К читателям

К читателям

Авиаторам из когорты одержимых, фронтовикам и испытателям посвящается

^{Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.А. Баевский}

Автор книги «С авиацией через XX век», тогда лейтенант Георгий Баевский, прибыл на стажировку в наш 5-й гвардейский истребительный авиационный полк в апреле 1943 года. Полк готовился к боям в Донбассе и на Курской дуге, мы только что получили новые истребители Ла-5, но не хватало летчиков. Попросили у начальника училища двух инструкторов хотя бы на месяц. Наш полк уже тогда был известен как один из первых гвардейских, получивший это почетное звание в декабре 1941 года в битве под Москвой.

Помню Георгия Баевского той поры — юного, розовощекого, очень скромного и душевного парня. Его назначили в эскадрилью Героя Советского Союза Ивана Павловича Лавейкина, в которой был и я. В один из первых дней пребывания Баевского в полку наш замечательный командир полка, вскоре ставший дважды Героем Советского Союза Василий Александрович Зайцев, поручил мне в паре с новичком провести показательный бой для танкистов, которых мы прикрывали. Надо сказать, что я тогда был уже опытным бойцом, воевал более года, имел на своем счету около 20 сбитых самолетов. «Дрались» мы с Георгием эффектно, как «артисты». В.А. Зайцев объявил нам благодарность.

Баевский пилотировал с азартом, обладал всеми качествами, необходимыми летчику на фронте. За месяц стажировки провел ряд успешных боевых вылетов, одержал первую победу в воздухе, встал вместе со вторым летчиком-инструктором Евгением Яременко в строй к «старикам», как тогда говорили. Нам, конечно, не хотелось отправлять обратно таких пилотов, несмотря на строгий приказ и данное слово. Зайцев собрал командиров у себя, спросил:

— Что будем делать?

Дело кончилось тем, что правдами и неправдами нам удалось сохранить для полка двух будущих Героев Советского Союза.

Удивил нас Георгий и отличным знанием немецкого языка. В одном из боев под Харьковом мне удалось сбить немецкого аса, который уже заходил в хвост Баевскому. Немец приземлился рядом с нашим аэродромом, и Георгий впервые выступил в роли переводчика. В ходе допроса выяснилось вдруг и то, что Баевский и пленный немец учились в школах одного района Берлина. Позднее Георгия посылали как переводчика в другие полки.

Настоящим асом показал себя Баевский в тяжелых боях на Курской дуге, в битве за Днепр. А в декабре 1943-го имена Баевского и его ведомого Петра Кальсина стали известны всему фронту. В полете «на свободную охоту» Георгий сбил «раму» (ФВ-189), но и сам был подбит рядом с немецким аэродромом в районе Апостолово — Кривой Рог.

Петр Кальсин смело сел рядом с горящим самолетом командира и вывез его с территории врага. Помню, как мы встречали вместо пары один самолет, летевший с непривычным гулом перегруженного мотора.

— Где Баевский?! — спросил В.А. Зайцев.

Кальсин махнул рукой в сторону фюзеляжа. Оттуда появился обгоревший Георгий… В ответ на вопросы В.А. Зайцева возбужденный Кальсин попросил стакан спирта и выпил его, не разбавляя водой. Я вылетел на разведку и заснял на фотопленку оставленный в снежном поле след взлетавшего с двумя летчиками Ла-5, перепрыгнувшего три оврага. Это спасение было чудом…

Насыщенной полетами и риском была и послевоенная служба Георгия Артуровича. Помню, как в 60-е годы, уже будучи генералом и заместителем начальника ГК НИИ ВВС, он демонстрировал нам блестящий пилотаж на опытной реактивной машине.

Мы, ветераны 5-го гвардейского полка, всегда берегли фронтовую дружбу, гордились своим славным полком. По числу сбитых немецких самолетов (739) наш полк — результативнейший в советских ВВС. В его рядах воевали 27 Героев Советского Союза! Мы умели побеждать самого сильного противника. Воспоминания Георгия Артуровича живо напомнили мне те незабываемые годы…

Думаю, что воспоминания Г. А. Баевского будут интересны и ветеранам, и современным летчикам, и всем ценителям истории России XX века.

Дважды Герой Советского Союза,

генерал-лейтенант авиации,

заслуженный военный летчик СССР

В.И. Попков

* * *

Автобиографическая повесть Георгия Баевского, охватывает большой интервал времени и рассказывает о разных сторонах профессии военного летчика и авиационного командира.

Сначала коротко об авторе. Он — представитель предвоенного поколения молодежи, чьи интересы, или, как сейчас говорят, менталитет, были далеки от представлений о комфортной, спокойной жизни.

Военные профессии, звание защитника Родины были тогда наиболее предпочтительными. Автор заслуживает уважения уже тем, что он всю жизнь стремился навстречу своей судьбе или, вернее, создавал свою судьбу.

Проживая в детстве в Германии и Швеции, Георгий в совершенстве освоил два иностранных языка. Отец, кадровый работник МИДа, предполагал сыну путь по своим стопам. Но Георгий, вопреки воле отца и даже преодолевая его сопротивление, поступил в Военную школу пилотов. С началом войны он был оставлен инструктором Вязниковской школы пилотов. Инструкторские кадры летных школ были строго закреплены приказом Верховного главнокомандующего. Нарушив некоторые дисциплинарные нормы и строгие приказы, вырвался на фронт. В той части книги, где описаны первые месяцы на фронте, он очень образно и точно показывает процесс становления летчика-истребителя в тяжелейших, жестоких условиях войны. Эти как бы вчерашние впечатления удивляют подробностями, которые сочетаются с размышлениями и анализом зрелого, образованного человека, не лишенного исторического мышления.

Описывая бои на Курской дуге и за Днепр, автор использует немецкие материалы и первоисточники. В боях автору не раз приходилось слышать удары немецких снарядов о свой «лавочкин». Дважды автор получал тяжелые ранения, после которых медицинская комиссия отстраняла его от полетов на истребителях. Но воля и желание воевать брали верх.

В конце войны он — Герой Советского Союза с официальном счетом в 19 сбитых самолетов противника, участник парада Победы на Красной площади. С 1945 года наши пути сошлись в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского. На курсе нас восемь летчиков. Все хотим стать летчиками-испытателями. Все мы прилагали много усилий, чтобы в процессе учебы не потерять квалификацию летчиков. К счастью, это удавалось. Тогда академия имела свой учебный полк. Георгий Артурович был из нас наиболее опытным летчиком и самым перспективным кандидатом в испытатели. Четверо из нас сразу после окончания академии обрели профессию летчиков-испытателей, а Георгий Артурович из-за некоторых нелепых ограничений того времени вынужден был добиваться этой профессии еще девять лет. Конечно, эти годы не были потерянными. Была Академия Генерального штаба, была служба на высоких командных должностях. Но в эти же годы он пережил и прочувствовал разрушительную силу необдуманных хрущевских военных реформ, которые по своей ущербности похожи на сегодняшние.

В 1962 году, наконец, он попал в Научно-испытательный институт ВВС. Казалось бы, сбылась мечта. Но должность заместителя начальника института оставляет слишком мало возможностей для личного участия в летных испытаниях. Это даже не предусмотрено его обязанностями. Но романтическая мечта юности осталась жива. Баевский, несмотря на большую, ответственную, новую для него организационную работу, осваивает все типы самолетов — от истребителей до стратегических ракетоносцев. Он участвует во многих летных испытаниях, сталкиваясь с неизбежными в испытаниях рискованными ситуациями.

Книга будет интересна как для сверстников автора, которые найдут в ней черты своих биографий, так и для молодежи, которая, может быть, сумеет найти в ней моральную опору против нахлынувшей на нее в СМИ дезинформации о нашем недавнем прошлом.

Герой Советского Союза,

заслуженный летчик-испытатель СССР,

кандидат технических наук

Александр Щербаков

Что заставило меня взяться за эту книгу?

Авиация стала моей жизнью. На своем личном опыте с 30-х годов и до сегодняшнего дня я убедился, что значение авиации во всей истории XX века трудно переоценить. В этой книге я пишу о событиях, в которых самому довелось участвовать, о том, что видел своими глазами.

Авиация показала свою жизнестойкость, крайнюю необходимость в решении важнейших вопросов войны и мира. Последние военные операции ушедшего века показывают со всей очевидностью, что авиация, безусловно, понадобится России в наступившем XXI веке, в новом тысячелетии. Более того, роль авиации продолжает возрастать, без нее никакое государство не сможет вести самостоятельную политику.

Это главная мысль, ее я хотел бы донести до читателя. Оглядываясь назад, мы видим, что после Второй мировой войны Военно-воздушные силы применялись в каждом военном конфликте, в каждой локальной войне. Несмотря на наличие ракет, авиация всегда начинала боевые действия, и она же их заканчивала. Например, война в Персидском заливе: почти полтора месяца боевые действия велись только авиацией, с использованием ВВС многих государств, прежде всего США, Англии, Германии, Франции. По Ираку были нанесены семь массированных ударов с воздуха, которые решили все. Сухопутные войска применялись лишь в последние сто часов. Полтора месяца и сто часов — это несопоставимо.

В ходе агрессии НАТО против Югославии события развивались несколько иначе, но суть оставалась та же. Все решили боевые самолеты.

Авиация прорвалась в космос. В самом начале «перестройки» весь мир, все военные специалисты были поражены замечательным полетом нашего космического аппарата «Буран». Первыми в мире мы осуществили стратегически важный полет. Этой темой я занимался длительное время, начиная со времен учебы в Академии Генерального штаба. Но мы не смогли развить это направление, все, мягко говоря, было свернуто, «Буран» поставили ржаветь в Центральном парке культуры и отдыха. А американцы имеют и совершенствуют пилотируемые аппараты «Спейс-шаттл», которые созданы прежде всего для военных целей.

Соответственно возрастанию роли и значения ВВС подтверждается и второе положение: авиация изначально была и остается очень сложным видом Вооруженных сил. Несмотря на колоссальный технический прогресс, несмотря на наличие самолетов, которые за несколько часов осуществляют перелет из Европы в Америку со скоростью порядка 2,5 тысячи километров в час, применение этих машин требует исключительного внимания. Недавняя катастрофа на взлете такого, казалось бы, надежного самолета, как «Конкорд», который якобы не имел никаких замечаний, подтверждает это. Немалое количество авиакатастроф происходит на пассажирских линиях во всех странах. Чтобы избежать гибели сотен и тысяч людей, требуется очень высокая подготовка летного состава. Эта задача не решается сама собой и в короткие сроки, необходимы постоянный контроль и корректировка вводных.

Постоянно возрастает роль летчика. Для того чтобы успешно пилотировать все более и более сложные самолеты, обязательны и природные способности, и настойчивость, и усилия, затрачиваемые на совершенствование мастерства. Выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов в своей книге «Через всю жизнь» высказывает чрезвычайно важную мысль: «Сколько бы летчик ни находился в воздухе, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропасть даром. Этого можно достигнуть только в том случае, если постоянно анализировать свое поведение как в воздухе, так и на земле…»

Крайне значима преемственность поколений летчиков. Эта мысль главным образом и подвигла меня попытаться обобщить опыт, накопившийся за десятилетия службы в отечественной авиации.

Профессия военного летчика, воздушного бойца, уникальна и имеет свои особенности, свой престиж. Она изначально сложна, требует мужества и максимальной самоотдачи. Одновременно с техникой пилотирования исподволь должны отрабатываться такие необходимые в бою качества, как способность быстро адаптироваться к изменению условий полета, устойчивость к физическим и психологическим перегрузкам.

Подготовить высококлассного пилота — одна из самых сложных задач. Это прекрасно понимают и в ведущих авиационных странах Запада. В США, например, авиация по престижу, по материальному вознаграждению, по льготам и т. п. стоит на одном из первых мест в Вооруженных силах. Немцы под конец Второй мировой на подготовку летчика затрачивали минимум 150 часов налета, а до этого — 350–400. Не жалели для этого ни техники, ни горючего. А у нас — 55 часов…

Особая тема — счета сбитых самолетов у лучших асов люфтваффе. Давно занимаясь данным вопросом, я написал ряд статей в журналах «Крылья Родины» (вместе с A.A. Щербаковым), «Авиация и космонавтика», «Слово», в газете Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского «Вперед и выше», в других изданиях. Первые сообщения об этих счетах — 352 у Э. Хартмана против 62 у нашего И.Н. Кожедуба — вызвали шок у неспециалистов. Почему у нас об этом молчали до конца 80-х, скрывая цифры, которые были известны во всем мире? Я узнал о них в 70-е годы, но мне рекомендовали об этом не говорить и не писать. Умолчание всегда вызывает всякие домыслы и спекуляции. Надо смотреть правде в глаза, отрицая вымыслы и «дутые» цифры, но признавая то, что было, анализируя и объясняя, почему так произошло.

В профессии летчика, прежде всего летчика-истребителя, важна не только способность справляться с физическими нагрузками и техническое мастерство. На первый план выходит психологическая устойчивость. Это характеризует ряд ведущих асов «люфтваффе», которые даже после многократных ранений продолжали воевать, что в данном случае вызывает уважение к сильному противнику.

Я был летчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи знаменитого в годы войны 5-го гвардейского истребительного авиационного Берлинского Краснознаменного ордена Богдана Хмельницкого полка, после войны — летчиком-испытателем. Истребители и испытатели, я знаю это, — особый тип летчика, который часто находится в экстремальной ситуации. Для истребителя это всегда необходимость первым увидеть и атаковать врага, для испытателя — постоянная готовность к тому, что еще неизвестно авиационной науке. Недавно я задал вопрос нашему ведущему специалисту в авиационно-космической медицине генерал-майору академику В.А. Пономаренко:

— Почему вы пишете только о проблемах авиации в мирных условиях? А что должен делать истребитель в бою, что он испытывает?

На это академик ответил мне:

— Не пишу об этом только потому, что я — не участник боев.

Да, действительно, можно подчеркнуть, что до конца может понять бой лишь тот, кто сам ловил врага в перекрестье прицела. Хотя В.А. Пономаренко провел много рискованных испытаний на современных самолетах на месте второго летчика.

В последние годы наша авиация оказалась в трагическом положении. Недавно в газете «Независимое военное обозрение» была опубликована статья главнокомандующего ВВС А. М. Корнукова, в которой он с предельной остротой и убедительностью ставит вопрос о судьбе нашей военной авиации, о том, что дальнейшее сокращение российских ВВС недопустимо.

Сейчас наши военные летчики имеют налет, составляющий считаные часы в год. Это без преувеличения является преступлением по отношению и к ним, и к безопасности государства.

Стремление к аналитической работе необходимо для летчика. Командиром нашего 5-го гвардейского истребительного полка был выдающийся боевой летчик дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев. Он попросту заставлял своих подчиненных анализировать и глубоко осмысливать каждый свой полет. И подтверждал необходимость этого своим примером. Благодаря этому мы побеждали в боях с 52-й, лучшей эскадрой люфтваффе.

В заключение хотелось бы поблагодарить тех, кто помог этой книге появиться в свет. Это издатель, историк советской истребительной авиации Н.Г. Бодрихин, журналист и редактор A.B. Тимофеев. Полезную информацию при работе над книгой предоставили мне ветераны нашего полка, прежде всего автор книги о боевом пути 5-го иап Н. Г. Ильин. Немало добрых советов я получил от своих друзей по испытательной работе Героев Советского Союза С.А. Микояна и A.A. Щербакова, от коллег и товарищей по ВВИА им. Н.Е. Жуковского — полковников авиации Ю.И. Кириленко, В.Б. Новикова, A.M. Синикчиянца. Интересные сведения поступали ко мне от Д.Б. Хазанова, которому я также благодарен. Ряд полезных замечаний я получил от сына своего боевого друга, Героя Советского Союза летчика-космонавта А.И. Лавейкина.