Изыскания железных дорог
Изыскания железных дорог
Любая железная дорога начинается с колышка, вбитого проходчиками на месте будущей трассы. Строительство железных дорог — дело очень дорогостоящее и технологически сложное, требующее применения большого квалифицированного и неквалифицированного труда. Прокладка трассы — это высокое искусство, требующее от изыскателя не только профессиональных знаний, но и особой интуиции.
Работа изыскателя сродни труду геологов и не менее романтична. Первопроходец будущей трассы железной дороги пропитан дымом походных костров, овеян ветрами, но в главном все-таки его отличает особое знание покрова Земли, чувство местности, ландшафта, природы. Он проходит тысячи километров пешком, чаще всего по дикой местности, в лесной чащобе, среди пустынь и болот, по отмелям речных или морских берегов, вдали от цивилизации. Изыскатель должен ориентироваться на любой местности так же легко, как космонавт, который видит земной шар с большого расстояния. При этом он должен иметь навыки охотника, рыболова и опытнейшего туриста да к тому же в совершенстве владеть всеми приемами георазведки на местности. Очень часто, скажем, при выборе места постройки моста через большую реку, у изыскателя не бывает никаких источников сведений, кроме рассказов местных жителей, бывалых людей, старожилов. Не обойти ли подальше эту опасно нависшую скалу? Не размоет ли в этом месте путь при подходе к мосту во время паводков? Не будет ли со временем сильно заболочен этот район, не уйдет ли полотно вместе с рельсами и шпалами в топь, не превратится ли эта зыбь в вечного поглотителя дороги? Вот обычный круг вопросов изыскателя, которые может разрешить лишь очень опытный в своем деле человек.
Изыскания трассы дороги Петербург — Москва были очень тяжелы. Павел Петрович Мельников на склоне лет, живя одиноким и полузабытым в своей Любани, вспоминал, как зарождалась эта дорога:
«Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой» (уже через день Мельников вновь вышел на просеку! — А. В.).
Таковы изыскания.
Очень любопытен момент в воспоминаниях Павла Петровича, когда он с истинной страстью изыскателя рассказывает о находке исторического чуда — первого петровского тракта между Петербургом и Москвой, который был использован для проложения линии будущей чугунки:
«На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем. „Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку“. — „Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором“. — „Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву“. — „Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии — впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек“.
Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».
В процессе проложения трассы будущей линии непременно присутствует сакральный момент слияния железной дороги с природой, с местностью. Несмотря на то, что дорога железная и поэтому, казалось бы, должна быть чужда живой природе, она удивительным образом гармонирует с ней. Это один из феноменов железки. Очень скоро после сооружения железная дорога становится привычной взгляду, полностью сливается с ландшафтом и заставляет даже усомниться в том, что когда-то никакой дороги здесь и вовсе не было. Особенно живописно выглядят на местности мосты и виадуки. Удивительно, но к железнодорожной линии быстро привыкают и животные: зимой едешь в глуши — придорожный наст весь в следах зайцев, лис, лосей (это, между прочим, тоже один из признаков гуманности чугунки). Нужно не просто почувствовать, но и суметь так вписать мир дороги в мир природы.
Очень хорошо приметил это Валентин Распутин, говоря о Кругобайкальской железной дороге: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком всё построено, а самим Богом. Как будто Господь сначала все природные основы здесь создал — все эти сопки, горы, озеро, а потом расположил там железную дорогу. И она ничуть не мешает взору. Напротив, она настолько естественно там смотрится, что это только радует глаз. Я не раз ходил по ней пешком, и каждый раз это был праздник».
Инженер путей сообщения Г. Ф. Краевский в 1902 году так написал об изыскателях: «Изыскания, как астрономию в Древней Греции, часто причисляли к искусству. Считалось, что изыскатели должны были обладать особыми дарованиями или, как тогда называли, „специальным артистизмом“, т. е. умеющими „читать“ местность, чтобы правильно выбрать направление проектируемой железной дороги». Так или иначе, изыскатель должен непременно обладать именно дарованием в своей области.
Выдающимися изыскателями в России были П. П. Мельников, писатель Н. Г. Гарин-Михайловский (который называл время, проведенное в изысканиях, прекраснейшими днями своей жизни), К. Я. Михайловский, О. П. Вяземский и А. И. Урсати, прославившиеся на проложении Транссиба, и, конечно, многие другие — всех, к сожалению, не перечислишь. Существуют станции Вяземская, Урсатьевская и т. д., названные в память изыскателей еще в царское время.
В советское время несколько изыскателей тоже оказались увековеченными в названиях станций, но при трагических обстоятельствах. Вряд ли следует говорить о том, как тяжелы изыскания в Сибири, в первобытной и грозной для человека местности. В сущности, инженер-изыскатель в таежной местности — это настоящий путешественник-первопроходец. На линии Абакан — Тайшет стоят памятники изыскателям А. М. Кошурникову, А. Д. Журавлеву, К. А. Стофато. Существуют и станции, названные их именами. В 1942 году эти инженеры проводили изыскания очень нужной для страны трассы, по которой должны были перевозить абакано-минусинский уголь для снабжения заводов Сибири. Необходимость срочной постройки дороги не позволяла провести изыскания в благоприятное время года. Изыскатели не остановились даже перед риском для жизни, зная, что их ждут гибельные места. Не давая себе ни отдыха, ни пощады, прошли они через таежные буреломы, но потом местность стала совсем непроходимой, и они были вынуждены прибегнуть к сплаву по рекам вдоль линии будущей трассы. После резкого похолодания даже быстрые реки начали покрываться льдом. На стремительной сибирской реке Казыр плот их затянуло под лед. Все трое погибли. Последняя запись из дневника Александра Кошурникова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел… Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи».
Типический образ изыскателя создал режиссер и журналист Игорь Николаев в воспоминаниях о своем отце — инженере-изыскателе И. Н. Николаеве[7]: «Самое давнее цельное воспоминание — 1930 год, лето, Забайкалье. Отец ведет изыскания железнодорожного пути. Я, пятилетний, помогаю тянуть мерную ленту, отчего полон гордости. Мне уже знакомы слова: „теодолит“, „пикет“, „полевые и камеральные работы“, „калька“ и „синька“. Отец — седой не по возрасту (плотная ранняя седина), в кожаной куртке — им нельзя не залюбоваться. Он страстный охотник, с нами по тайге колесят два ружья — двустволка ручной немецкой работы и американский многозарядный винчестер-полуавтомат. Сколько я себя помню, в доме всегда оружие и боеприпасы. Маленьким играл старыми картонными гильзами — они были у меня солдатиками. Двустволка — память об отце — и сейчас жива… Сохранились фотографии изыскательских групп отца тех лет: обросшие черные люди, обремененные грузом. Накомарники и истрепанная рабочая одежда — не то беглые, не то каторжники. Вокруг дикая тайга — то переломанное редколесье, торчком сухие стволы, то непроходимая чащоба, то кедрач — вознесенные к небу высоченные кедры…»
Подробнейше разведав и изучив местность (для чего еще до революции использовались воздушные шары, после применялись малая авиация и аэрофотосъемка, а сегодня дело дошло до спутников), изыскатель намечает на карте трассу будущей дороги. Чаще всего для ее проложения выбираются самые ровные, низинные места, чтобы по возможности не было крутых подъемов и уклонов. В горах для линии железной дороги и вовсе мало места — либо «серпантин», либо тоннель, либо береговая полоса реки. Например, горный участок Транссиба от Иркутска до порта Байкал до затопления водохранилищем шел вдоль левого берега Ангары во многих местах почти у самой кромки воды (за Байкалом Транссиб вообще в основном тянется долинами вдоль берегов больших рек — Шилки, Ингоды, Хилка, Амазара). После того как в 1948 году для обхода места затопления построили прямую дорогу от Иркутска до Слюдянки со знаменитым перевалом и тоннелем у Ангасолки, спуск к Байкалу проходит по настоящему «серпантину».
Панорама Священного озера при подъезде к Иркутску — едва ли не самая красивая на всем Транссибе да и вообще на наших железных дорогах. Иркутские локомотивные бригады, которые видят это каждый день, говорят, что всё равно не могут насмотреться. Жаль, что пассажиры не имеют возможности обозревать эту часть дороги панорамно, как машинисты из кабины локомотива. Первый раз озеро открывается с высоты 600 метров и кажется какой-то другой планетой, чудом перенесенной на Землю; затем происходит постепенный спуск в скалах с такими уклонами и кривыми, что фрагменты линии со столбами и проводами то и дело просматриваются далеко внизу, как на макете. В это время происходит чудо обретения Байкала, к которому поезд не просто приближается, а опускается, словно преклоняя колени. Миновав Слюдянку (неофициальную байкальскую столицу, где всегда продают на перроне копченого хариуса и омуля), поезд три с половиной часа мчится вдоль самого Байкала буквально в десятке метров от воды, прижатый к сплошным ало-коричневым скалам Хамар-Дабана, пролетая над чистейшими таежными речками. И не верится в пути, что можно было простым смертным проложить здесь дорогу, выведать для нее единственно верный путь, найти согласие с природой, чтобы та уступила для нее немного места.
Но участок Иркутск — Ангасолка — Слюдянка сооружен в 1940-х годах, когда был уже накоплен большой опыт в сооружении железных дорог. А Яблоновый перевал? Тяжелейшее место на Транссибе — участок Чита — Могзон, особенно перегон Яблоновая — Тургутуй, построенный еще до революции. Какое же глубокое нужно было иметь постижение природы, чтобы здесь, в этом суровом каменном краю с «глухой неведомой тайгою» и вплотную подступающей мерзлотой, протянуть ниточку дороги, вписать ее в местность. Автору довелось проехать здесь на электровозе и на всю жизнь испытать изумление, ибо непонятно: как можно было ездить по такому участку на старых паровозах — и ладно на паровозах, но еще и на допотопных тормозах?!
…Завывая богатырскими двигателями и вентиляторами, грузовая машина ВЛ85[8], способная стащить с места хоть 20-этажный дом, вся содрогаясь, будто штангист на рекорде, напряженно тянет на верх перевала, к разрубленному пополам зубу скалы Тургутуя километровый состав весом 6 тысяч тонн. Поезд такой длинный, что хвост его идет навстречу тебе, ты видишь его слева внизу бегущим под уклон, по которому только что ехали. Наконец вершина перевала позади — машинист сбрасывает ручку контроллера на ноль, электровоз успокаивается, затихает и, легче погромыхивая колесами, устремляется под очередной уклон по отвесно падающему склону скалы в какую-то бездну, на дне которой — только неясная даль тайги и туман. Скорость постепенно растет, сзади начинает наддавать поезд, который тоже вагон за вагоном выкатывается на спуск. Вдруг машинист берется за контроллер — маленькую стальную рукояточку, поворот которой способен сдвигать этакие массы, — и начинает резко наращивать тягу: плавно всплывают с нулей стрелки амперметров, движки под вздрагивающим железом кабины опять затягивают свою трудовую песню.
А бездна все ближе, ближе, рельсы исчезают в ее тумане. Появляется навстречу улавливающий тупик — такие тупики всегда ставят на крутых местах: стрелка, а от нее короткий путь в тупиковый упор. Если у поезда откажут тормоза, эту стрелку переведут, чтобы состав отклонился в сторону и слетел с рельсов в стороне от главного пути и попутных поездов… В электровозе реле вскрикивают, словно вспуганные птицы; он нехотя, как чуть отдохнувший грузчик, опять наполняется всей своей шумящей и дующей мощью и начинает резко набирать скорость под гору. Хочется закричать машинисту: «Что ты делаешь?! Куда разгоняешь состав?! Мы же свалимся!!» Но машинист наизусть знает свой участок: вдруг на дне ямы, в которую с нарастающим грохотом валится грузовой, оказывается невероятной крутизны поворот (на железнодорожном языке — кривая) вправо, и направление пути меняется градусов этак на сто пятьдесят. Дорога устремляется на такой подъем, что встречный зеленый огонь светофора оказывается сбоку и далеко наверху, на самой вершине скалы. Тысяч пятнадцать подъем! (что это значит — узнаем чуть позже). Если вовремя тягу не увеличить — тут же встанешь с поездом даже на таком могучем жеребце, как ВЛ85-й. И так всю дорогу от Кадалы до Сохондо, до конца перевального участка Яблонового хребта. Вот это мастерство вождения — какая там «Формула-1»! По ночам на этих участках забавно наблюдать за встречными светофорами — их огни появляются, как светлячки, из самых неожиданных мест — то сверху, то откуда-то сзади, то снизу, то… вообще неизвестно откуда, кажется — с неба.
А деды наши ездили здесь на паровозах «овечках», «еленах» и «щуках»[9] со старинными тормозами Вестингауза, а то и с ручными тормозами. А ну как тормоза не удержат — и ведь бывало такое. Подумать жутко! А зимой — сильнейшие морозы с такими ветрами, что весь снег сдувает, и в январе различается под поземкой грунт. В дежурках депо Хилок, Могзон, Чита вывешены грозные приказы: «Имелись случаи обморожения локомотивных бригад в пути следования во время остановок из-за неисправностей локомотивов… машинисты, являющиеся на работу без унтов и теплой зимней одежды, будут отстраняться от поездки… вплоть до увольнения»… Костер развести, как ни парадоксально, во многих местах не из чего — вся растительность в стороне от линии, и через глубокий снег до нее не доберешься. На длинных перегонах (так называется участок пути между двумя ближайшими станциями) имелись случаи нападения волков и медведей на путейцев. Один монтер пути провел несколько часов на столбе, спасаясь от мишки. Как он сумел туда влезть — потом сам себе представить не мог… Вокруг безлюдье полное — только в пристанционных поселках какая-то жизнь теплится да слышен издали шум Транссиба. А так на сотни километров — доисторическая глушь…
Вот где проложили изыскатели трассу дороги! И как мастерски: поезда по ней ходят до сих пор с вагонами и локомотивами современных размеров и не встречают габаритных препятствий. Таков результат одинокого изыскательского костерка на неоглядном, доныне диком и безлюдном пространстве Забайкалья. После войны пришли на Яблоновый участок более мощные товарные паровозы — «декаподы» серий Еа и Ем, поставлявшиеся из Америки по ленд-лизу, и отечественные пассажирские ПЗ6 — «Победы», получившие такое прозвище у машинистов за красоту и благородство форм, ставшие легендой Транссиба и одновременно одиссеей эпохи пара на нашей железке. Еще эти паровозы называли «генералами» из-за характерных «лампасов» — продольной красной полосы вдоль всей длины паровоза. По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на «Победах» экспресс «Россию» Москва — Владивосток одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоновый перевал и мастерски выдерживая расписание (машинисты говорят: «выдерживать ход»). И бежала «Россия» во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!»
А почему машинист точно знает, когда ему «сброситься» (то есть сбросить тягу), а когда «набраться» (набрать рабочие позиции контроллера и увеличить тягу)? Потому что он изучил профиль пути — именно то, что, собственно, и разведывает изыскатель. То есть тот ломаный в плане рисунок дороги, который и представляет ее точное расположение на местности. Машинист наперед знает, когда начнется подъем, когда он закончится и перейдет в ровный участок (его называют «площадкой»), когда начнется спуск и т. д. — и в зависимости от этого подбирает режим ведения поезда. Не сразу машинист выучивает профиль — для этого нужны время и наблюдательность во многих поездках, особенно если машинист ездит из своего депо не на один, а на несколько участков. Знание профиля пути — это основное знание машинистом дороги. Без этого привести поезд из пункта А в пункт Б просто невозможно.
Машинист размышляет во время ведения поезда: сейчас после этого спуска начнется горочка — но она маленькая, ровная, здесь можно тягу не добавлять — поезд разгонится на спуске, и его в эту горочку сила инерции сама вымахнет — зачем зря жечь топливо или электричество? А здесь наоборот — хотя и уклон идет, но разгоняться нужно еще и еще, потому что следом начнется такой подъем, что без разгона до предельно допустимой скорости на него и вовсе не забраться. Профиль бывает тяжелый или легкий, в зависимости от крутизны уклонов. В просторечии машинисты говорят: «Таскать по тяжелому профилю» — это значит водить поезда по участку с очень крутыми или затяжными (длинными) подъемами. А бывает профиль «перевалистый» — дорога идет понемногу то вверх, то вниз — тут машинист подбирает какой-то один ровный режим тяги, и поезд держит у него скорость сам, то немного прибавляя, то сбавляя ход, но зато без всяких лишних рывков и толчков в составе, которые случаются при наборе и сбросе тяги контроллером.
Всё это изыскатель, работая на местности, должен загодя представлять себе вполне реально, как заправский машинист. Недаром в царские времена студентам-путейцам непременно полагалась паровозная практика! Вот почему стремится изыскатель к поиску максимальной ровности будущей дороги — он знает ей цену. Но достичь плавного профиля, конечно, можно не всегда. Например, нельзя с ходу подвести дорогу напрямую к большой реке или горе, забраться на холм, спуститься в долину — нужно искать подходящее место для этого: где и как лучше всего вписаться в рельеф? И вот тут уже действия изыскателя определяются техническим заданием на планировку линии. Она может сооружаться, так сказать, по высшему разряду, как строили когда-то Мельников и Крафт первую Петербурго-Московскую дорогу. Может срочно прокладываться как линия скорее стратегического, чем хозяйственного значения, по так называемому облегченному варианту или как военная прифронтовая рокада — тогда это и вовсе будет «времянка».
По высшему разряду — это значит с «максимальным спрямлением и облегчением профиля». То есть, если трасса дороги встречает на своем пути возвышение рельефа местности — скажем, холм, то путь не поднимают по его склону или не пускают в обход, а выкапывают сквозь холм выемку, которая позволяет уменьшить уклон пути и избежать удлинения его протяженности на обходе. Если по пути трассы встречается углубление — скажем, пойма реки, то путь не будут опускать в пойму, а соорудят над поймой высокую насыпь, по которой рельсы лягут ровной прямой линией.
А вот если задание на прокладку пути облегченное, то линия будет состоять из сплошных подъемов, спусков и кривых. Средств на ее строительство потратят меньше, чем при «высшем разряде» (что и делали железнодорожные «короли» в погоне за скорой наживой), а вот грузы возить по ней будет значительно тяжелее (чем круче на дороге подъемы, тем меньше допустимый вес поездов), да и общее расстояние дороги увеличится. Конечно, иногда скорейшее открытие дороги важнее качества ее проложения — например, во время войны. Но, как правило, любая экономия на профиле будущего пути крайне нежелательна, поэтому изыскатель «выжимает» из рельефа местности всё, что только может, используя каждую ложбиночку, каждый ровный или прямой отрезок. А уж в горной и скалистой местности точность работы изыскателя буквально миллиметровая (точнее — метровая; за каждым лишним метром глубины породы стоят лишние взрывные и «долбильные» работы).
При строительстве дорог частными лицами до революции были нередки случаи умышленного увеличения длины участка ради наживы хозяев, подрядчиков и десятников на лишних верстах. Об этом ходили в народе анекдоты, публиковались ядовитые фельетоны. Например, про линию Узловая — Елец: «А как построена сама дорога — любо-дорого посмотреть. Честь и слава г. Варшавскому, соорудившему такой изумительный путь! Вот человек, очевидно, уже совсем не склонный к экономии… на чужой счет! Это поэт, художник — все, что хотите. Прямая линия — вне законов красоты, вон ее, прямую линию! Геометрия говорит, что прямая линия есть кратчайшее расстояние между двумя точками, — что за дело г. Варшавскому до геометрии?.. Зигзаги выходят действительно страшные. Подошла, например, дорога к самому Ельцу, и вдруг ей опять погулять захотелось. Что там, в самом деле, хорошего в Ельце? Ну, опять назад, да и дела восемь верст крюку. Прикиньте-ка эти восемь верст на железнодорожную табличку, ан и окажется, что ребятишкам не только на молочишко, но и на австрийское баронство хватит! Оттого и приходится ехать чуть не целый день по крошечному пространству…» — это, между прочим, пишет в очерке «Елец. Из записной книжки скучающего туриста» В. И. Немирович-Данченко, будущий знаменитый режиссер, один из создателей МХАТа, а в молодости — репортер. Он, конечно, преувеличивает, но большая доля истины в его словах есть.
Иногда на строительстве просто экономили за неимением должных средств на нивелировку профиля. Вот, например, Московско-Виндавская дорога, которая построена в самом начале XX века одновременно и как стратегическая (согласно требованиям Генерального штаба России и ее союзника — Франции), и как коммерческая частным обществом «М.В.Р.». Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой — и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы (Вентспилса), своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Нахабино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: «Дорога наша кривая, словно пописал бычок». Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится по ним гонять локомотив-смазчик — для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды[10] колес локомотивов и вагонов. Когда раньше, до распада СССР, бывало, едешь по ней в Ригу на скором поезде номер 1 «Латвия» или номер 3 «Юрмала», на больших скоростях мотает в вагоне весьма основательно. Очень много крутых кривых и на соседней Московско-Савеловской линии, тоже построенной частным обществом Московско-Ярославско-Архангельской дороги в режиме экономии средств.
А в войну железные дороги прокладывались вовсе без всяких изысканий — за отсутствием времени. Просеку тянут просто по общему географическому направлению. Следуя по военной линии Тихвин — Будогощь, экстренно построенной воинами-железнодорожниками в 1942 году для подвоза грузов и боеприпасов к Ленинграду, автор наблюдал из кабины тепловоза, как линия огибает гигантские воронки от мощных фугасных бомб и даже… спускается в эти воронки, которые так и не заросли с тех пор. Тепловоз с двумя пассажирскими вагонами крадется по ним еле-еле. Это типичная военная времянка: тут было не до топографической «классики». Путь лежит порой поперек болота. Между прочим, на некоторых из таких линий, построенных в войну и сохраненных в действии по ее окончании, до сих пор служат службу деревянные, а не железные мосты. Это линии, проложенные в глуши Новгородского края: Любытино — Неболчи, Кабожа — Чагода. Дороги с призраками больших скорбей…
Но большинство существующих железных дорог, конечно, проложено после тщательной разведки местности. Будущее дороги полностью зависит от качества изысканий: будут ли это потом вечные мучения с подтоплениями, просадками полотна, заболачиванием, размывами пути, или ляжет линия на местности так, словно всегда была заодно с ней, полностью совпадет с земным рельефом, с ландшафтом. Недаром изыскатели, особенно в царские времена, были людьми просвещенного сословия, с высокой общей культурой и обширными сведениями о жизни вообще, а не только о своей профессии. К тому же они обладали невероятной профессиональной интуицией. Таков был, например, уже упомянутый Николай Гарин-Михайловский — превосходный инженер и литератор.
Потому наши изыскатели и могли дороги прокладывать такие, что весь мир ахал от удивления. Потому и смогли протянуть от Урала до Тихого океана за десять лет железный путь «глухой неведомой тайгою, сибирской дальней стороной»…
Изыскатель не имеет права ошибаться. Ошибка изыскателя — это перерасход средств, материалов, топлива и времени в пути, когда дорога будет построена. По его вешкам и теодолитным строкам после пробегут мириады судеб. Так что он ошибаться не может.
Мудреная наука… Термины, термины… Крутизна уклона… План и профиль пути… Кривые, тысячные… кажется, настает пора кое-что пояснить читателю из обихода железнодорожника, так сказать — его ежедневной терминологии. Что поделаешь — точное ремесло!