Битва за Днепр

Битва за Днепр

С завоеванием стратегического господства в воздухе и ввиду огромных потерь люфтваффе для наших Сухопутных войск и Военно-морского флота были созданы более благоприятные условия ведения боевых действий, проведения операций, в том числе в полосе Юго-Западного фронта.

Однако после битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Ожесточенные воздушные бои разгорелись в небе Украины осенью 1943 года при форсировании реки Днепр нашими войсками. Разгромив немецко-фашистские войска на Левобережной Украине и в Донбассе (август — сентябрь 1943 г,) Красная Армия вышла к Днепру в его среднем течении и с ходу захватила ряд небольших плацдармов на его правом берегу. В дальнейшем развернулась упорная борьба за их удержание и расширение. В октябре бои за Днепр разгорелись с еще большей силой. Стремясь выбить наши войска с плацдармов на правом берегу Днепра, противник непрерывно переходил в контратаки, которые поддерживались большими группами бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

В первых числах октября 1943 года наш 5 гв. иап на новых, только полученных С завода, истребителях Ла-5фн прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее города Днепропетровск на реке Днепр. На аэродроме нас встречал уже знакомый нам командующий 17-й воздушной армией генерал В.А. Судец. Он кратко охарактеризовал обстановку, обратив внимание на то, что здесь собраны лучшие летные кадры люфтваффе. Тогда-то мы впервые услышали о немецкой 52-й истребительной эскадре. В воздухе велись упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра.

^{Харьков, сентябрь 1943 г. После получения наград. Сидит: В.А. Зайцев. Стоят, слева направо: А.Б. Мастерков, В.И. Попков, И.П. Лавейкин}

«Главная задача вашего гвардейского полка, — сказал командующий, — надежно прикрыть и не допустить ударов немецкой авиации по захваченным плацдармам и переправам к ним на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника по нашим ударным самолетам; вашему полку мы дали лучших молодых летчиков из пополнения».

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Еще на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полет на больших скоростях требовали повышенного расхода топлива.

До этого время пребывания над прикрываемыми войсками нам устанавливалось не менее 50 минут — 1 часа, а это требовало выполнения полетов на малых, близких к экономичным скоростях, создавало благоприятные условия для внезапных атак противника и ставило нас в невыгодное положение.

Прежде всего мы решили противопоставить фашистам те преимущества, которые давали нам новые модифицированные самолеты Ла-5фн с более мощными, форсированными двигателями, более легкие в управлении, имевшие улучшенный обзор в полете с закрытым фонарем. В Ла-5фн несколько снизилась и температура в кабине летчика. Инженерно-технический состав полка оборудовал все самолеты приемопередающими радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками вместо кислородных масок, ограничивающих осмотрительность в полете.

Опыт предыдущих боев убедительно показал, чего не хватало нашему самолету и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое новшество на новом самолете, в его модификации тут же должно быть реализовано в тактике.

Необходимо сказать о трудном пути становления этого самолета. К концу 1942 года перед нашей авиационной промышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство наших истребителей. Решение этой задачи было возможно прежде всего путем увеличения энерговооруженности самолета. Характерным примером является инициативная, оперативная работа КБ С.А. Лавочкина по улучшению боеспособности истребителя ЛаГГ-3. На самолете прежде всего был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82, что обеспечило существенное увеличение энерговооруженности и высокие летные данные, полученные на испытаниях. Самолет получил новое наименование Ла-5. В ходе испытаний оперативно был выполнен большой объем доводочных работ, и уже в конце 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Среди этих полков был и наш 5 гв. иап, получивший с завода Ла-5. Наши летчики при переучивании получили минимальный налет. Дальнейшее освоение этого нового, тогда еще не совсем доведенного самолета пришлось осуществлять уже в ходе боевых действий. Сразу оговорюсь: до конца войны ни одна модификация этого самолета не миновала наш полк и каждая из них имела что-либо новое, улучшавшее работу летчика, поднимавшее летно-тактические данные и в целом боеспособность самолета. Уже первые полеты на Ла-5 показали: мощный мотор обеспечивал лучшую приемистость, большую скорость и к тому же надежно защищал летчика с передней полусферы. Правда, в то же время появилось строгое указание экономить топливо, что требовало осуществлять полет на экономичных режимах и соответствующих скоростях, что позволило противнику осуществлять внезапные атаки и быстро выходить из боя. Подобные непродуманные скоропалительные решения командования существенно ограничивали боевые возможности наших истребителей. Самолет Ла-5 был еще тяжел в управлении, двусторонняя радиосвязь имелась только на каждой десятой машине, высокий температурный режим в кабине вынуждал летчика выполнять полет с открытым фонарем. Еще много было различных отказов. Постоянно проводилась большая и трудоемкая работа по доводке Ла-5 на основе опыта его боевого применения в войсках. Выявленные недостатки постепенно изживались, и становилось все более ясным, что самолет имел значительные резервы и делался все более грозным и надежным оружием. Однако первые Ла-5 еще уступали истребителям противника типа Ме-109Г-2 по своей боеспособности, и только большой опыт наших летчиков, тактика могли компенсировать более слабые стороны Ла-5 в воздушном бою.

В 1943 году Ла-5 получил дальнейшее улучшение летных данных за счет установки форсированного двигателя М-82ф, замены деревянных лонжеронов металлическими и ряда других изменений.

Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина тщательно продолжали искать каждую возможность для улучшения этого истребителя. На самолете был установлен новый, еще более мощный двигатель АШ-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, были учтены все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики и управления, проведен ряд других доработок. Внесенные изменения существенно улучшили данные самолета. Ла-5фн — такое наименование получил этот самолет — по комплексу данных характеристик стал сильнейшим истребителем ВВС и по основным показателям превосходил новые истребители противника.

Испытания в НИИ ВВС в 1943 году показали, что по сравнению с самым скоростным и маневренным трехточечным Ме-109Г-2 наш Ла-5фн имел преимущество в горизонтальном и вертикальном маневре до высоты 3–5 километров. Позже немцам удалось после ремонта вынужденно приземлившегося Ла-5фн провести его испытания. Немецкий летчик-испытатель признавал: «Ла-5фн представляет значительный прогресс по сравнению с ранними советскими истребителями в летных и эксплуатационных характеристиках. Особенного внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 метров».

В этих условиях резервы совершенствования «стодевяток» оказались фактически исчерпаны. Создать полноценную замену этому самолету ни В. Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли. Выход из создавшегося положения немецкое командование пыталось найти в лихорадочно создаваемой в это время в Германии реактивной авиации.

Самолет Ла-5фн по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя. Летчики любили Ла-5фн, грубовато-ласково называли его «жеребцом».

^{У своего Ла-5фн с надписью «Комсомолец Дальстроя»}

…14 октября группа из восьми Ла-5фн во главе с И.П. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в район переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, сковывающую — автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5–6 тысяч метров, со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного — внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые еще и решались атаковывать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась; не отставая на пикировании, Ла-5фн уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали… А тогда наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника — 13 Ю-88 и 25 Ю-87. Это быстро поняли асы. В этом бою было сбито три бомбардировщика и два истребителя противника. Уже на следующий день мы вели тяжелый бой с десятью Me-109, бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки фашистских летчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными — «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. Только за несколько дней летчики полка сбили 16 фашистских самолетов. Среди сбитых вражеских летчиков было несколько асов. Об этом было рассказано тогда во фронтовой газете, в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших летчиков. Этот не кичился своими успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Когда летчик подошел к самолету, то воскликнул: «Не может быть, это же „лафюнф“, он не мог меня догнать!» Но это был действительно Ла-5фн, летчик которого умело использовал те преимущества, которые дала новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою. А возможность быстро выходить на позицию для последующих стремительных атак для фашистских асов резко осложнилась. Новым в тактике противника было то, что вражеские истребители-асы, которые раньше, как правило, появлялись уже в ходе боя, теперь стремились встречать наших истребителей еще на подходе, заблаговременно занимая большие высоты более шести тысяч метров.

Бои за Днепр были важнейшим этапом в истории 5 гв. иап, они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий — 1943 год, когда полк применялся по своему предназначению прежде всего для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Здесь полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащенного тогда самолетами Ла-5фн.

Значительно увеличили в этих боях свой «счет мести» — число сбитых самолетов противника — многие летчики нашего полка: И. Лавейкин, В.,Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

В боях за Днепр мы потеряли и нескольких боевых товарищей. В бою над Запорожьем погибли Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Сытов и гвардии старший лейтенант А. Артемьев, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик младший лейтенант С. Ефименко и др.

В книге «Снимите Хартмана с неба!» Толивера и Констебла указаны потери 52-й истребительной эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года — 43 летчика.

В этих ожесточенных боях с лучшими пилотами люфтваффе наши летчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких летчиков у люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои!

Здесь следует привести выдержку из той же книги «Снимите Хартмана с неба!»: «…Имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1943 ГОДА

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден — награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.

^{Г. Баевский и его техник А. Собакин}

^{«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.}

В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета — поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.