Из высшего пилотажа

Из высшего пилотажа

Однако пора вернуться к тому, как мы сами тягались с воздушной стихией. Ибо затяжные прыжки далеко не исчерпывали возможностей парашютизма, а жизнь ставила перед ним все новые и новые задачи.

Прыгать нам приходилось много.

Это были прыжки с приземлением на лес, на лед, в ветер, доходящий до 15–18 метров в секунду, прыжки из разных точек многочисленных типов самолетов. Проводились испытания тренировочных и спасательных парашютов, различных приборов, вооружения. Мы прыгали с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, метали гранаты и стреляли в воздухе… Это не были прыжки ради прыжков. Нами двигала жажда познания, накопления практического опыта. Многое надо было узнать, изучить, попробовать самим, осмыслить и, отбросив лишнее, рекомендовать другим.

Так, например, мы начали осваивать технику отделения от самолета во время выполнения фигур высшего пилотажа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто не может сказать, в каком положении будет самолет, когда возникнет необходимость покинуть его, — на вираже, в штопоре или в перевороте.

Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во Франции в 1913 году во время испытаний очередной модели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.

19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на высоте около шестисот метров оставил самолет и благополучно приземлился. С парашютом, следовательно, все было в порядке. Зато с аэропланом… Неуправляемая машина сначала шла по прямой, затем опустила нос, неожиданно перевернулась на спину и продолжала полет вверх колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное положение. Потом выкинула еще несколько воздушных трюков и вскоре… преспокойно приземлилась, даже не получив серьезных повреждений.

Полет неуправляемой машины вверх колесами видели десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока 26 августа Пегу не выполнил — уже преднамеренно — первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормальном положении, летчик все больше опускал нос вниз и, перейдя вертикаль, как бы перевернулся в полете «на спину» (летчик был прикреплен к сиденью привязными ремнями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он, снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и благополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная латинская буква S.

В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.

А нужны ли подобные головоломные трюки в воздухе? Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно диктовала необходимость освоения таких полетов.

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем труде «О парении птиц», изданном еще в 1892 году, на научной основе доказал полную возможность выполнения аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости, то есть такой фигуры, которую позже стали называть «мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродинамики осуществил через два десятилетия русский военный летчик П. Н. Нестеров.

Еще проходя курс летного обучения в Гатчине в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить такую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоретические расчеты, он все больше убеждался в осуществимости своего замысла. Имеются сведения о том, что П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому и лично встречался с ним. Цель летчика заключалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых руках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица, выполняя различные фигуры без опасности потери управления и падения на землю.

Закончив теоретические и практические приготовления, Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы выполнить «мертвую петлю». Вот в это время и появились газетные сообщения о том, что прославленный французский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воздухе фигуру, которую называли «чертовой петлей».

Нестеров решил в кратчайший срок провести свой опасный эксперимент.

27 августа 1913 года на одноместном самолете-моноплане «ньюпор» с мотором «гном» мощностью 70 лошадиных сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находящегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик на пикировании развил нужную скорость и на высоте 600–700 метров стал выводить машину к линии горизонтального полета, а затем и в режим набора высоты. Машина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окружность за 6–8 секунд полета.

Выведя машину из пикирования, Нестеров стал снижаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэродроме.

После приземления друзья встретили Нестерова поздравлениями, а начальство… нагоняем.

Так была впервые в мире на аэроплане выполнена в вертикальной плоскости замкнутая окружность, которая получила название «мертвой петли». Уже в наше время в честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа была названа «петлей Нестерова».

Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики, техника — не сложна, и любой курсант в летной школе учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда подряд одна за другой выполнялось несколько десятков петель. А незадолго до нашего прибытия в Первую Краснознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чкалов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни много ни мало 250 петель Нестерова.

В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью совершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5 в тот момент, когда он будет находиться в верхней точке «петли Нестерова».

Получив предварительную консультацию у наших теоретиков и выслушав практические советы старых, бывалых летчиков, я приступил к практическим предварительным опытам.

Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда самолет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные результаты, таким образом, свидетельствовали о том, что прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова, вполне возможен. И я решил прыгать.

Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Самолет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра. Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней кабине и испытывал привычное волнение.

Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самолета плавно начал подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала петли.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет ляжет на спину в верхней части кривой. Еще немного… Еще… Пора!

Я резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Огромная центробежная сила прижимала меня к фюзеляжу. Преодолевая эту силу, я с огромным напряжением отвоевывал каждый сантиметр, и, когда самолет стал переваливаться через верхнюю точку петли, мне все-таки удалось оторваться от него. Двигаясь параллельно движению самолета, я падал, однако медленнее, чем он…

В тот момент, когда самолет только начал скатываться вниз по своей кривой, я вдруг почувствовал удар. Это хвостовое оперение задело меня своей левой частью. Из-за этого удара я потерял значительную часть инерции и стал падать по вертикали. Во время падения все время вертел головой, ища глазами самолет, и вдруг вижу, как непонятно откуда, не то сверху, не то сбоку, на меня надвигается машина. Я предельно ясно различил красный кружок в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне показалось, что какая-то чудовищная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, неотвратимо втягиваюсь в эту крутящуюся мясорубку…

Желая как-то избежать столкновения, я чисто инстинктивно широко развел руки и ноги и уж совсем непонятно для чего открыл рот.

Крылья самолета пронеслись совсем близко от меня. Так, по крайней мере, это мне показалось тогда. А наблюдавшие с земли за прыжком мои товарищи были уверены, что столкновение неизбежно.

Но самолет пролетел мимо, а я продолжал падать. Как потом выяснилось, ударившись о левую часть хвостового оперения, я этим ударом выбил руль из руки летчика, который инстинктивно нажал на педаль, и вторая часть петли из-за этого получилась косой. Самолет уклонился влево.

Убедившись, что машина ушла вниз, я тотчас же раскрыл парашют. Уселся поудобнее на круговой лямке и вдруг почувствовал, что по всему телу прокатилась волна страшной усталости. Нервное напряжение давало знать о себе. Наступила такая слабость, что я не мог, кажется, пошевелить пальцем.

Когда я немного пришел в себя, сидя под куполом парашюта, и стал готовиться к приземлению, начались новые волнения. Я кинул взгляд вниз и увидел, что прямо подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская!..

До земли оставалось около двухсот метров. Продолжаю снижаться и вижу, что на станции стоит поезд, а другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоящего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками. А на поезде, подходящем к вокзалу, никто меня не видит. Во всяком случае, состав, хоть и не быстро, но движется вперед.

Неважный, думаю, выдался денек. Только кончились одни неприятности — в воздухе, начинаются другие — на земле. Собираю стропы и начинаю скользить. Скажу откровенно, что на этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил, и не зря старался. Убедившись, что до идущего поезда я не дойду метров семи — десяти, я перестал скользить. Парашют, несколько успокоившись, стал меньше раскачиваться, лучше замедлять скорость снижения. Однако она все еще была велика, и я, благословляя свою судьбу, со всего размаха свалился в яму поворотного круга.

Так через двадцать лет после того, как П. Нестеров выполнил в воздухе свою «мертвую петлю», я совершил прыжок с парашютом из боевого самолета, выполняющего петлю Нестерова.

Однако как ни труден и опасен прыжок из этой фигуры, она в летном обиходе встречается сравнительно не часто, разве лишь при обучении или специальном задании пилоту. Другое дело — вираж, пожалуй, самая распространенная фигура, необходимая не только, скажем, во время воздушного боя, но и практически в любом полете.

Вираж представляет собой замкнутый круг, описываемый самолетом в одной плоскости, то есть без набора и потери высоты, с входом в него и выходом из него в одном и том же направлении. Вираж может быть сделан как в левую, так и в правую сторону.

В зависимости от крена вираж бывает мелкий (с креном до двадцати пяти градусов) и глубокий (с креном до восьмидесяти градусов). Перегрузки при мелком вираже бывают обычно небольшие, при глубоком же в зависимости от типа самолета возрастают в 3–5 раз.

Первый свой прыжок из виража, как говорилось выше, я выполнил еще в августе 1932 года. Н. Евдокимов заложил тогда вираж градусов этак под семьдесят пять. Как я ни старался удержаться на крыле самолета, крепко держась за борт кабины, какая-то мощная сила резко отшвырнула меня в сторону от самолета, и только спустя полторы-две секунды началось обычное падение. Если не считать этого грубого броска, то прыжок из виража мало чем отличался от обычного и не был трудным. Иное дело — прыжок из штопора.

До 1916 года штопор как фигура был мало изучен и считался, пожалуй, основной причиной многих катастроф и гибели большого числа летчиков.

Так считалось до тех пор, пока 24 сентября 1916 года наш талантливый летчик К. К. Арцеулов не выполнил преднамеренно впервые в истории авиации штопор для того, чтобы доказать возможность выхода самолета из этой фигуры. Эксперимент его прекрасно удался. Штопор постепенно начали «приручать». В мое время, еще в Оренбургской школе, на учебных самолетах, а затем и на истребителях мы в учебных целях сначала с инструктором, а затем и самостоятельно много раз вводили самолет в штопор, делали заданное количество витков и снова выводили. И все-таки время от времени, преимущественно из-за неопытности летчиков, штопор заканчивался трагически. Надо было освоить технику прыжков со штопорящего самолета.

На одном из ленинградских аэродромов я производил учебную выброску парашютистов. После окончания работы я попросил летчика А. Халутина, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе, вывезти меня на прыжок. Он охотно согласился.

Высота 800 метров. Я, рассчитав точку прыжка, вылез из кабины самолета, стал на крыло и дал команду Халу-тину на вход в штопор. Нехотя, будто преодолевая сопротивление, самолет сначала медленно, а потом все быстрее стал вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я дважды обернулся вместе с ним и, решив уже прыгнуть на третьем витке, вдруг инстинктивно оглянулся. За моей спиной что-то зашуршало, и не успел я моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе, но раскрылся не полностью, а только кое-где образовал большие пузыри.

Ситуация была не из веселых. Дело в том, что летчик летел без парашюта и покинуть самолет не мог. Надо было что-то предпринимать. Сильно упираясь ногой в металлическую скобу снизу фюзеляжа, я приблизился к кабине летчика и крикнул: «Выводи! Давай газ!» Вскоре вращение прекратилось, нос самолета поднялся к горизонту, и на малой скорости самолет стал снижаться. Под нами, к счастью, был аэродром. Не разворачиваясь, на прямой, мы не сели, а плюхнулись прямо перед собой на землю.

Что же произошло? В момент подготовки к прыжку я, видимо, нечаянно зацепился за что-то вытяжным кольцом, и парашют раскрылся, попав на стабилизатор. Мы отделались легким испугом, а все могло кончиться значительно хуже.

Могу сказать, что нам с Халутиным повезло. Но дело здесь не только в везении. Оба мы действовали хладнокровно и осмотрительно. А прыжок из штопора я все-таки вскоре совершил. Только на другом аэродроме и с другим пилотом.

Как я потом узнал, незадолго до меня первые прыжки из штопора с учебной целью выполнили парашютисты Лац, Житков, Столяров. И позже работа над техникой прыжков из штопорящего самолета продолжалась. Особенно много для этого сделал опытный экспериментатор Ольховик, который совершил несколько удачных прыжков, но при выполнении последнего был задет хвостовой частью самолета Р-5 и погиб.

Безусловно, прыжок из штопорящего самолета Р-5 был сложнее и труднее, чем из самолета У-2. Это я вскоре испытал на себе, когда выполнил несколько таких прыжков. Когда промышленность создала учебно-тренировочные истребительные самолеты — «спарки», как называли их летчики, — то пришлось прыгать из этих самолетов.

Должен сказать, что отделиться от штопорящего истребителя, когда он находится в устоявшемся режиме штопора, то есть через полтора-два витка, — оказалось делом довольно трудным, и требовались значительные физические усилия.

Освоение прыжков из фигур высшего пилотажа давалось нелегко, иногда кончалось трагически. А все же мы продолжали эту работу не за страх, а за совесть. Я часто спрашиваю себя, что заставляло нас это делать. Что помогало преодолевать себя и многочисленные трудности?

И отвечаю: сознание долга, сознание того, что выработанная нами методика спасет жизнь многим летчикам. Так оно и было. И в мирной летной практике, и особенно потом, во время Великой Отечественной войны. Но об этом речь впереди. А пока я готовился к прыжку из пикирующего самолета.

Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела над Гатчинским аэродромом на высоте 300–400 метров от земли. Пробив слой облаков, самолет набрал высоту 1800 метров, и летчик Лобанов, поднял руку — «приготовиться». Я встал во весь рост, держась за борта кабины. Летчик задрал нос машины вверх, резко сбавил газ и, когда самолет потерял скорость, энергичным движением ручки от себя перевел машину в режим крутого пикирования. В таком положении самолет развил скорость свыше трехсот километров в час.

Выжимаясь на руках, я поставил на сиденье одну ногу, затем вторую и, сильно оттолкнувшись руками и ногами, перевалился через левый борт самолета головой вниз. В то же мгновенье самолет со свистом опередил меня. Я падал затяжным прыжком секунд пять и, погасив скорость, приданную мне самолетом, раскрыл парашют.

От динамического удара на какой-то миг помутилось зрение, посыпались искры из глаз, и кажется, мышцы отделились от костей. Парашют сильно раскачивало, я снижался сквозь облака и вышел из них только на высоте около пятисот метров. Это означало, что с момента пикирования и до моего отделения от самолета мы потеряли около тысячи метров.

Прыжок из современного пикирующего даже винтомоторного самолета очень труден. Скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью. При раскрытии парашюта в таких условиях возникают большие нагрузки, которые ни парашют, ни парашютист не могут перенести безболезненно. Вот почему необходима задержка раскрытия парашюта на 4–6 секунд. За это короткое время сопротивлением воздуха погасится инерционная скорость, приданная летчику самолетом. Самолет уйдет на значительное расстояние, и раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.

А нужда в таких прыжках, особенно в военное время, возникает, увы, часто. Ведь пикирование является необходимым моментом воздушного боя. В пике развивается большая скорость полета, позволяющая догнать противника, уйти после атаки…

Первыми совершили прыжки из пикирования парашютисты М. Забелин и А. Кабанов. На разных аэродромах, в разных воинских частях мы делали одно и то же дело. Дело, которому мы посвятили жизнь и которое захватило нас целиком.

Я уже не помню, откуда возникла идея прыжков методом срыва, то есть когда летчик раскрывает парашют, не отделившись от самолета. Зачем это нужно? А затем, скажем, что пилот ранен и не может покинуть машину. Или, к примеру, высота слишком мала, при нормальном прыжке купол не успеет наполниться воздухом, а скорость самолета поможет ему в этом. Словом, вариантов могло возникнуть предостаточно. Мы сами себе ставили задачи и решали их.

Парашютные прыжки мы, как правило, проводили к концу рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. В нашей части сохранился двухмоторный самолет «фарман-голиаф», неизвестно какими путями попавший к нам и служивший для перевозки грузов, полетов по маршруту и для выброски парашютистов.

Летал на нем летчик Н. Оленев. Он прекрасно знал своего старого изношенного «дедушку» и ухитрялся на нем не только летать по прямой, но и делать крутые виражи, боевые развороты и глубокие спирали.

Два старых мотора производили непередаваемый гул: выхлопные патрубки у них были очень короткие. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, гатчинцы сразу определяли, что летит «дедушка», и прозвали его «летающей гитарой». Дверь в этом самолете была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять во весь рост, и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно.

Как-то раз — теперь уже не знаю, почему — я возымел желание использовать этот старый самолет для того, чтобы выполнить прыжок методом срыва. Предполагалось, что, стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, я взлечу и на высоте 500–600 метров дерну вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть меня с крыла и доставить на землю.

С этими мыслями я и пошел к командиру эскадрильи.

Командир выслушал меня, подумал немного и сказал:

— Хорошо, попробуем метод срыва. Может быть, это и даст что-то новое. Но для того, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек.

Тут же были даны соответствующие указания, и через несколько дней я имел возможность стать обеими ногами на эту небольшую площадку, сделанную на левом нижнем крыле, сзади стоек. Вместе с Оленевым мы обсудили план полета и прыжка, а вечером решили осуществить его. Надев тренировочный парашют, я по стремянке влез на площадку. Левая плоскость со скрипом и стоном накренилась вниз. Стартер взмахом белого флажка дал нам старт, и Оленев пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое сопротивление, то ли Оленев плохо держал машину, но взлетели мы, отвернув от первоначального направления градусов на девяносто.

Хотя «фарман» и тихоходная машина, однако встречная струя воздуха не на шутку пыталась столкнуть меня с крыла. Крепко держась двумя руками, зацепившись, к тому же, ногой за стойку, я стоял и ждал, когда будет достигнута нужная высота. Как мы и договаривались, летчик вывел самолет на прямую по центру аэродрома против ветра, и над расчетной точкой, держась за стойку левой рукой, я правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел не сбавляя скорости. Я чувствовал, как уменьшается груз уложенного парашюта и мягкими толчками выходят из сот стропы. Затем какая-то мощная сила резко и грубо сорвала меня с площадки и по большой кривой, уходящей вниз, я начал проваливаться, пока раскрывшийся парашют не поставил меня в вертикальное положение, как после обычного прыжка.

Несколько неприятно было падение после отделения от площадки. А так — ничего необычного и ничего удивительного.

В дальнейшем мы намеревались значительно уменьшить высоту прыжка, доведя ее до 50–75 метров от земли, но разные обстоятельства не позволили сделать этого. Примерно в это время произошел случай, благодаря которому я освоил прыжки с дирижабля.