2

2

>Я вообще никак в самолетах не разбираюсь, но с какого перепугу как папу стратегической авиации указали нечто итальянское, а не Илью Муромца — не понял.

Все правильно камрад. Увы все верно — папой стратегической авиации стал первый СЕРИЙНЫЙ тяжелый бомбардировщик (наши хотя и сделали Муромца раньше но не смогли запустить его в СЕРИЮ — моторы к Муромцам закупались в ГЕРМАНИИ… А Илья Муромец — он, увы, в серии второй. Первым был запущенный в серию еще в 1914 Капрони-тримоторе. Остальное наша безумная пропаганда. Да и доктрину стратегической авиации составил итальянский генерал Дуэ[61].

Джулио Дуэ

Вот такие оне макаронники.

>МиГ-25. Особенно в последнем случае.

И у этой машины есть ОФИЦИАЛЬНЫЕ (то есть прямо таки упоминалися в ходе проектирования Е-155 (папы МиГ-25. американские прообразы: беспилотник Х-10 вроде как (давно не брал я руки Бауэрса, могу и ошибиться, ну так ладно — ошибусь найду, дома книжка) и крылатая ракета "Навахо", опять именно прообразы. Просто иначе закомпоновать горизонтально два больших по диаметру движка просто НЕЛЬЗЯ, а из этой компоновки вытекает конструкция оперения, а из всего остальное (в чем МиГ-25 и отличается от Х-10. И уже дальше делается самолет.

А вот у Миг-21/перехватчики Су-9-11 правда не было нормальных прообразовб сверхзвуковые "свистки" с треугольным крылом и нормальным, полноразмерным оперением — сие не имело аналогов в такой реализации.

>Получается, при простреле крыла — будет вытекать досуха?

Угу — именно поэтому филиппинские Р-35А и сгорели за два боя в 1941 м. А на Р-43 и Р-47 уже немного, но иначе — делали вкладные мягкие протектированные бензобаки поначалу, а потом вообще (на Р-47 до моделей N) — убрали топливо из крыла. Потом, правда, на дальних модификациях для тихого океана ввели. Ибо японцы были уже не те, а дальность полета в 3000–4000 км для истребителя получить хотелось (поздние дальние тандеры с большим крылом могли находиться в воздухе до 10–12 часов. И ограничение было по возможностям пилота — тягомотно так сидеть в кабине истребителя).

А британский разведывательный спитфайр (весь самолет сплошной бензобак, иногда 60 % взлетной массы машины было топливо) надо еще догнать. Скорость разведчиков была на 50–70 км час больше скорости равного им по периоду истребителя. Зато если догоняли — разведун сгорал свечкой, защиты не было никакой, вооружения то же. Три фотокамеры и вперед.

>1) Имхо, "звёздочки" на истребителях того времени рулили. И пофиг на увеличенное лобовое сопротивление, при такой-то мощности

Еще потери в весе и маневренности. Существенные — сравним Р-51 и Р-47. "Водяной" этак на 1,5–2 тонны тяжелее в сумме — и 2–3 секунды теряет в маневре. ФВ-190 и Вф-109 тоже показательны, хотя тут разница 400–700 кило.

"Звезды" это и плюсы и минусы. Причем, на начало 1940х минусов больше. Главное — масла. Масло — это ТЕПЛООТВОД, сколько немцы с БМВ и наши с АШ-82 трахались-то! Горят моторы — маслосистема неэффективна, проблему решили через два года в обоих случаях после НАЧАЛА СЕРИЙНОГО производства моторов кстати, американцы на Б-29 с дабл циклонами — то же с 1942 по 1944й горели.

Бритиши на Центаврах — ЧЕТЫРЕ года — с 1941б а статуса боегтовых самолеты с "Сенторами" достигли в конце 1944. Да — при этом ресурс у Бристоль Центавр 25 часов (кстатиб как и у первых сейбров до 1944). Напомню, что ЯК-9У выпуска 1946 в Корее летали, воевали и имеют три заваленых В-29 — это к вопросу канае или не канае советские ВВС против американских в тактическом ключе в 1945 м. Количественно нет, а вот качественно — есть на подумать.

При этом еще на начало 1940х у двойных звезд (одинарные уже уперлись в пределы 1100–1300 лс при громадном лбе) — еще проблема — приемистость… Очень хороший пример француз Блох-152. Имея отличные скоростные данные, он уступал Морану и Девуатину именно в скорости набора скорости. Вяло отзывался мотор на движение газом (та же жопа поздние Р-36 с двухрядкой пратт уитни против Р-40 с Алиссоном). Так что привет Поликарпову с мега И-180 с тем же что у французов мотором, и Яценко с И-28, которых все же успели выпустить в серии ажно 10 штук. Оно надо? Баг пофиксился только переходом на впрыск, а это середина 1942 не ранее.

В общем, намахали шашками. Критиканы. Наши создавали ВВС в рамках очень скромных возможностей бедной на ресурсы и на кадры страны. И что-то сделали близко к оптимуму. Есть что поправить "попаданцу" (скажем, отказ перед войной от М-107 в пользу куда более реального и полезного 1350 сильного М-106го (доведен в 1942 и выпускался бы, если бы не попытки поймать журавля в небе) или Яковлеву подсказать в 1941 кабину сразу назад сдвинуть, а Петлякову в 1940 м профиль "бисовый" сразу на плаз в Казани загонять. Но это именно косметические изменения, в общем, делали что могли ПРАВИЛЬНО. И выше имевшихся возможностей не прыгнешь.

>1) Як-1 против Фридриха и был ли он в товарных количествах 22.06.1941 на Восточном фронте.

Уступает и в скорости (примерно на 25–30 км/ч на всех разумных высотах) и в маневре. Но и то и то небезнадежно в общем, зависело от умений пилота. Немного превосходит в мощи залпа (вариант Фридриха с 15мм моторпулеметом — самый массовый на лето).

Як-1 в товарных количествах и освоенный экипажами к лету-осени 1941 не успевал. А к 1942 и мессер и Як стали немного другими. Наш получил реально дававшие 1100 лс моторы (а не первые выпуски М-105, для которых 1000–1020 на стенде были проблема), исправили некоторые баги, облегчили машину, а мессеры потяжелели — и до конца войны ситуация: Як уступает в скорости, превосходя в маневре, причем у земли и до 3000 м — и в вертикальном маневре тоже (набор высоты виражом).

>2) Частота клинов моторов ВК — действительно ли наши летчики не любили на них за линию фронта далеко летать?

Это было в 1942, когда просело качество изготовления в Рыбинские, а резервные линии из-за эвакуации еще не заработали толком… Довоенные моторы и моторы из довоенного задела — были конструктивно не доведены, но зато собраны в общем по технологии. Скажем так — самая боль с отказами моторов — зима-лето 1942. (и так в общем со всем — и с танками, и с стрелковкой — худшее время нашей промышленности, довоенный задел кончился, а новое еще не заработало). Когда в перелете к линии фронта из полка в 20 ЛАГГов например три сели на вынужденную — реальный случай. Потом ситуация стала лучше. Производство довели, эрзац материалы заменили нормальные комплектующие и к лету 1943 моторы уже без проблем давали 100–150 часов в частях и 250–300 часов на стенде.

>Водяной ли тяжелее?

Ошибся. Наоборот тяжелее тяжелые двойные звезды. Водянка в среднем легче, но тяжелее мотор легче конструкция — звезда, которой требуется тяжелая моторама наоборот.

>Ну и до кучи — Мустанг лучший истребитель ВМВ?

Нет, в вертикальном маневре он в общем гроб даже в сравнении с Р-47. Все преимущества в одном покупаются недостатками в другом. Поэтому нет лучшего — есть лучший под какие то цели и задачи.

>Из-за больших потерь от поражения, при штурмовках, даже оружием винтовочного калибра (в осн. воздухозаборников и радиаторов).

Радиатор — он у Мустанга огромный и внизу и ничем не прикрыт. Воздухозаборники — там копейки на фоне этой "корзины" под брюхом в брюхе.

Там даже специально на опыте войны были секции, вроде 4 — одну прострелят — клапана перекрывают и у тебя есть примерно 5–7 минут дотянуть до своих пока мотор клина не дал. Но вот беда — гликоль воспламенялся иногда. Тут уже хуже.

В общем, как штурмовику — "саду" альтернативы не было до появления "Шкуродера". Если мы армейскую авиацию берем.

>А почему тогда так плохо себя показали "Пукары" на Мальвинах, они же специально были созданы лёгкими штурмовиками, даже хвостовое оперение немцы подняли на верх в стиле Ту-154, для лучшего управления на большой скорости на малых высотах?

Их БЕЗДАРНО применяли… Против партизан на Шри Ланке те же Пуккары были вполне недурны, хотя по эффективности уступали "Крокодилам" Ми-24

>Да и ОВ-10 Бронко во Вьетнаме, честно скажем, совсем не блеснул. Совсем.

Он почти не летал на штурмовки. Зато как армейский самолет оказался определенный успех имел. На нем ухитрялись даже раненых с полевых площадок вывозить несколько раз.

>Их БЕЗДАРНО применяли… — И вот ПОЧЕМУ??? Сухопут. командование и МП Аргентины не понимало их возможностей?

Наоборот, их возможности до начала конфликта даже переоценивались, вплоть до проектов торпедных атак.

Но на острова перебросили сначала 13 вроде "Крепостей" (Пукара — это крепость, потом еще 11 (из 50 боеготовых в Аргентине).

Но тут пошли нюансы, для начала — на острова не направили опытных пилотов, имевших практику боевых действий против повстанцев, а молодежь начавших осваивать Пукары в 1981. При этом нехватка кадров привели даже к тому что экипажи были в 1 человеке на части машин — летали без оператора

В общем, 1941й год, "На мирно спящих аэродромах"…

"Основные потери группа Наварро понесла в результате плохой охраны аэродрома от диверсантов, воздушных налетов и артобстрелов. Утраты могли быть и меньшими, если бы командование Мальвинского гарнизона позаботилось о соответствующем инженерном оборудовании своих аэродромов и обеспечило самолетные стоянки хотя бы земляными обвалованиями."

В общем, к моменту высадки англичан — боеспособные три машины героически делали что могли "10, 11 и 13 июня, накануне падения Порт-Стэнли, летчики совершили немногим более 30 боевых вылетов. Их главными объектами стали позиции британских гаубиц на горе Маунт-Кент. Один раз «Пукары» совершили налет на небольшой мост, по которому велось снабжение неприятельской артиллерии. Как правило, летчики брали полный груз НАР и атаковали с первого же захода. Отсутствие службы передовых авианаводчиков затрудняло обнаружение и выбор подходящих целей. В случае с мостом в наведении помогли свои артиллеристы, обстрелявшие его дымовыми снарядами."

>Бомбы и так не взрывались. А торпеды в проливах, где "Антилопа" и "Сэр Галахед", могли сработать.

С торпедами там та же фигня что с бомбами была — торпеды были американские 1945-46 года выпуска аще под Эвенджеры… Тухлые в общем.

> А "Экзосеты" почему не?

Экзосетов авиационных у Аргентины было ровно ПЯТЬ штук. Две попали. И все. Ракет всего было пять. Остальные французы задержали поставкой. С ракетами было все то — 2 попавших из 5 пусков в условиях радиоборьбы и постановки пассивных помех — это очень круто.

Корабельные экзосеты у Аргентинцев, установленные на берегу, вообще все промазали, но тут понятно — переотражение от фьордов. То почему шведы, создав первые серийные корабельные ПКР, дальше дело не повели в 1950е… Патамушта оказалось, что чудес не бывает, и старая добрая торпеда и шквал 120мм снарядиков таки пока эффективнее.

>Тогда почему в 70-е они создали RBS`ы? С головкой РЛС самонаведения?

Потому что в 1970е у них появилась возможность реализовать все на новой материальной базе. И при этом "робосистем 15" доводилась до ума ровно 15 лет, и на боевое дежурство встала уже только в 1985 м. ПОСЛЕ Фольклендов.

А до них были "Робот 04" — только авиационного базирования — "Робосистем 15" создали как раз на ее основе в развитие.

То есть шведы долго мучились (С 1962 по 1985й для двух систем), прежде чем что-то хорошее получилось. Уже на базе цифровых устройств в ГСН. С памятью рельефа местности. Экзосеты экспортные корабельные на этом фоне очень примитивны.

>Кстати, а откуда они стреляли, береговые батареи "летучих рыбок"?

Кстати, каюсь, был неправ — склероз. Береговая Экзосет ММ.38 таки зацепила очень большой эсминец Глэморган — 14 убитых, то есть одно попадание из 4-х, неплохо неплохо. Остальные три заблудились в рельефе местности

Стояли контейнеры на берегу, палили по видимой цели без каких либо электронных систем, по кораблям обстреливающим Порт Стенли со стороны океана.

>Так что вертолёты должны были уже освободиться.

Там в общем с логистикой намудрили, хотя и в выигрышной компании.

Пехтура топает через остров пешком, зато "мехсоединению" Конной гвардии на "Скимитарах" и "Скорпионах" таскают топливо бочками на вертолетах. Что меня потрясает, так это "низкий уровень" технической аварийности, которым англичане по итогу операции ГОРДЯТСЯ: 5 "легких танков" прошли где-то маршем около 100 км "всего" за 6 часов и всего 1 вышел из строя (рассыпалась КПП). "Грейт танк скандал" том третий хоть пиши. В Англии вообще с 1940 хоть что-то в этом вопросе изменилось или нет?

>Т. е. это был сознательный план с самого начала, а не форс-мажор?

С самого начала предусматривалась разная последовательность и темпы операции в зависимости от силы и упорства сопротивления. Получилось где то по среднему варианту, решили что совсем кавалерийский наскок не пройдет. Для него не хватает на первых порах снабжения. Нехватка тяжелых вертолетов привела к тому, что понемножку барахло таскали даже легкие "Скауты", но и развертывать полноценно две роты бронетехники в общем то же пока особо не стоит.

Планы английского командования отличались гибкостью в реализации. Это умно.

>Лишь бы цель была у этих мех. соединений… стремительная.

С целью получилось не так уж и хорошо. Фактически бронемашины работали САУ поддержки пехоты, а в случае боя у горы Тамблдун — так даже отстали от пехоты (Шотландские гвардейцы кааак ломанут пешком).

>Ну, по результату не видно, чтобы ошибки со снабжением им в чём-то помешали. Выиграли они совсем нэ этим, а слабостью аргентинцев.

Англичане традиционно делали ошибки, но так же традиционно не повторяли ошибки более одно раза за операцию.

> Он почти не летал на штурмовки. — Тоже вопрос ПОЧЕМУ? Вы не в курсе? — Создали спец. самолёт для борьбы с партизанами и лучшее, что он делал — это гонял джонки по Меконгу? Почему?

Cамолет заказали в 1963, первый полет в 65 м, серия в 1967, до боевой готовности довели в середине 1968 (первые вылеты). Первая полностью подготовленная эскадрилья — начало 1969. Серийное производство шло очень медленно, фактически во Вьетнам попало полторы эскадрильи морпехам и несколько машин армейцам. Два года Бронко применяли вполне интенсивно — особенно над рекой.

Но тут как всегда ВНЕЗАПНО в 1972 у вьетнамских партизан появляются ПЗРК, и весной осенью 1972 ажно 4 бронко в безвозврат. Вообще ПЗРК им лучший враг, в 1991 у артнаводчиков в Буре в Пустыне от пзрк опять два бронко списали…

>С 1969 до 1972? Где интенсивное использование именно против партизан на суше?

"Черные Пони" (основной морпеховских эксплуатант) базировались в дельте — поддержка канонерок на реке, корректировка минометного огня, работа по вызову морпехов — все есть.

Остальных слишком мало и раскиданы по 2–4 машины — почему их применяли в основном как корректировщики или ближнюю разведку целеуказание.

Проблемы в малом количестве — одновременно боеспособных на театре 30–40 штук.

Малое количество — из за низких темпов производства — дешевый самолет НЕВЫГОДЕН фирме.

Еще преимущество — больший АССОРТИМЕНТ средств поражения — Тандерболт имеет только тяжелые бомбы на 1–3 бомбодержателях. Это удобно для ОДНОГО точного удара, даже установка ракет и базук не сильно решает дело. Ил-2 имел (в отличии от других бронированных штурмовиков войны) бомбоотсеки, куда входят россыпи мелких бомб. Это очень важно (недаром американский ШТУРМОВИК — не ИБ — это не тандерболт, а двухмотоник Бостон, Инвейдер или Митчел, с кучей мелких бомбочек в кассетах). Кстати, когда на Ил-10 бомбоотсеков стало 2 вместо 4х, а точек подвески бомб вместо 6 стало 4 — это реально стал НЕДОСТАТОК. Эффективность вооружения снизилась.

А вот остальное недостатки Ил — тихоходнее, менее маневренен, живучесть движка меньше, несет меньше формальной нагрузки, он уязвимее из-за меньшей скорости для мелкокалиберных зениток (главный враг Ил-2). В одном они с Тандером равны — высокая вероятность выживания пилота в случае вынужденной посадки (бронекорпус у нас, "лыжа" под брюхом у Тандера спасала реально), но если у подбитого Ила над линией фронта это шанс перетянуть и сесть у своих (АМ-38 даже с пробитым радиатором давал около 3 минут до "клина"), то у подбитого Р-47 в дальнем тылу противника — это шанс найти полянку и сдаться в плен.

В общем, это машины для РАЗНЫХ войн… Что четко поняли немцы, которые к 1944 разделили: "бронированные штурмовики" действовали на Восточном Фронте, а "истребители бомбардировщики" на Западе.

Дирижаблестроение

>Принцип подводной лодки — накачал в балластный отсек воды — стал тяжелее ее, накачал воздух — стал легче

Здесь, закачал гелий под давлением — дирижабля просела, откачал — взлетела.

Ага, но самое смешное — таки были дирижабли ТЯЖЕЛЕЕ воздуха — геликостаты. Конструктор Пясецкий, в США — у них были винты по типу вертолетных, и летали они вверх вниз на тяге винтов. А еще обычный дирижабль может временно стать тяжелее воздуха за счет отрицательной подъемной силы на скорости: так погибли дирижабли "Италия" и R-101, клюнули носом на полном ходу — и одна в лед, другой в холм.

Так кто журносэры иногда бывают правы — как часы, которые стоячие показывают правильное время два раза в сутки.

>Его конструкция изначально действительно была рассчитана на безопасный гелий. Сильно сомневаюсь, правда, что она чем-то разительно отличается от дерижаблей, рассчитанных на водород.

Там сложнее — рассчитывали его на Гелий во внешних баллонетах и "блаугаз" (газ используемый как топливо для моторов дирижабля с плотностью РАВНОЙ плотности воздуха, чтобы не перебаластироваться за время полета через океан по мере расхода топлива) — во внутренних баллонетах. То есть истинно пожаробезопасным он не был ни на какой стадии проектирования (в отличии от, скажем, американских Шенандоа, Акрон, Мекон и послевоенных (блимпов), а один из которых хотели строить даже с ЯСУ. Посему на Гинденбурге[62] и его систершипе Штрассере (потом в Граф Цеппелин II переименовали) (летал до 1940 года, даже в войне применялся, потом разобрали — люминь типа нужон для самолетов), меры пожарной безопасности были просто параноидальные. А когда еще до окончания строительства "Гинденбурга" выяснили, что гелия не будет, то так как водород обладает большей подъемной силой — увеличили число пассажиров, увеличили размер прогулочной палубы, танцевального салона, рояль поставили, зимний садик оборудовали с пальмами и прочие кабаки бары. Роскошь и комфорт на борту дирижабля были потрясающие — 3 суток полета пролетали незаметно.