Командировка в Египет Необычное испытание

Командировка в Египет

Необычное испытание

В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию Израиль захватил обширные территории арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа на средиземноморском побережье (Египет), Голанские высоты (Сирия) и территория западнее реки Иордан. Требования Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировали стал лихорадочно создавать мощную глубоко эшелонированную систему обороны, одновременно наращивая с помощью США, Франции и других западных стран свой военный потенциал, в частности усиливая авиационную группировку американскими самолетами F-4E «Фантом» и французскими «Миражами».

Президент АРЕ Гамаль Абдель Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Такая помощь была оказана. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить созданную израильтянами оборону.

Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. По заявленным к этому самолету тактико-техническим требованиям он наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолет еще не был принят на вооружение, и, хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные выглядели весьма оптимистично, доводка самолета затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала А.Л. Кадомцева. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, так как представлялась редкая возможность испытать самолет в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А.И. Микояна самолет МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика-бомбардировщика обладал уникальными летными данными, был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полет с крейсерской скоростью 3000 километров в час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолета включало 3–5 фотоаппаратов: от 2 до 4А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б «Вираж».

Создание этого самолета потребовало решения ряда актуальных проблем, связанных с необходимостью применения новых материалов и технологий, преодоления технических трудностей. Особо острой оставалась температурная проблема при полете на предельных режимах, когда возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки, а фонарь разогревался так, что до него нельзя было дотронуться рукой и на большей скорости остекление фонаря начинало плавиться… Все это требовало постоянного контроля, необходимых доработок и соответствующих корректировок.

По существу, МиГ-25Р, сочетая в полете «запредельные» высоту и скорость (высотность не менее высоты американского дозвукового разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую скорость нового тогда американского истребителя F-4 «Фантом»), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолета-разведчика.

Ждали его на испытания уже давно и с нетерпением, а первые полеты на нем у каждого летчика-испытателя оставили неизгладимые впечатления. В деталях помню свой первый вылет 18 мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлета, а там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели «выдыхались», неожиданно включался режим «2-го форсажа» и самолет, как бы обретая второе дыхание, с новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук (М = 1), а на приборе уже М = 2, и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел! Вскоре можно было добавить, что полет со скоростью 1 километр за 1 секунду впечатляет!

Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолета МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-й орап авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственно летную группу возглавлял ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25, летавший на этом самолете с 1965 года, военный летчик-испытатель 1-го класса, полковник, впоследствии генерал А. Бежевец. В группу входили опытные летчики Н. Стогов (НИИ ВВС), В. Гордиенко (МАП, авиационный завод № 21), В. Уваров (Липецк) и летчики 47-й орап авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС два самолета-разведчика МиГ-25Р и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.

Я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировали заместитель министра А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.

Доставка личного состава и самолетов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 «Антей», для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.

Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома Чкаловский, однако часа через три полета нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей (местное название «Хамсин») и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.

По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г.У. Дольников[13]. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решен вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоем оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофером-египтянином, не знающим русского языка.

Я хорошо знал А.В. Минаева, еще когда он был сотрудником ОКБ Микояна и с «нуля» занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий «свой предмет», энергичный и решительный молодой инженер, никогда не «отмахивавшийся» от наших «чисто летных, военных вопросов» и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникавших задач. Нам повезло! Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникающие вопросы решались оперативно, обычно на месте. Наша группа получила название 63-й отдельный авиационный отряд (ОАО).

На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день после встречи с генералом М.А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду тут же были выделены четыре зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», по количеству наших самолетов. Надо сказать, в последующем укрытие самолетов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались. Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полеты и как оказался снимок якобы нашего самолета в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолета. (Кстати, на этом снимке самолет именовался как «Foxbat» и ему приписывалась скорость М = 3,2, возможно, в предвидении и для оправдания своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М = 2,83.) Мой ответ был краток: мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!), и с каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки в варианте разведчика-бомбардировщика (МиГ-25РБ), мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Еще и еще усилить бдительность!

Через несколько дней после перебазирования, казалось, все было готово к началу полетов. Самолеты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полетов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчеты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полете, ни на снимках им не полагалось… Пришлось срочно организовать прикрытие взлета и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчеты ЗРК предупредить, что «неизвестные» самолеты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчеты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.

Нашей главной задачей уже в конце апреля была отработка маршрута применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту», т. е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).

Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота — 24 000 метра, которую легко набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту 20 000 м, там температура была всего -49 °C.) Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились «безоружными».

Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота — 22–23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника на М = 2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете — режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» — выход на динамический потолок до 37 000 метров.

Первые боевые вылеты на разведку были проведены на Синае, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей «Фантом» и «Мираж», которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 30 километров так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надежность техники на фактически еще не доведенном самолете, по оценке специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полетов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно-технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолета позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их. Более серьезный случай произошел на самолете А.С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не встала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/ч летчик удержал самолет, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолет снова был готов к полетам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены, и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.

Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.

Так закончилось затянувшееся было «до бесконечности» испытание этого уникального самолета.

После возвращения из Египта я оставался на той же должности, участвовал по-прежнему в переучивании, в показах. Закончил летать в январе 1974 года. Последний свой полет совершил под Москвой, на вертолете. Полеты очень долго вспоминались, снились, летал по ночам… Расставание с небом — это большая грусть. Хотя летал я, едва не списанный в 1958 году, дольше многих своих товарищей, в последние годы, правда, по особому положению, только на транспортных самолетах и вертолетах.

В 1974 году вернулся в alma mater — Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, где я и работаю по сей день.