1
1
> Раптор это результат, который стал доступен только благодаря новым технологиям, вычислительным в первую очередь. И давайте ФАР и АФАР в одну кучу не мешать.
Раптор — это результат технологий 1970х (в том числе и вычислительных). И до 2050х судя по всему ничего более нового не будет.
F-22 «Раптор» (англ. F-22 Raptor) многоцелевой истребитель.
Суперпрогресс.
> Я полагаю, что если один самолет это переделка другого, то аэродинамическая схема должна быть одна. A-12 кажется не сверхзвуковой?
Не переделка — просто крейсерский сверхзвук — первый более менее серийный и применяемый самолет — "Архангел", предшественник "Черного дрозда". С тех пор — ни шагу вперед.
> И шаг вперед — более экономичный самолет, шаг назад — менее.
В долларах на пассажиро-километр тогдашний С-5 с 700–800 пассажирами пожалуй будет поэкономичнее нового А-380… Молчу про стоимость обслуживания и т. п. Сейчас задраны до небес цены на углеводороды, а интегральная оценка стоимости эксплуатации и относительно средней зарплаты цены билета — практически не поменялась с 1960х.
> Я решил что вы про щамену интрудеру, а не Блекберд. Результат технологий 70х это F-117 — нифига не раптор.
Ф-117 это не результат технологий 1970х, это даже по номеру видно, каких лет начало разработки.
Раптор — фактический старт начала работ 1980й. Технологии как раз 1970х.
> Тут нужна и малозаметность в первую очередь и нехилая маневренность если ближний бой пойдет…
Вопрос низкой ЭПР решали как раз на Архангеле и 71 м — с них все это и началось. Нехилая маневренность — ну о сверхманевренности заговорили в конце 1950х, тогда же и о оперативном изменении вектора тяги в полете.
В общем, это действительно не новое — это совмещение в одной машине нескольких уже известных вещей. Попробую пояснить — паровая машина в 18 веке это новое и совершенно точно прогресс. Пароходофрегат в 19-м уже не совсем — это совмещение уже известно паровой машины и обычного парусника. Ни два ни полтора. А вот, скажем, стальной пароход способный пересечь Атлантику только под парами — уже обратно прогресс — это не совмещение известного, это НОВОЕ.
> Я более чем уверен, что раза в 2 больше.
Угу, хотя нет постойте L-500 — гражданский Гэлакси, движки TF 39-GE-1AJ, 18300 кгс тяги. 95 тонн полезной нагрузки (800 пассажиров + груз), 150819 кг топлива на дальность 5526 км. (вариант для США как раз был, Трансатлантик и трансконтинентальный).
Считаем — 0,287 кг топлива на тонно-километр.
А-380 — 90,8 тонн полезной нагрузки (при 853 пассажирах), 310 000 л топлива (берем плотность 0,78 — 241800 кг), на дальность 15200 км
Считаем — 0,175 кг топлива на тонно-километр.
Бинго, даже не в два раза. Прогресс за 40 лет неоспорим. Это если не сравнивать цены на нефть в 1960е и 2000е. Это если не задаться вопросом, что захоти тогда получить чуть более высокую экономичность даже с имевшимися движками — ее бы получили (как получили ее на модернизированных армейских Гэлакси в 1970е), разрыв был бы еще меньше.
> А в сочетании с автоматизированной системой проверки монтажа — так вообще просто супер
А ДС-3 можно было в Африке эксплуатировать год без проверки. Так что лучше.
> конечно можно говорить что все тут старое, но почему тогда этого нет на супер-хорнете?
Наверное, потому что пилить деньги с программы разработки НОВОГО самолета проще, чем с модернизации старого.
> А-380 безумно экономичен. В этом его плюс, а не в том, что он большой.
Безумно — это топливная эффективность менее чем в два раза относительно уровня середины 1960х… Это не безумие, если честно.
Это типичное экстенсивное развитие. Выжимающее из традиционных технологий еще капельку.
Все остальное — обслуживание по состоянию, минимальный простой в аэропорту и т. п. — все это достигалось и на самолетах предыдущего поколения путем оптимизации использования и техобслуживания. Как кстати и установка на старые машины движков новых поколений (позволяющие поднять за счет температурных режимов КПД — после чего "старые" Ту-154/Ил-62/Б-737/Б-747 начинают почти не уступать в экономичности "новинкам")
В общем, это не прорыв НИКАК. Это типично экстенсивное развитие.
Последний прорыв в гражданской авиации был "пассажирский сверхзвук" (не получилось, а жаль) и Боинг 747 — самолет который действительно революционализировал затраты на пассажирские перевозки. Снизил их в разы.
С тех пор развитие идет только путем "мусенька, еще капельку"… И 380й тут просто одно из звеньев.
Это еще пока молчу что его высокая экономичность еще в "потенции" — ибо учитывая затраты на проектирование и разработку, серийное производство, и т. п. — отбивать свою цену он будет десятилетия, а то на фоне общего прогнозируемого спада пассажирских перевозок и не отобъет. Кризис.
Недаром первые серийные А-380 — это не "экономичные", а летающие гранд-отели для саудитов. Именно из-за того, что большие.
> Я ваши комменты ниже прочитал, ваш подход понял. А что вы закончили и кем работаете, если не секрет?
Не секрет. Окончил МИТХТ (тонкой химической технологии им. Ломоносова) плюс отдельные курсы вольнопером инженерный факультет УДН им Лумумбы. Работаю научным сотрудником НИИ Вирусологии, плюс подрабатываю в школе.
> Не только для саудов — у Люфтганзы уже есть А-380 и новые на подходе. Сейчас саудиты и большие авиакомпании окупят разработку
Посмотрим-посмотрим… Пока сей ероплан хорош на фоне больших цен на нефть и при этом больших пассажиропотоков. Что там дальше кризис покажет — фиг весть.
Чтобы окупить ТОЛЬКО затраты на разработку (12 миллиардов евро) — надо будет продать по 270 миллионов евро за штуку, 44 самолета забесплатно. А учитывая нормы прибыли в авиапроме (около 20 % от затрат — то есть себестоимость А-380 при продажной цене в 270 лямов грубо говоря, около 215 миллионов) — надо продать около 400 машин, чтобы только оправдать затраты на создание.
В общем, фиг его знает когда это все экономически "взлетит". Это при учете того что топливная эффективность относительно самого продвинутого 747го — в районе 15–17 % на пассажиро-километр. То есть авиакомпаниям без соображений престижа или госдотаций (Люфтганза покупает эйрбас потому что это государство субсидирует покупку Эрбасов, так как Германия входит в программу) стоит сотни раз подумать…
> потом всякий Ryanair и Jet Blue подтянутся
Напротив — лоукостеры кинутся подбирать самолеты 10–15 лет эксплуатировавшиеся "мейджорами" или брать в аренду/лизинг те же боинги и "старые эрбасы". Нафига им платить за эту большую чуду, у них он точно не оправдается… Лоукостеры живут либо арендой, либо самолетами с капремонта по смешной цене.
В А-380 есть одна революционная потенциальная — его движки МОГУТ (и опыты были) летать на смеси керосина с синтетическим жидким топливом на основе природного газа.
Но это заслуга не самолета, а движков и топливной системы. Это возможный прорыв (хе-хе, они возвращаются, "балугаз" как топливо на пассажирских дирижаблях Веймарской германии и "фишер троп" нацистов в войну — это тоже СТАРАЯ технология).
Так что нет, не революция. Но достойная эволюция — да.
> Насколько я понимаю, лоукостеры покупают новые самолёты и эксплуатируют их до первого (через 2 года по-моему?) ТО, разве нет?
Вы полностью правы относительно стратегии Изи Джет и особенно — Ryanair (они действительно вырабатывают первые два три года эксплуатации машины и потом продают ее). Другое дело, что стратегия этой компании — строго один тип эксплуатирующихся самолетов — так что перейдут ли они на А-380 это вопрос. Да, вы правы, меня переклинило — большинство компаний такого типа стремится заказать новые самолеты.
> Господин о’Лири, начальник Райанэйра, когда-то говорил, что они "приглядываются". Ну не они — так кто-то другой.
Ну посмотрим-посмотрим.
Вообще удачи эйрбасу — они сейчас лучший в мире производитель авиалайнеров, этого не отнять. Но это все, увы — с моей точки зрения не революция.
Революция будет хотя бы, когда бог с ним с сверхзвуком, хотя бы, скажем, интегральная схема (несущий фюзеляж там или еще что), другие способы… Принципиально другие двигатели (тот же газ или водород). Принципиально другое базирование (ренессанс гидроавиации, но, скажем, по 1500–2000 пассажиров на трансокеанских рейсах.
А пока — отличная эксплуатация уже готового.
> ну если Раптор это Фантом с улучшенным дизайном, то я не знаю даже что сказать
Нет, Раптор — это А-12 с УХУДШЕННЫМ дизайном. Машина разработки середины 1960х. Что такого принципиально нового в Рапорте, чего бы не было в 1960е? Крейсерский сверхзвук — Хастлер и Валькирия. 1960е, из опытняка — "Рапира".
Радарная малозаметность — это работы 1940х.
Низкая заметность в ИК диапазоне — 1960е.
УВТ- конец 1950х
Пластики и композиты — 1920е (я не шучу).
Фазированная решетка и "интегральный борт" — технологии 1970х.
При этом, сама машина 1980х годов разработки. Что ей придет на смену? А ничего — нет даже в перспективе.
Вы скажете, что Раптор мол совмещает в себе качества которые в 1960-1970е были у разных самолетов, а я скажу что если бы создателям F-108 отвалили бы по 350 миллионов бакинских (даже с учетом инфляции) за штуку выпущенного самолета — "Раптор" летал бы уже в начале 1970х.
Прогресс — да, не стоит на месте.
>А потом на МиГи стали добавлять 25мм пушку и всё стало складываться иначе.
Ну да — сначала 23мм пушку на внешней подвеске к фюзеляжу, потом туда же спарку, потом и встроенная пошла, но уже к концу Вьетнамских событий. Но все равно такие самолеты истребители как Су-9/Су-11, ранние Су-15, примерно 1/3 выпущеных Миг-21, МиГ-25 — так и остались без пушечного вооружения в СССР.
Первое М-71 далеко не дуплекс Циклон и не райт циклон с Б-29… Довели его у нас только после войны до ума, в войну не чем было. Сплавов нужных не было и быть не могло. Да и как мотор для истребителя — имел недостатки — тяжелый он. У И-185 го хваленого была куча проблем и без моторов, слишком высокая нагрузка на крыло (для СССР), развитая механизация крыла (трудно выпускать в военное время массово) и пр. Дальше передерги — В ЛА-7 ничего не осталось от ЛАГГ-3 фактически — сменился фюзеляж, крыло и оперение, не считая мотора и вооружения. Як-3 хотя в девичестве носил имя Як-1М — тоже сменил крыло и часть фюзеляжа. То есть эти самолеты современны Ме-109 (1935й год, выпускался до 1945) и Фокке Вульф 190 (1940й год, выпускался до 1945). Ничего не сменили и в Англии — кончили войну на Спитфайрах и Тайфунах/Темпестах (замена крыла и мотора Харрикейна). Чуть лучше в США дело, но и их основной Мустанг Р-51 — довоенная машинка. Так что гражданин передернул. Молчу что М-82 к райту Циклон имеет опосредованное отношение, его делали на основе его цилиндровой пары, но он МАЛОГАБАРИТНЫЙ, с коротким ходом поршня. Принципиально другой он.
Дальше пошли передерги за передергами.
>Вобще-то вертолет придумал украинский ученый, которого подмяли под себя мы как Гоголя и пр. Ну а вообще, такие возгласы встречаются часто, что отображают как нас все любят, так что не совсем понятно что тут смешного.
Блин, уж сколько раз твердили миру: первый свободнолетающий вертолет полетел у РУМЫНСКОГО ученого профессора МВТУ (еще Императорского) Г.Ботезата. Полетел в США — в 1921 (вертолеты на привязи летали еще в Первую мировую, в Автро-Венгрии).
Сикорский не построил первый в мире вертолет, он построил первый в мире вертолет, который МОЖНО ПРОДАТЬ, имеющий коммерческую и практическую ценность. Не экспериментальную машинку, а практическую вещь, пригодную для серийного производства.
Также Сикорский не изобретал многомоторного самолета (Луцкий он же Луцкой (есть два написания фамилии).
Не изобретал самолета амфибии (Гаккель).
Не строил первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик (Капрони).
>В германском Рейхе работал такой авиаконструктор Липпиш, австрияк по происхождению.
Был, работал у Мессершмитта…
>Как во время войны, так и после неё, герр Липпиш работал над темой летательных аппаратов вертикального взлёта.
Враки. Единственная тема, над которой работал во вторую мировую Липпиш — бесхвостка с крылом малого удлинения и ракетным мотором, из нее вырос серийным Ме-163 и потом экспериментальный планер (деревянный, летал уже в США) с треугольным крылом. Для достижения сверхзвука из него в США вырос после доводки напильником истребитель Ф-102.
"Вертикалки" разработки Липпиша — науке неизвестны. Тем более диски.
> В частности, во время войны, им действительно была выполнена опытная и очень малая партия дисковых летательных аппаратов.
Не будете ли так любезны указать номер RML (рейхсминистерство люфтваффе — присваивался ЛЮБОЙ разработке, даже в проекте) — любого из этих дисковых летательны аппаратов. У НЕМЦЕВ ВСЕ ХОДЫ ЗАПИСАНЫ.
>После войны Липпиш стал весьма авторитетным специалистом в области экранопланов. Так что некое здравое зерно здесь имеется.
Липпиш и экранопланы — есть такое дело, итак, внимание: вот экраноплан, построенный по схеме Липпиша:
Схема Липпиша
> На враках ловите К.А.Гильзина. У него в конце 50-х — начале 60-х был небольшой цикл книг об авиации под редакцией Арцеулова. В одной из книг была иллюстрация вертикалки разработки Липпиша — сигара со срезанным пузом и газовыми рулями, через которое отводится часть газов для вертикального взлёта. Книги библиотечные, так что за давностью лет выходных данных я не помню, но выписки оттуда остались. К сожалению, все без исключения, книги Гильзина используют рисунки, а не фотографии в качестве иллюстраций. Но это не моя вина…
Так это бумажный эскизик. И дальше бумажного эскизика он не пошел. И это не то над чем РАБОТАЛ реально Липпиш в 1940е, а так одна из прорисовок. У Черановского тоже были прорисовки дисковых бесхвосток еще в 1920е, и шшшш — даже С.П. Королев еще до ГИРДа что-то такое рисовал, но это не РАБОТА. В 1950е нам правда было тяжело судить по состоянию немецких проектов — потому что большая часть материалов досталась американцам, но вот в 1990е повторять те ошибки после издания ВСЕГО спектра работ — уже грешно.
>И что спрятано за фразой про тупых УФОлогов? И насчёт "у немцев все ходы записаны" — заявление достаточно спорное.
Все УФОлоги туппппыыые. И в отношении разработок в авиации — все ходы записаны — бесспорно. Люфтминистрество не дает возможности даже для ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ без регистрации. На эту работу элементарно не выделят конструкторов и денег, даже если будет работать частная фирма, даже в "свободное от выполнения основной работы время". Это не СССР, где Шавров[59] строил гидросамолет в квартире.
То есть за немцев можно найти нестандартную МОДИФИКАЦИЮ самолета, но не найти нестандартной разработки (даже мегадуперсверхсекретной), не зарегистрированной в RML. Зарегистрированы даже всякие орбитальные бомбардировщики Зенгера, "Трибфугели" вертикалки Фокке — Вульфа и прочее с готовностью разработки к началу 1950х., но там нет "лятающих тарелков".
> Почему вместо штамповки Ар-2 (тот же СБ, но 510 км/ч и умеет пикировать) и доводки Ту-2 в массовое производство отправили Пе-2 с его шасси?
У СБ-ММ и Ар-2 (это его развитие) сугубо технологические проблемы — машины собирались в кондукторах, без применения плазово-шаблонной технологии, отчего при массовом выпуске — хлопуны, щели в обшивке, несоблюдение профиля крыла и требования к высокой квалификации рабочей силы (тот же геморой был у ДБ-3 и Ер-2). На скоростях 350–400 к ч у СБ это было еще кое-как, но приемлимо (хотя именно из за этого СБ проигрывал более 40–50 км/ч "одноклассникам"), на около 500, а тем более на пикировании — это была уже жопа, а уменьшение площади крыла у АР-2 только усугубило дело с управляемостью ОСОБЕННО на пикировании (еще хуже было дело на поликарповских СПБ). На этом фоне Пе-2, который пикировал очень устойчиво, был явно в выигрыше. Плюс, беда в наследство от СБ с М-105 — перегрев моторов, ибо водорадиаторы рассчитаны по объему на менее мощный М-103А, а на Ар-2 они еще и установлены не так оптимально…
У ДБ-3 эту проблему с технологиями Илюшин изящно решил на ДБ-3ф плазовошаблонном, Ер-2 прославился огромным отходом заводского брака — центропланы буквально шли на заборы. На Ар-2 даже возиться с переделкой не стали.
Пешка же — планер с самого начала делался под плаз (Мясищев, на опыте работы на Дугласе), и его планер по трудоемкости был раза в 4–5 проще по человекочасам.
А Ту-2, кроме хрестоматийной проблемой с моторами: где трубы взять на центроплан и моторамы? — сортамента не хватало ВСЕМ. А в 1942 м, когда его первый раз снимали с производства, казалось, что сейчас попрут ленд-лизовские Б-3 то есть Бостоны и чего напрягаться?
>Интересно, на западе знают что Дуглас является родственником чуть-ли не всей нашей авиации того времени?
Нет, не знают — ибо по их мнению родоначальником был "Вульти" — его техпроцесс купили раньше.
Над Дугласом просто работали более известные люди — Мясищев куда больше раскручен чем скромный но весьма важный для нашего авиапрома трудяга Кочеригин[60].
>Агрегат на Кейт похож.
Это Кейт на Вульти похож. Вульти и Нортроп Гамма — это отцы ВСЕМУ. Потому-то их в штатах и давили в гражданских перевозках давили лоббисты богатенького Боинга.