Последний полет Пауэрса
Последний полет Пауэрса
На апрель 1960 г. были запланированы сразу два перелета-вторжения. В первый полет Пауэрса назначили дублером, а второй он должен был выполнять сам.
Понимая беспокойство летчиков, вызванное опасностью вынужденной посадки на советской территории, и стараясь как-то подготовить их к встрече с такой возможностью, ЦРУ устроило сбор, чтобы провести с ними несколько практических занятий на «выживание». Для многих такой сбор был первым за все время службы в ВВС, если не считать краткосрочной тренировки в самом начале их сотрудничества с ЦРУ. Людей разделили на несколько групп и, снабдив только парашютом и минимальным запасом продуктов питания, высадили в пустынной местности. Группа, в которую входил Пауэрс, «выжила» достаточно успешно: когда провизия иссякла, она набрела на плантацию сахарной свеклы. Кончилось все тем, что участники этой группы попали в деревушку, где их накормили горячим обедом, после чего они наняли ослов и благополучно возвратились на сборный пункт. Но остальные оказались менее удачливыми. Местные жители вызвали полицию, сообщив ей, что видели каких-то людей, спускавшихся на парашютах. Прибывшие турецкие полицейские арестовали всех как вражеских агентов.
Первый полет на небольшое расстояние, состоявшийся 9 апреля, прошел гладко, поэтому у Пауэрса появилась надежда, что и второй вылет, назначенный на конец апреля, закончится удачно. Правда, этот перелет мало походил на все предыдущие: впервые предстояло пересечь всю территорию СССР. До того времени не делалось подобных попыток, что было связано с трудностями материально-технического обеспечения. А главное — и это уже было ясно для всех — намного увеличивался риск разоблачения.
Вылетев с базы в Пешаваре (Пакистан), Пауэрс должен был пролететь 6 тыс. км до базы в Буде (Норвегия). На территории СССР его маршрут пролегал над Душанбе, Аральским морем, Челябинском, Свердловском, Кировом, Архангельском, далее над Кольским полуостровом, Кандалакшей и Мурманском, а затем на север к Баренцеву морю. Расчетная продолжительность полета равнялась девяти часам.
Более 20 человек, необходимых для обслуживания вылета, были доставлены в Пакистан из Турции. Приказ центра на базу Пешавара должен был радироваться из Вашингтона через Западную Германию и Турцию. На этот раз было сделано отступление от установленных правил: вместо того чтобы заранее перегнать самолет У-2 и оставить в Пешаваре до вылета, его, в целях обеспечения безопасности и сохранения секретности, доставили туда только в ночь накануне операции.
По графику вылет назначался на среду. Но полет несколько раз откладывался. В воскресенье 1 мая Пауэрса разбудили на рассвете. Предстояло лететь.
Зная об особенностях топливного бака самолета (он иногда вдруг переставал подавать горючее), Пауэрса предупредили: если на подходе к Кандалакше он обнаружит, что топливо на исходе, то лететь напрямик через Финляндию и Швецию, экономя летное время. Что касается запасных аэродромов, то он может приземлиться в Норвегии, Швеции или в Финляндии, но лучше всего в первой из перечисленных стран; во второй — менее желательно, а в третьей — лишь в самом крайнем случае.
В 5 час. 20 мин. утра Пауэрс поднялся в кабину самолета. Старт планировался на 6 часов утра, но приказ о вылете задерживался. Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. «Такое,— утверждает Пауэрс,— случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Мне предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе можно было надеяться только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались, исходя из времени вылета в 6 час. утра, секстант становился бесполезным. Я был уверен, что полет отменят, и уже мечтал сбросить пропитанную потом одежду, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: взлет разрешен». Пауэрс сразу же запустил двигатель и взлетел.
Погодные условия оказались намного хуже, чем ожидал Пауэрс. Облачность поднялась до самых гор. Для разведки это не имело значения: район не представлял особого интереса. После полутора часов лета появился первый просвет в облаках. Самолет находился к юго-востоку от Аральского моря. Отклонившись немного вправо от курса, Пауэрс скорректировал его и тут увидел нечто встревожившее его. Значительно ниже под собой он заметил след одномоторного реактивного самолета, который на сверхзвуковой скорости летел параллельно курсу У-2. Через 5—10 мин. он снова заметил след, опять самолет шел параллельным курсом. Пауэрс решил, что его запеленговали и передавали самолету координаты его курса. Но этот самолет находился настолько ниже, что ничем ему не грозил. «Как ни странно, но, еще не достигнув границы,— пишет Пауэрс,— я чувствовал, что меня уже ждут... Облачность снова стала сплошной и только через три часа полета начала несколько редеть. Приблизительно в 50 милях к югу от Челябинска облака рассеялись... Я снова лег на курс, облака остались позади, и я немного успокоился».
В этот момент самолет забарахлил. Автопилот неправильно сработал, и нос самолета стало задирать. Пауэрс отключил автопилот и в течение нескольких минут управлял самолетом вручную. Когда он снова поставил машину на автопилот, то 10—15 мин. она вела себя нормально, а затем возобновилось то же самое. Он повторил маневр, но результат был тот же, и тогда пришлось совсем отключить автопилот. «Возникла очень неприятная ситуация,— вспоминал позднее Пауэрс.— Все зависело от моего решения: либо разворачиваться и лететь обратно, либо продолжать полет. Всего лишь час назад я бы не задумался — вернуться, и все. Но теперь я уже углубился в воздушное пространство СССР на 1300 миль, прошел полосу облачности, а видимость впереди казалась отличной. Я решил продолжить полет... Заметив большое водохранилище, нанес его на карту. Затем увидел целый комплекс сооружений, гражданских или военных, и зафиксировал его с пометкой «крупный объект», чтобы обратить на него внимание во время послеполетного доклада... Миновав Свердловск, надо было взять курс на северо-запад. В 30—40 милях к юго-востоку от Свердловска я развернулся влево на 90° и пошел по новой линии маршрута, над юго-западной окраиной города. Полет продолжался уже почти четыре часа. Заметив аэродром, не отмеченный на карте, я зафиксировал и его. Мой курс должен был пролегать прямо над ним. После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я как раз делал записи, когда внезапно раздался глухой удар, самолет резко рвануло вперед, и чудовищная оранжевая вспышка озарила кабину и небо.
Казалось, что оранжевое зарево пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошли, вероятно, всего лишь секунды... В этот момент самолет отчаянно тряхнуло, и я буквально покатился по кабине. По-видимому, снесло оба крыла. Машина вошла в необычный штопор в перевернутом виде: нос — вверх к небу, хвост — вниз к земле. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше (однако в тот момент я ничего не почувствовал) мой высотный костюм раздулся: произошла разгерметизация кабины. Костюм стеснял движения, а сила тяжести толкала меня вперед, к носу, вырывая из сиденья. Дотянулся до выключателей блока подрыва, снял предохранительные щетки, но медлил, решив вначале попытаться катапультироваться. 70 сек.— это не так уж много. Когда я отстегнулся от сиденья, сразу же центробежная сила наполовину вытолкнула меня из самолета. Это произошло настолько быстро, что телом я сбил зеркало заднего обзора, и оно исчезло в воздухе. Это было последнее, что я видел, так как лицевой щиток сразу же покрылся инеем. Что- то еще удерживало меня привязанным к самолету, но что именно, я не мог понять. Вдруг вспомнил: трубки подачи кислорода. Забыл их отсоединить. Самолет продолжал вращаться. Судорожно двигая ногами и извиваясь всем телом, я, должно быть, оборвал кислородные шланги, потому что внезапно оказался свободным — тело мое падало, парило совершенно легко. Ощущение было приятным и радостным. Именно так мне казалось в тот момент. По всей вероятности, я находился в состоянии шока».