Дорожное обеспечение

Дорожное обеспечение

В начальный период войны в основу дорожного обеспечения Советской Армии был положен опыт, накопленный дорожной службой в предвоенные годы. Однако небывалый масштаб операций и высокая маневренность боевых действий поставили перед дорожниками новые сложные задачи. С первых дней войны интенсивность движения войск и автомобильного транспорта по автомобильным дорогам превзошла все ожидания. Потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях и строительство новых автомобильных дорог, организацию на них движения большой интенсивности. Силы и средства дорожной службы Советской Армии, фронтов и армий оказались не в состоянии справиться с возросшими задачами. Недостатки в дорожном обеспечении действующей армии и ее тыла рассматривались в Государственном Комитете Обороны СССР. На основе постановления ГКО в июле автодорожный отдел Генерального штаба был развернут в Автомобильно-дорожное управление Советской Армии, а в штабах фронтов и армий сформированы автодорожные отделы, подчиненные начальнику Тыла Советской Армии (фронта, армии). Постановление предусматривало также организацию десяти военно-автомобильных дорог центра: семь маршрутов, отходящих от Москвы (на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, Горький, Ярославль), и три южных маршрута (Курск, Козелец; Харьков, Киев, Одесса). Для обслуживания этих дорог дополнительно формировались 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и мостовых батальонов, 5 управлений военно-автомобильных дорог с дорожными комендатурами, а для осуществления перевозок — 50 отдельных автотранспортных батальонов. Транспортные части предполагалось придавать военно-автомобильным дорогам центра для организации перевозок, как это практиковалось в период военных действий 1939/40 г. на Карельском перешейке.

Кроме частей, формируемых центром, ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов формировали дорожные части своим распоряжением. На 22 августа 1941 г. Северный фронт сформировал три дорожно-строительных и один мостостроительный батальон, Северо-Западный фронт — пять дорожно-строительных батальонов, Западный фронт — два дорожно-строительных батальона, один дорожно-эксплуатационный батальон, роту регулирования и управление фронтовой военно-автомобильной дороги (ВАД) с несколькими комендатурами, Юго-Западный фронт — дорожно-эксплуатационный полк.

Постановлением ГКО от 15 сентября 1941 г. в системе Гушосдора НКВД было решено создать Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла, а также шесть управлений военно-дорожных работ с подчиненными им тридцатью военно-дорожными отрядами. Использование управлений военно-дорожных работ осуществлялось по указанию Автомобильно-дорожного управления Советской Армии и согласованию с автодорожными органами фронтов. Одновременно Гушосдору НКВД были подчинены республиканские и местные дорожные органы³⁵⁹. Это способствовало концентрации усилий всех дорожных организаций страны на решении главных задач — подготовке и содержании основных дорог, необходимых для передвижения войск и воинских перевозок.

Формирование дорожных частей шло по двум линиям: по линии Наркомата обороны — отмобилизование дорожно-эксплуатационных частей и небольшого количества дорожно-строительных и мостостроительных батальонов и по линии Гушосдора НКВД — дорожно-строительные и мостостроительные батальоны, военно-дорожные управления и отряды, управления уполномоченных Гушосдора при фронтах и головные дорожные отделы (годоры) при армиях, а также головные дорожные базы.

Параллельное формирование привело к двойному управлению дорожными частями. Формирования Гушосдора в оперативном отношении подчинялись фронтам и армиям и выполняли их задания. Однако Гушосдор сохранил за собой право руководства этими частями через своих уполномоченных и годоры. Такая система руководства дорожными частями не отвечала требованиям маневренной войны. Поэтому приказом Народного Комиссара Обороны от 1 июля 1942 г. все дорожные части были включены в состав дорожных войск Советской Армии, а управления уполномоченных при фронтах и головные дорожные отделы при армиях расформированы.

Дорожное обеспечение зимней кампании 1941/42 г., и особенно в ходе наступления под Москвой, было первым крупным испытанием для дорожных войск и органов управления дорожной службы. Условия работы тыла в этот период были чрезвычайно сложными. Отступавший противник всеми способами стремился задержать наступление наших войск, разрушая мосты, применяя завалы и массовое минирование дорог. На дорогах Западного фронта фашисты разрушили до 250 мостов общей длиной более 5 км, среди них значительные по длине и сложные по конструкции мосты через реки Волга, Угра, Руза, Протва, Шоша, канал имени Москвы и другие. Восстановление дорог приходилось вести в 30-градусные морозы и метели днем и ночью. Военные дорожники работали по 12–15 часов в сутки, выполняя нормы выработки на 150 и более процентов, и отважно сражались с просочившимися группами немецко-фашистских войск. В конце осени 1941 г. дорожные войска Западного фронта содержали 1190 км фронтовых и 990 км армейских военно-автомобильных дорог. Примечательно, что в ноябре этого года фронтовые военно-автомобильные дороги находились восточнее, а армейские — западнее Москвы. Вокруг Москвы была подготовлена кольцевая военно-автомобильная дорога, соединившая все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общее протяжение кольца превышало 125 км, из них 28,6 км дороги было построено заново. На кольцевом обходе было наведено пять наплавных мостов через р. Москва и два моста через Оку. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой военно-автомобильной дороге, без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр ими. С началом контрнаступления наших войск протяженность автомобильных дорог значительно возросла. Пришлось отказаться от использования всей дорожной сети. Фронты и армии стали назначать и оборудовать в своих полосах одну-две военно-автомобильные дороги, которые затем наращивались вслед за наступающими войсками. Впоследствии этот принцип организации дорожного обеспечения стал основным в Советской Армии.

За время битвы под Москвой военные дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 автодорожных моста общим протяжением свыше 5 тыс. пог. м, обеспечили снегозащиту на протяжении 14,3 тыс. км дорог. За время наступления по военно-автомобильным дорогам этого фронта прошло 900 тыс. автомобилей, 850 тыс. из них были обеспечены горючим на заправочных пунктах и около 15 тыс. автомобилей получили техническую помощь.

Исключительно тяжелой была задача военных дорожников на Ленинградском фронте, когда транспортная связь с Ленинградом оказалась возможной только через Ладожское озеро. Построенная по решению ГКО и Военного совета Ленинградского фронта шестиполосная ладожская ледовая военно-автомобильная дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой Дорогой жизни. Ее начальником был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Дорога работала днем и ночью. Сплошным потоком по ней шли тысячи и тысячи машин. В отдельные дни интенсивность движения достигала 10 тыс. автомобилей в сутки. Лед выдерживал не более 10–14 суток такого движения, а затем его переключали на свежие полосы. В течение зимы строилось до 60 таких полос-дорог. Их общая протяженность составляла 1770 км, из которых 1650 подвергались снегоочистке³⁶⁰. На трассе были развернуты два пункта технической помощи, шесть обогревательных, два заправочных. Посты регулирования устанавливались в среднем через каждый километр трассы, обозначенной, кроме того, большим количеством сигнальных фонарей-мигалок, а также дорожных знаков и указателей. На всем протяжении дороги была обеспечена телефонная связь, позволявшая центру регулирования управлять движением на трассе. Все эти работы проводились под огнем врага, в ледяную стужу. За пять зимних месяцев по Дороге жизни проследовало в Ленинград и обратно более 150 тыс. автомобилей, 10 тыс. подвод, около 500 тракторов, бронеавтомобилей и танков³⁶¹.

Успешно функционировала ледовая дорога и зимой 1942/43 г. На вновь подготовленной и обслуживавшейся 37-м и 64-м отдельными дорожно-эксплуатационными, 135-м и 138-м отдельными дорожно-строительными батальонами трассе было установлено около 12 тыс. дорожных знаков и указателей, 150 фонарей, 35 ацетиленовых маяков, построено 540 мостиков через разводья и трещины во льду. Трасса 62 раза полностью расчищалась от снежных заносов. Из 357 автомобилей, провалившихся под лед, 327 было поднято и отбуксировано на берег. Советское правительство достойно отметило лучших людей ледовой дороги, наградив более 300 человек орденами и медалями.

Разветвленную сеть военно-автомобильных дорог и переправы на них создали дорожные войска в битве под Сталинградом. Протяженность ВАД Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского — 1081 км, а к концу оборонительного сражения протяженность ВАД этого фронта увеличилась в два раза³⁶².

Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели автодорожные мосты и переправы через Волгу и ее притоки. Только при подготовке контрнаступления дорожные войска совместно с инженерными частями навели на участке Саратов — Астрахань 5 наплавных мостов с низководными эстакадами на подходах и 49 паромных переправ с длиной хода от 1 до 7 км. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 м был построен всего за десять суток, а в районе Дубовка — Политотдельское (длиной около 3 тыс. м) — за двадцать суток³⁶³. Устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников.

Особенно отличился на Сталинградском фронте (начальник управления автомобильных дорог фронта полковник Н. Н. Степанов) личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу (построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали непрерывно днем и ночью под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200 и более процентов. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений. За этот подвиг 73 воина-дорожника были награждены орденами и медалями³⁶⁴.

В ходе наступательных операций второго периода войны выявилась необходимость дальнейшего совершенствования организации дорожного обеспечения. Первостепенное значение для решения этого вопроса имело создание в июне 1943 г. самостоятельной дорожной службы Советской Армии, начиная с центра и кончая армиями. Это значительно облегчило решение ряда вопросов руководства службой и способствовало более гибкому управлению частями дорожных войск, которые утвердились как новый специальный род войск.

Большой объем работ по дорожному обеспечению войск был выполнен в битве под Курском. В подготовительный период (апрель — июнь 1943 г.) дорожные войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов содержали 7 тыс. км военно-автомобильных дорог, на которых было построено, восстановлено и усилено 1700 автодорожных мостов общим протяжением до 22 тыс. пог. м³⁶⁵. При этом пришлось заново построить 325 км дорог с каменными покрытиями, улучшить и отремонтировать около 3 тыс. км. Кроме дорожных частей на восстановление разрушенных автомобильных дорог широко привлекалось местное население. В районе Курска около 30–35 процентов дорожно-мостовых работ выполнялось в этот период с привлечением сил и средств местного населения.

В ходе наступления советских войск под Курском дорожные части Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов восстановили, построили, усилили и отремонтировали около 18,6 тыс. пог. м мостов и обеспечили движение на дорожной сети общим протяжением 9250 км. Дорожно-мостовые работы зачастую велись непосредственно на переднем крае, при постоянной угрозе наземного и воздушного нападения противника. Например, строительство моста через Сев. Донец в районе Белгорода, у Масловой Пристани, началось в тот момент, когда противоположный берег был еще занят фашистами. 156-й отдельный мостостроительный батальон уже завершал работы, когда в ночь на 5 августа 1943 г. враг обрушил на него мощный артиллерийский огонь. Мост был разрушен, батальон понес значительные потери в людях и технике. Несмотря на это, на вторые сутки батальон выполнил поставленную задачу³⁶⁶.

Большую роль в дорожном обеспечении Курской битвы сыграли военно-автомобильные дороги Ставки Верховного Главнокомандования, развернутые на направлениях: Москва, Тула, Чернь и Тула, Воронеж, Россошь. Войска и транспортные колонны по этим дорогам передвигались с интенсивностью 5–6 тыс. машин в сутки.

Во втором периоде войны задачи по дорожному обеспечению войск возросли и усложнились. На каждом километре подготавливавшейся военно-автомобильной дороги выполнялся значительно больший объем работ, чем в первом периоде. Если в 1941 г. в среднем на километр дороги строилось 1,4 пог. м моста, то в 1943 г. — 2,3 пог. м. Соответственно увеличились объемы восстановления земляного полотна и дорожных покрытий, а также расход строительных материалов.

Особое значение приобрели фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. В ходе наступательных операций огромного размаха обычным делом стало быстрое восстановление мостов через такие крупные реки, как Дон, Ока, Десна, Березина, Днепр и другие. Только через Днепр было построено 45 мостов общей длиной 17 тыс. пог. м³⁶⁷, в том числе мосты у Киева, Кременчуга и Днепропетровска — длиной около километра каждый. Наряду с сооружением низководных и наплавных мостов дорожные войска строили на военно-автомобильных дорогах центра и высоководные мосты, рассчитанные на многолетнюю эксплуатацию.

Увеличился и объем работы дорожно-комендантской службы. На дорожно-комендантские участки (так назывались подразделения, обслуживающие ВАД), рассчитанные на обслуживание дороги протяжением 50 км, нередко возлагалась ответственность за обеспечение 60–90 км дороги. Управления военно-автомобильных дорог вместо 300 км содержали 400 и даже 500 км дорог. Круглые сутки действовали на военно-автомобильных дорогах посты регулирования и контрольно-пропускные, продовольственно-питательные, медицинские и заправочные пункты, пункты технической помощи, отдыха и обогрева.

В третьем периоде войны в связи с наступлением наших войск все более высокими темпами объем дорожно-мостовых работ продолжал неуклонно возрастать. Чтобы не допустить отставания темпов подготовки военно-автомобильных дорог от темпов продвижения войск, потребовалось наращивать силы и средства дорожной службы оперативных объединений. За 1944 год было сформировано 6 дорожно-эксплуатационных, 5 дорожно-строительных и 20 мостостроительных батальонов, 6 управлений ВАД и 40 дорожно-эксплуатационных участков, 30 военно-дорожных отрядов. Численность личного состава дорожных войск увеличилась на 27,5 тыс. человек, значительно возросла укомплектованность их дорожно-строительной техникой³⁶⁸.

Весной 1944 г., когда все четыре Украинских фронта вели наступательные действия по освобождению Правобережной Украины, дорожным войскам пришлось круглосуточно вести борьбу с распутицей. Чтобы обеспечить работу автомобильного транспорта, был применен своеобразный способ подготовки дорог. Грейдеры снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до твердого слоя и по нему пропускали машины. После того как этот участок пути становился непригодным для движения автотранспорта, его оставляли и таким же способом прокладывали дорогу на новом месте³⁶⁹. На 4-м Украинском фронте, где грунтовые дороги стали совершенно непроезжими, выход из положения был найден в прокладке дорожными частями узкоколейных железнодорожных линий от станции Ново-Алексеевская к линии фронта.

Начиная от Днепра сеть автомобильных дорог с твердым покрытием была более густая. Но, стремясь задержать продвижение наших армий, гитлеровцы предприняли их массовые разрушения. Только на дорогах Белоруссии враг при отступлении оставил 1500 взорванных мостов и труб, разрушенные дамбы и насыпи, перепаханные вдоль и поперек шоссе. В Белорусской операции дорожные войска подготовили и обслужили 37 083 км военно-автомобильных дорог, проложили 400 км дорог с деревянным покрытием, построили и восстановили 3598 мостов³⁷⁰.

В этот период выработалась наиболее рациональная последовательность выполнения дорожно-восстановительных работ. Для обеспечения соединений первого эшелона армий впереди шли подвижные головные дорожные части и вели краткосрочное восстановление дорог и мостов в армейском тылу. За ними следовали части фронтового подчинения (второй эшелон дорожных войск), которые завершали временное восстановление искусственных сооружений и организовывали военно-автомобильные дороги в границах тылового района фронта. Третий эшелон дорожных войск составляли части, подчиненные Главному дорожному управлению Советской Армии. Они осуществляли капитальные строительно-восстановительные работы.

В соответствии с этим принципом организации дорожного обеспечения во фронтах потребовалось частично пересмотреть организационную структуру и техническое оснащение дорожных частей. В результате проведения этого мероприятия дорожные части фронтов стали более мобильными и высокопроизводительными. В этот период во многом изменились и условия дорожного обеспечения, особенно на зарубежной территории. Трудность восстановления мостов через крупные водные преграды здесь во многом состояла в том, что советские военные дорожники не располагали необходимыми данными о режиме рек, их поведении зимой и весной, о местных карьерах гравия, камня, песка и других восстановительных материалов. Трудности в известной мере были связаны также с незнанием личным составом дорожных частей языка местного населения. Особенно тяжело пришлось частям при устройстве в крайне ограниченные сроки переправ через Вислу, Одер (Одра) и Дунай во время сильного весеннего паводка. Отступая, враг полностью увел или уничтожил все наплавные средства на этих и других реках. Решено было строить деревянные низководные мосты с перекрытием глубоководной части наплавными конструкциями на баржах, понтонах и плотах из бревен.

Дорожные войска сыграли большую роль в закреплении плацдармов, захваченных на Висле, и подготовке их в дорожном отношении для развертывания последующих наступательных операций. На трех плацдармах 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов южнее Варшавы было построено 24 низководных моста через Вислу и 241 км дорог с деревянными и каменными покрытиями. Всего же на Висле в полосах 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов дорожными войсками было построено 32 низководных моста, 6 паромных переправ, 6 высоководных мостов и один наплавной. На Одере военные дорожники в непосредственной близости от врага построили 34 моста. Общая длина их составила 17 тыс. пог. м. Но это лишь объем работ, вошедший в сводки. Некоторые мосты возводились, уничтожались вражеской авиацией и вновь сооружались по 12 раз³⁷¹.

В дорожном обеспечении войск и тыла в Берлинской операции, проведенной тремя фронтами, приняли участие 121 дорожный батальон, 12 управлений военно-автомобильных дорог с комендатурами, 4 военно-дорожных управления и другие части дорожных войск. В ходе этой операции ими было построено и восстановлено около 80 крупных мостов, 180 км дорог с твердым покрытием, разобрано много завалов на дорогах и городских улицах³⁷². Эти работы обеспечили наиболее высокую за все время войны интенсивность движения войск и автотранспорта на военно-автомобильных дорогах. Так, на военно-автомобильной дороге Кюстрин (Костшин) — Берлин интенсивность движения превышала 20 тыс. автомобилей в сутки.

Серьезное внимание в этот период обращалось на охрану военно-автомобильных дорог. В тылу наступающих советских войск оставались довольно крупные группы противника, которые нередко прерывали движение на автодорожных коммуникациях и вынуждали личный состав дорожных войск вести боевые действия. Только дорожными частями 1-го Украинского фронта в 1945 г. было пленено более 15 тыс. вражеских солдат и офицеров. Для предупреждения диверсионных действий противника дорожные части выделяли значительные силы на организацию наземной охраны и обороны важных дорожных сооружений, мест расположения частей, их штабов и транспортных колонн. На всех средних и крупных мостах выставлялись посты охраны, создавались запретные зоны, на контрольно-пропускных пунктах и постах регулирования отрывались окопы полного профиля для круговой обороны, одиночные машины собирались в колонны. Для патрулирования дорог в составе дорожных войск были сформированы отдельные зенитно-пулеметные роты на автомобилях.

Находясь за рубежом нашей Родины, личный состав дорожных войск, выполняя свой интернациональный долг, оказывал всемерную помощь народам Европы, освобожденным Советской Армией, в ликвидации тяжелых последствий фашистской оккупации и восстановлении нормальных условий жизни. Сооруженные советскими военными мостостроительными частями автодорожные мосты и переправы, а также все построенные и отремонтированные автомобильные дороги по миновании в них надобности передавались местным органам власти. В Югославии дорожными частями 3-го Украинского фронта были восстановлены: большой автодорожный мост через р. Нишва у г. Ниш и мост через р. Морава у г. Парачин, а также несколько других автодорожных мостов взамен временных переправ. Во время боев за Будапешт все автодорожные мосты через Дунай в черте города были взорваны. Сразу после освобождения столицы Венгрии от немецко-фашистских захватчиков на помощь жителям пришли наши части. В первую очередь был восстановлен мост Франца Иосифа (ныне мост Свободы), затем мост имени Шандора Петефи и другие. В память о той огромной помощи, которую оказали венгерской столице в восстановлении мостов и города советские военные дорожники и автомобилисты, магистратом Будапешта была изготовлена медаль, которой награждены наиболее отличившиеся офицеры и солдаты частей 3-го Украинского фронта. Такую же помощь оказывали советские дорожные части и в других странах Центральной и Восточной Европы.

Помимо задач дорожного обеспечения дорожные войска в ходе войны выполнили большой объем работ по постройке узкоколейных железных дорог, подвесных канатных дорог и других объектов. Так, дорожные войска 4-го Украинского фронта в тяжелых условиях осенней распутицы 1944 г. построили в районах Мелитополя, Ново-Алексеевки и Перекопа сеть узкоколейных железных дорог для перевозки грузов от станций снабжения к дивизионным складам. Аналогичные работы выполняли дорожные части 1-й ударной армии Северо-Западного фронта. Нередко дорожники привлекались и к восстановлению железных дорог. Так, силами 6-го ВДУ было построено земляное полотно незаконченных участков Черноморской железной дороги в оползневых районах. На плацдарме Керченского полуострова в 1943 г. дорожные войска Отдельной Приморской армии, в условиях шторма и артиллерийского обстрела, построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив длиной 4,5 км. В подобных условиях канатные дороги ранее никогда не строились. Дорожными частями 3-го Украинского фронта во время весеннего паводка и ледохода была построена подвесная канатная дорога через Дунай в районе Будапешта. Большую роль в репатриации советских граждан сыграли развернутые на военно-автомобильных дорогах пункты обслуживания и специальные сборно-пересыльные пункты. Они обеспечивали сбор репатриантов, питание и перевозку их попутным транспортом. Только на военно-автомобильных дорогах 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов за 1944 год и два месяца 1945-го было обслужено 223 тыс. репатриируемых советских граждан.

Самоотверженный труд военных дорожников в годы Великой Отечественной войны являлся неотъемлемой составной частью героического ратного труда всех советских воинов по разгрому врага. О масштабе работы, проделанной дорожными войсками в годы войны, можно судить по следующим данным. Общее протяжение военно-автомобильных дорог, обслуживавшихся ими, составило около 360 тыс. км. Воины-дорожники построили, восстановили, усилили и отремонтировали свыше 100 тыс. км дорог и более 1 млн. пог. м автодорожных мостов. На пунктах обслуживания, развернутых на военно-автомобильных дорогах Ставки Верховного Главнокомандования, фронтов и армий, было обеспечено питанием 32,8 млн. военнослужащих и оказана медицинская помощь более 1,1 миллиона раненых и больных. Через пункты технической помощи и пункты заправки горючим прошло 2 млн. автомобилей. А всего по военным дорогам в годы войны проследовало 127 млн. автомобилей.

Одновременно с этим дорожные войска Советской Армии по заданиям Советского правительства выполняли в больших масштабах строительство и реконструкцию автомобильных дорог и мостов в глубоком тылу. При реконструкции северо-иранских и закавказских автомобильных дорог, по которым осуществлялись поставки по ленд-лизу, было устроено 1019 км твердых покрытий усовершенствованного типа, построено и усилено 4750 пог. м автодорожных мостов. На реках Западная Двина, Березина, Днепр, Днестр были возведены высоководные деревянные мосты, которые эксплуатировались многие годы после войны.

Самоотверженная деятельность военных дорожников неоднократно отмечалась в приказах Верховного Главнокомандующего. Их героический труд за годы войны получил высокую оценку Коммунистической партии и Советского правительства. Более 21 тыс. солдат, сержантов, офицеров и генералов дорожных войск были награждены орденами и медалями; 25 дорожным частям присвоены почетные наименования Днепровских, Борисовских, Неманских, Виленских, Карпатских, Ковельских, Кенигсбергских и других; 55 дорожных частей награждены орденами Советского Союза. Дважды орденоносный 126-й мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 г. представлял дорожные войска на Параде Победы на Красной площади в Москве.

Опыт дорожного обеспечения в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. показал его возросшую роль, позволил сделать важный вывод о необходимости заблаговременной подготовки дорожных войск и всего дорожного хозяйства страны. Эти выводы полностью сохраняют свою актуальность и в современных условиях.

* * *

Великая Отечественная война показала, что с развитием военного искусства, увеличением пространственного размаха вооруженной борьбы, численности и технической оснащенности вооруженных сил роль транспорта в войне все более возрастает. При этом задачи по своевременному осуществлению воинских перевозок могут быть успешно решены лишь при комплексном использовании всех видов транспорта, по единому плану и под единым руководством. В ходе войны потребовалось сосредоточить руководство работой военно-транспортных служб в руках начальников тыла, а для координации работы транспорта в масштабах страны создать при ГКО Транспортный комитет.

В ходе всей войны темпы восстановления железных дорог отставали от темпов наступления войск. Это, а также повышение маневренности боевых действий обусловило увеличение в оперативном и частично в стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта — автомобильного, воздушного и трубопроводного.

Война дала немало примеров новых, более совершенных методов организации воинских перевозок, их планирования и обеспечения. Широкое распространение получили комбинированные перевозки с использованием различных видов транспорта, временное увеличение пропускной способности железнодорожных участков для обеспечения срочного пропуска потока войск и грузов в требуемом направлении и т.д. В ряде случаев успешно применялась маскировка воинских перевозок в сочетании с организацией ложных перевозок. Многие из этих методов и приемов не потеряли своего значения и в настоящее время.