учебной эскадрильей, а затем — учебной группой, укомплектованной новой авиатехникой.
Первыми преподавателями академии были ученики Н.Е. Жуковского, их соратники, ставшие впоследствии известными учеными, академиками: В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, B.C. Стечкин, В.Я. Климов, A.C. Ястржембский, В.В. Голубев и др. Для чтения лекций на командном факультете приглашались известные военные ученые и военачальники Б.М. Шапошников, A.A. Свечин, Д.М. Карбышев, А.Е. Снесарев, А.Н. Лапчинский. Преемственность поколений ученых в академии всегда соблюдалась.
В приказе Народного комиссара обороны от 23 марта 1940 года указывалось: «Выделить из состава Военно-воздушной ордена Ленина академии имени профессора Н.Е. Жуковского факультеты: оперативный, командный, штурманский и КУНС ВВС в самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС КА».
…Первое время учебы мне действительно было чрезвычайно сложно. Очень мне помог тогда преподаватель математики в академии Николай Михайлович Лисенков. Заниматься пришлось много, не жалея сил. И первый семестр я закончил хотя и без пятерок, но и без двоек. Это была настоящая победа! Однако после этого я решил, что все познал и никакие преподаватели мне больше не нужны. Стал заниматься самостоятельно, в результате чего в конце первого курса получил на экзаменах две двойки — по теоретической механике и сопромату. Меня вызвал начальник академии, сказал:
— Ну, что же ты, ведь знаешь, что мы с двумя двойками отчисляем.
А из нашей группы на первом курсе уже отсеялась половина слушателей. Я попросил дать мне возможность пересдать. Николай Александрович Соколов-Соколенок пошел мне навстречу:
— Ну, давай, сейчас будут каникулы, отпуск, практика на заводе, которую мы тебе сократим. Пересдашь — останешься, нет — что делать…
Слушатель академии
Опять много работал и все пересдал. А в последующем ни о каких двойках и тройках речи не было. Так я стал уже настоящим слушателем Жуковки, где проучился почти шесть лет, до августа 1951 года. Это были очень напряженные и в то же время очень интересные и важные для меня годы.
Должен сказать, что лучшие летчики-испытатели: М.М. Громов, В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.Н. Анохин — всегда стремились повышать свои теоретические знания, непосредственно общаясь с конструкторами, учеными, вооруженцами, другими авиационными специалистами. Стремились глубже постигнуть и расширить инженерные знания, понимая, что они имеют для них непосредственный, практически прикладной характер. Кстати говоря, во время учебы я как-то поехал в город Жуковский и встретился с Михаилом Михайловичем Громовым. Я даже взял с собой шлемофон, наивно полагая, что Громов тут же меня проверит в полете. Состоялся недолгий, но очень важный для меня разговор. Михаил Михайлович сказал:
— Во-первых, я вижу, что желание есть. Это уже большое дело. Ну а во-вторых, какие есть способности? Испытатель — это особая статья.
— Понимаю это, но я просто мечтаю им стать. А сейчас учусь в Академии Жуковского.
— Очень хорошо. Давай, как будет учеба ближе к концу, мы еще раз встретимся.
Громов очень доброжелательно ко мне отнесся, но встретиться нам больше не довелось.
Профессия летчика-истребителя, как я ее понимал уже к тому времени, — это профессия одержимых, тех, кто готов все отдать, но оставаться истребителем, быть лучшим из истребителей! Такое же отношение у меня и к летчикам-испытателям. Это тоже люди, одержимые своей работой, стремлением совершенствовать свои знания и навыки поиском нового, преодолением возникающих преград. Такую когорту составляли лучшие истребители, лучшие летчики-инженеры-испытатели.
В своей записной книжке тогда, в 40-е годы, я писал: «Для одного человека его труд является только профессией, родом занятий, для другого — призванием, велением сердца. Один просто выполняет то, чему его научили, другой вкладывает в работу все, что у него есть.
Проще, конечно, первое. Но только тому дана окрыляющая радость успеха, кто сполна отдает себя любимому делу. Человек, работающий так, подымает рядом стоящего; одно дело, выполненное с любовью, влечет за собой второе, третье, и катится по нашей стране эта могучая и прекрасная волна созидания».
В послевоенный период, и это было ясно по первым занятиям в академии, выявились такие важные, неотложно-срочные проблемы в авиации, которые решались очень непросто не только в нашей стране, но и во всем мире. Это было время революционных перемен в авиации. Особо сложными в освоении реактивных самолетов оказались проблемы полетов на околозвуковых скоростях, преодоления сверхзвуковой скорости, полетов в сложных метеоусловиях. Новые реактивные самолеты порой вели себя очень непонятно…
В академии
На нашем курсе учились в основном офицеры технического состава строевых авиационных частей, но среди них оказалось и несколько летчиков, ставших моими замечательными товарищами. У нас были одни мысли и чувства. Это в первую очередь Степан Микоян, Александр Щербаков, Владимир Ильюшин (они стали впоследствии Героями Советского Союза, получив это высокое звание за испытательную работу), Сергей Дедух…
Поздней осенью 1945 года в академии была создана летная группа. Те, кто в нее вошел, помимо обучения по академическому курсу, проводили регулярные полеты, поддерживая свой летный уровень. Старшим летной группы приказом по академии № 39 от 1 февраля 1946 года назначили меня. Первое время мы поддерживали технику пилотирования на базе специального полка при академии, который, впрочем, был не столько испытательным, сколько решал различные практические вопросы. Здесь мы летали на самолетах Ла-7, Як-3. Дедух, как летчик-бомбардировщик, летал на Ту-2. На самолете По-2 мы летали ночью. Все мы были готовы летать, не считаясь со временем, ведь в учебном плане нам особых часов на полеты не отводилось, мы летали за счет своих коротких отпусков, практики на заводах, которую нам несколько сократили. Вообще наша группа выделялась среди других, у нас отсутствовали двоечники, мы все стремились к максимуму в приобретении знаний.
Написали письмо только что назначенному министру Вооруженных сил H.A. Булганину с просьбой разрешить нам освоить реактивные самолеты. Ответ последовал такой: «Троим разрешаю, все вопросы, связанные с этим, решить с командующим ВВС Московского военного округа».
Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации Василий Иосифович Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше, когда-то они вместе учились. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, «волевых» решениях, попросту — самодурстве. К примеру, однажды он заставил после поражения футболистов из ведомственной команды ВВС идти со стадиона пешком. И так далее.
В.И. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта-генерала и сказал:
— Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на знаменитом аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.
Мы не поверили своим ушам, но тем не менее все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, — чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. Это нам разрешили. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы тут же ознакомились с совсем новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее… Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9! Необычно высокая (в два раза больше, чем на Ла-7 или Як-3) скорость уже в наборе высоты, необычное поведение самолета. Когда он начинал разбег, довольно длинный, то все время пытался поднять нос и на меньшей скорости оторваться от взлетной полосы, об этом нас предупредили. И самым неожиданным было то, что после выполнения полетов по кругу без посадки, выпустив шасси при подходе к третьему развороту, летчик должен был выключить один двигатель. Третий разворот делался на одном двигателе. Делаешь четвертый разворот уже на снижении, убеждаешься в том, что расчет обеспечивает нормальную посадку на аэродром, и после этого ты должен выключить и второй двигатель! Двигатели выключены, какая-либо попытка уйти на второй круг невозможна.
Спустя несколько десятков лет мне довелось беседовать с замечательным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, доктором технических наук Марком Лазаревичем Галлаем. Именно он производил испытания и облет МиГ-9 и писал инструкцию по пилотированию этого самолета, понимая, что вынужден включить туда такую сложность, как выключение обоих двигателей при посадке. Это был интересный разговор о том необыкновенно летучем самолете…
На следующий год мы продолжили наши тренировки на аэродроме Теплый Стан (сейчас это один из районов Москвы), где базировался полк, которым командовал подполковник H.H. Шульженко, боевой летчик, уже хорошо освоивший современную реактивную технику. Мы летали у него на реактивном боевом истребителе Як-17Б. Те машины, которые нам предоставили, были взяты из дежурного звена, оснащены полным боекомплектом и полностью готовы к боевому применению.
Полет в тот день едва не стал для меня последним… На взлете в конце разбега перед самым отрывом от земли я почувствовал резкий рывок машины в сторону и понял, что у меня что-то случилось с шасси. Тут же я услышал, как летчик из дежурного звена, которое стояло в конце полосы, передал по радио, что на самолете № 46 (это мой номер) соскочило колесо. Прекращать взлет уже поздно, полоса кончилась, впереди — лес, я немного раньше времени «подорвал» самолет и оказался в воздухе. Набираю высоту. Думаю: сейчас выполню задание, полет в зону, потом буду садиться не на металлическую полосу, с которой взлетел, а на грунт, со всеми осторожностями, как то написано об аварийной посадке в инструкции.
Но уже в наборе высоты услышал слова Степана Микояна, который взлетел только что передо мной: «У тебя за хвостом какой-то белый шлейф!»
Я понял, что это. Керосиномер показывал, что у меня оставалось уже меньше полбака топлива. Этот шлейф — вытекающий керосин. Надо срочно садиться! Доложив о сложившейся ситуации командиру полка, который руководил полетами, я просил разрешения на посадку с выключенным двигателем на грунтовую полосу. Шульженко ответил: «Да-да, поскорее и повнимательнее». При выполнении третьего разворота я обнаружил, что у меня в кабине на пол натекла целая лужа керосина, ноги от него стали мокрые… Выполнив четвертый разворот, продолжаю планирование на грунтовую полосу.
Перед выравниванием вижу, что из-под центроплана в обе стороны вырываются языки пламени! Сажаю самолет на два колеса — левое основное и переднее, держу в этом положении сколько можно было, потом самолет стал заваливаться на ту стойку, где колесо отсутствовало. В кабине вспыхивает керосин! Понимая, что все уже горит, на ходу выпрыгиваю из самолета, несколько раз переворачиваюсь по земле. Кажется, все нормально, жив, обгорели только брови. Но самое неприятное оказалось еще впереди.
Техсостав с огнетушителями бросился к горящему «яку» и стал гасить огонь. Неожиданно раздались выстрелы, это начал рваться боекомплект. Подъехавший командир полка приказал: «Ложись!» И пока не прекратилась эта пальба, все лежали. Но как только выстрелы прекратились, механик, молодой парнишка, схватил свой огнетушитель и побежал к самолету. Хотя гасить-то было уже нечего, было ясно, что «як» сгорел. В это время опять раздались выстрелы, и механик упал. По дороге в госпиталь он скончался…
Приехав домой, я решил, переодевшись, немедленно ехать в академию и доложить обо всем случившимся. Но меня уже упредил дежурный по академии, который позвонил домой и сообщил, что меня срочно вызывает начальник. Соколова-Соколенка не было на месте. Я оказался у его заместителя генерала В.И. Иванова. Никогда я не видел, чтобы офицер, тем более генерал, стучал ногами об пол, выкрикивая соответствующие тирады. Почему я без разрешения оказался на аэродроме, почему летал и прочее?! Заместитель начальника академии был не в курсе дела, разрешение у нас, конечно, имелось. Но генерал сказал мне, что я уже не слушатель академии, что все со мной кончено.
Была назначена комиссия, которая рассматривала это происшествие. Итог: действия летчика в сложившейся обстановке были правильными. И я остался слушателем академии. А с Василием Ивановичем Ивановым у нас установились хорошие, доверительные отношения.
Мы продолжали наши полеты. Уже на последних курсах переучились на поступившие на вооружение в полк в Кубинке первые истребители МиГ-15. Особенно впечатлял резко увеличившийся размах фигур при выполнении пилотажа зоне. В один из летных дней мы наблюдали, как готовившаяся к воздушному показу пятерка МиГ-15 выполняла в плотном строю переворот, и два самолета практически легли один на другой, после чего оказались в штопоре… Но оба летчика, проявив выдержку и высокую подготовку, уже на малой высоте удачно катапультировались. Система спасения летчика сработала безотказно.
Вскоре последовала успешная защита наших дипломных проектов, над которыми мы много и настойчиво работали. Тема моего проекта — фронтовой истребитель с особым вооружением. В этой работе была попытка реализовать на практике мысли, которые появлялись у меня в годы войны, в ходе тяжелых боев с истребителями противника. Это была мысль об усилении вооружения ракетами при одновременном сохранении подвижного стрелково-пушечного оружия.
…Итак, позади пять лет и восемь месяцев учебы, которая так много дала для всей последующей работы и жизни.
Вспоминая об учебе в Академии имени Н.Е. Жуковского, надо еще раз сказать о наших замечательных преподавателях, о тех, кто непосредственно учил нас, учил интересно и поучительно. С годами я понял, что излагать свои мысли просто, доходчиво раскрывать сущность новых сложных вопросов, казавшихся порой такими непонятными, способен лишь тот, кто глубоко, «нутром своим», познал предмет, видит подтверждение своих слов в жизни и продолжает творчески работать над этим вопросом, проблемой. Многие из наших преподавателей-ученых уже десятки лет работали по своей специальности. Это и известный двигателист Борис Сергеевич Стечкин, и генерал, начальник кафедры аэродинамики Борис Тимофеевич Горощенко, и известный математик, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы Владимир Васильевич Голубев, известный конструктор Виктор Федорович Болховитинов, создавший первый советский ракетный истребитель БИ-1, и читавший термодинамику генерал, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Андрей Станиславович Ястржембский (его внук работал помощником Президента РФ), чей стиль чтения лекций невозможно забыть. Говорил он очень кратко, но так, что каждое слово надо было записывать. Лишние слова просто отсутствовали. За несколько минут до конца лекции, прочитанной генералом без всяких конспектов, широкая во всю стену доска в аудитории была разлинована на пять частей и испещрена формулами. Не глядя на часы, за две-три минуты до конца занятий, Ястржембский спрашивал: «Какие есть вопросы?»
С однокашниками по академии. Нижний ряд (слева направо): Б.И. Иванов, Г.A. Бондаренко (впоследствии адмирал, зам. командующего флотом), Клесов, М.И. Алексеенко. 2-й ряд (слева направо): Ю.П. Забегайлов (впоследствии генерал-полковник, зам. главкома РВСН), Колбасюк, Б.В. Соловьев, Б. Бочков, Г.A Баевский
По 2-му факультету вооружений часть лекций нам читал академик Г.М. Покровский, известнейший теоретик и практик в области создания кумулятивного оружия, которое было успешно применено в Курской битве. Академия имени Н.Е. Жуковского в годы Великой Отечественной войны внесла большой вклад в развитие, совершенствование наших самолетов, их вооружения и оборудования.
В стенах академии всегда царила творческая атмосфера. Имелись все возможности для научной работы в различных кружках. Я занимался тем, что было связано с техникой пилотирования новых самолетов. На занятия к нам приходил несколько раз М.Л. Галлай, как раз занятый в те годы такими испытаниями. Он проводил беседы по самой острой тогда тематике — о полетах на околозвуковых скоростях. Говорили о флаттере, о затягивании в пикирование, о многих других непростых проблемах, связанных с освоением реактивной техники.
Кстати говоря, из числа моих сокурсников докторами технических наук, профессорами в последующем стали В.И. Протопопов, Г.И. Житомирский, Л.И. Малинин. С ними мне не раз доводилось встречаться, на всю жизнь мы сохранили деловые и товарищеские отношения. Еще один наш товарищ — H.H. Жуков — стал генерал-лейтенантом авиации.
С товарищами по академии. В нижнем ряду в центре — Н. Тумаян, крайний справа — С. Дедух, во втором ряду: третий справа — С. Микоян, третий слева — И. Редько, в верхнем ряду второй справа — А. Щербаков
В самой академии имелось тогда много образцов новейшей техники. Помню, как первый раз зашли в ангар, в углу которого стоял трофейный Me-163, ракетный самолет «люфтваффе». Говорят, что на этом очень сложном, опасном самолете, на котором погибли несколько немецких летчиков-испытателей, впервые был пройден звуковой барьер, успешно выполнила полет знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. В конце апреля или начале мая 1945 года она пыталась сесть на улицу окруженного Берлина, чтобы вывезти кого-то из вождей Третьего рейха.
Итак, завершилась учеба в академии. Все свободное время, которое удавалось выкроить, отводилось на полеты. Начал летать с нами и Володя Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Он был значительно моложе нас, единственный старшина среди слушателей-офицеров. Первым инструктором Володи еще в подростковом возрасте был сам В.К. Коккинаки, долгие годы шеф-пилот на фирме С.В. Ильюшина. А сам Владимир впоследствии стал шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого.