Чем привлекала чугунка

Чем привлекала чугунка

Большинство безобразий при сооружении железных дорог в России связано не только с самодурством чиновных начальников и традиционным пренебрежением властей к трудовым сословиям, не только с обычными непорядками, в сущности, всякой российской стройки. В принципе, начало железнодорожного строительства всегда объективно тяжело в бытовом отношении. Естественно, прежде чем рабочие возведут капитальные путевые здания и казармы, жить им придется в землянках, шалашах, палатках или, в лучшем случае, во временных бараках, ими же и построенных. Учитывая, что вплоть до начала XX века работы выполнялись на 90 % вручную, число рабочих требовалось огромное. Например, на сооружении дороги Петербург — Москва трудилось в разные периоды 50–60 тысяч человек — население крупного современного районного центра. Ясно, что сносно расселить такое количество людей, которые к тому же постоянно перемещались вслед за строившейся линией, было невозможно. При неизбежно большой скученности и суровости условий быта неизбежны были эпидемии, которые, впрочем, в те времена свирепствовали отнюдь не только на железных дорогах. Что касается издевательств над рабочими, к которым относились телесные наказания («секло начальство»), зуботычины, оскорбления и т. д., — то когда на Руси власти уважали трудового человека, солдата, матроса? В какой исторический отрезок времени? Как-то не припоминается. Однако…

Однако интерес для исследователя представляет в данном случае парадоксальный вопрос: почему же тогда до революции, как и в годы советской власти, люди так стремились устроиться на строительство железной дороги?

Да, вот такой парадокс: устроиться строителем на чугунку было совсем не просто. На земляные работы и возведение искусственных сооружений — мостов, труб, насыпей, галерей, тоннелей — как правило, нанимали народ из ближайших деревень. При крепостном праве контракт заключался не с крестьянами, а с помещиком, которому они принадлежали, — чаще всего это был контракт на покрытие крестьянского оброка. Казалось бы, что могло выманить из деревни, оторвать от семейного уклада, привычного сельского быта и труда в грязь, в непомерную ношу, тяжелую однообразную работу, в землянку на 40 человек, в которой и печи даже не было (яма посреди, а в ней горит костер), в духоту, провонявшую потом? Заработок? Да он даже при всех поборах на стройке раза в два превышал деревенский доход — но какой ценой!

«А по бокам-то все косточки русские…» Нет, это не вымысел поэта. На железнодорожных стройках умирало очень много рабочих — от грязи, цинги, тифа, дизентерии, других инфекционных болезней. Конечно, где скученность и антисанитария, там жди всяких бед. Даже в послекрепостническое время быт землекопа был просто ужасен. Бежало со строек всегда много народу — правда, после отмены крепостного права бегали не домой, а к другим подрядчикам, которых полагали более добрыми, — и бежали не столько от тягот быта и труда (ими наш народ не удивишь), сколько от обманов и издевательства. Однако устроиться работать на чугунку, повторяю, даже простым рабочим было тем не менее не так-то просто.

Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к означенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись.

Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать. Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.

Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день? А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета») до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной.

Выходной день существовал — воскресенье, но в этот день каждый из членов артели по очереди ходил в казарму к старосте, мастеру или десятнику на домашнее хозяйство — ненадолго возвращались к крестьянскому труду, батрачили от зари до зари. Часто в выходные дни и по великим праздникам случались пьяные бесчинства и драки, кончавшиеся прогулами, штрафами, побегами, порками — типичное российское проклятие работяги… В более поздние времена, перед революцией, уже не пороли, но розыск и аресты, равно как поборы и штрафы, были обычной практикой.

Впрочем, в Западной Европе и Америке условия труда строителей были ничуть не лучше. Все познается в сопоставлении: например, по сравнению со сталинскими стройками-«голгофами» даже на первой железной дороге Петербург — Москва строители жили и работали, можно сказать, в сносных условиях. Любопытно пишет об этом А. С. Никольский в своей книге «В обход или прямо», посвященной истории Веребьинского обхода на Петербурго-Московской магистрали: «Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами. Главная, „раскрученная“ Н. А. Некрасовым в его стихотворении и потом с удовольствием подхваченная советской пропагандой, о нечеловеческих условиях жизни строителей, произволе подрядчиков, жандармов и больших людских потерях. На самом деле жертвы, конечно, были, но не больше, чем при любом строительстве подобного масштаба. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который „по теории“ должен был заниматься только поркой крестьян… Были и волнения среди рабочих, но из-за чего? Оказывается, например, из-за несвоевременной поставки мяса! Да на какой гулаговской железнодорожной стройке заключенных кормили мясом?»

Труд рабочих на любом строительстве чугунки был, конечно, не сахар. Но в землекопы тем не менее стремились — потому что это была возможность устроиться работать на железную дорогу постоянно (после того как она будет сооружена).

Что это означало?

Преимущества профессии железнодорожника

Первое — твердый заработок в денежном (а не в натуральном, как в деревне) выражении. Голод ли, война, стихийное бедствие — железнодорожник всё равно получает жалованье. Засуха или недород — он получает продукты по рабочей карточке (перед революцией на железной дороге уже были распространены рабочие кооперативы, члены которых покупали продукты оптом по небольшим ценам в окрестных селах). Железнодорожный транспорт за всю свою историю никогда не знал бедности; это сфера традиционно денежная. Заработная плата даже у рядового состава железнодорожников, не говоря о среднем и начальствующем, была такова, что ее хватало на обеспечение большой семьи, все были сыты и одеты. Даже минимального жалованья мастерового — 20–40 рублей в месяц в начале XX века — было достаточно, чтобы прожить. Смотрите приводимую ниже таблицу стоимости продовольствия в городе Костроме в 1900 году[19]:

Любопытен как пример уровня жизни рядового железнодорожника «Окладной лист», приводимый в сборнике статей замечательного бологовского краеведа Виктора Сычева. По этому листу «в 1913 году стрелочник Николаевской ж. д. Никита Смирнов должен был уплатить земству налог за недвижимое имущество, принадлежащее ему по праву наследования: двухэтажный жилой дом с флигелем и надворные постройки. Нормальный доход от этой недвижимости был определен земством в 13 рублей 44 копейки в год. Земский сбор составлял чуть больше 71 процента, так что в уездную казну Смирнов должен был уплатить 9 рублей 51 копейку. Судя по имеющимся в музее документам, это были далеко не последние деньги кормильца немаленькой семьи: сам — пятый, причем единственный работник. В том же, тринадцатом, году стрелочник Смирнов выписывает полное собрание „Жизни животных“ Брэма, а в семнадцатом оставляет „на память“ сберегательную книжку с более чем девятью сотнями на счету. Это половина месячного содержания городской милиции. Надо сказать, что это не единственная сберкнижка дореволюционной поры, хранящаяся в деповском музее. Их несколько, и к 1918 году на всех счетах — суммы, превышающие 500–600 рублей»[20].

Вот вам и стрелочник, который, по известной поговорке, во всем виноват. Особенно показательна подписка на Брэма…

На рубеже XIX–XX веков большое развитие получило так называемое рабочее снабжение (отсюда пошла до сих пор встречающаяся на вывесках станционных магазинов, буфетов и столовых железнодорожная аббревиатура «ОРС» — отдел рабочего снабжения). Крупнейшие частные дороги вообще давали весьма высокий уровень социального обеспечения своим рабочим и служащим, даже соревновались в этом друг с другом. В докладе комиссии, обследовавшей Московско-Виндаво-Рыбинскую дорогу в 1913 году, указывалось: «Дорога находит возможность оплачивать свой личный состав выше, чем какая-либо другая частная железная дорога в России, и поддерживать линии не только в полном порядке, но даже с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях».

Идеализировать быт простых железнодорожников, конечно, не нужно. Тяжек был их труд во все времена, и совсем не идеальны условия жизни. Исследователь истории железных дорог Орловского края Алексей Кондратенко пишет: «Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие („Железная дорога — это золотое дно“, — признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий), она экономила в первую очередь на людях… Руководство дороги было равнодушно к проблемам подчиненных. Само положение работников нередко вызывало сочувствие у представителей государственной железнодорожной инспекции. Например, еще в 1880 году комиссия по исследованию Орловско-Грязской железной дороги сообщала: „На Грязском устое находится будка, которая в плачевном состоянии и требует не только ремонта, но совершенной замены. Заставлять жить человека зимой при холодных, сильных ветрах на такой высоте, в этой полусгнившей и разрушившейся хижине, по мнению подкомиссии, непростительно“…

Человек, отработавший в отрасли долгие годы, оставался на старости лет, как правило, без социальной и медицинской помощи. Руководство линии бросало его на произвол судьбы. Например, стрелочник подал заявление об увольнении в связи с потерей зрения. Он попросил единовременное пособие в размере 50 рублей. Однако ему отказали: „Никакого закона о назначении пенсий в подобных случаях не существует, и правление имеет полное право отказать в выдаче пособия“.

По сведениям 1880 года, жили железнодорожники в Орле примерно так в комнате стрелочников размещались муж, жена, трое детей, а также двое холостяков — коллег по работе. Станционный жандарм ютился с четырьмя детьми в одной комнате. Живописал железнодорожные будни в „Орловском вестнике“ Степан Андреевич Шмидт, бывший участник революционного кружка в Питере, арестант, после скитаний оказавшийся в декабре 1886 года в Орле на должности осмотрщика вагонов Орловско-Витебской дороги. Его очерки — о нищете и бесправии железнодорожных рабочих: „Мне хочется поскорее бежать из этих мест повального грабежа и нравственного растления“. Однако убежать не удалось — Шмидт умер в сорок шесть лет от туберкулеза, едва ли не профессионального заболевания осмотрщиков той поры»[21]…

Повторяю — никогда не жилось достойно в России человеку труда. Но, несмотря ни на что, для деревенского жителя, находившегося под вечной угрозой голода, безденежья, недоимок, попасть на чугунку означало все-таки сильно изменить жизнь к лучшему (в бытовом отношении — точно). Между прочим, приводимые А. И. Кондратенко факты бытовых условий типичны для того времени, когда семьи были многодетны, а туберкулез являлся распространенным заболеванием. Ситуация с проживанием орловского жандарма является самой обычной для московской семьи в типичной коммуналке 1930–1960-х годов. Автор этой книги, например, родился и жил до шестнадцати лет в коммуналке в Оружейном переулке города Москвы — в год рождения автора (1963-й) в квартире, где не было горячей воды и ванной, проживали около тридцати человек, его семья состояла из пяти человек и жила в одной комнате площадью 18 квадратных метров. Так что описанные Кондратенко условия жизни орловского жандарма не путают.

Итак, второе преимущество — жилье, какое бы оно ни было. Каждый работник железной дороги независимо от должности обеспечивался служебным жильем бесплатно. При сооружении железной дороги до революции в первую очередь строились казармы, сторожки и путевые здания для проживания рабочих и служащих. Эти здания были на содержании в Дистанции (Службе) гражданских сооружений и централизованно обеспечивались топливом, краской, материалами для ремонта здания. Возле жилых строений за счет дороги сооружались службы — коровники, сараи, нужники, ледники, погреба. Здания ремонтировались силами железной дороги и за ее счет. Конечно, нельзя сказать, что размер жилых помещений в стандартной постройке служебного железнодорожного дома был как у залов в Зимнем дворце. Обычно одна комната составляла 12–15 квадратных метров; на каждой дороге были свои нормы жилой площади, зависели они в первую очередь от состоятельности дороги. Но условия проживания в таком доме не сравнить с теснотой деревенской избы. Я уж не говорю о том, что, скажем, на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин, поступив на службу путевым сторожем или обходчиком, устраивался жить не просто в отдельный казенный дом, но к тому же в дом каменный. Особенно поражает в этом отношении Рязано-Уральская дорога, строившая для своих путевых и станционных рабочих только кирпичные дома независимо от их месторасположения (иногда в самой глуши среднерусской степи). Эти дома, прекрасно сохранившиеся до сих пор, поражают своей основательностью и метражом жилых помещений в двухэтажных казармах: 16–19 квадратных метров! При этом стоимость деревянной казармы со всеми службами, например, в конце XIX века составляла от 2500 до 3600 рублей в зависимости от размера, а каменной — не менее 4800. И денег не жалели!

«Очерк развития сети русских железных дорог» 1896 года гласит: «В то время, когда строилась Николаевская линия (1842–1851 гг.), и в первые 15 лет ея эксплуатации в ведомстве путей сообщения вся стража на водных сообщениях и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот. Та же система комплектования стражи была применена и на Николаевской железной дороге. На этом основании тогда признавалось достаточным для путевых, переездных и мостовых сторожей строить будки площадью 2,5x1,5 саженей и высотою 1,10 саженей и помещать в каждой такой будке двоих нижних чинов. Разумеется, тут не могло быть и речи о помещении (хотя иногда и случалось) семейств этих нижних чинов, присылаемых большей частью издалека. Но уже в 1865 году Управление дороги признало неудобным означенный способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными людьми из крестьян. При этом поступающие в сторожа оказывались большею частью семейными и поселялись на жительство в будки со всем своим семейством. Что особенно привлекало семейных сторожей на службу — это возможность и женам их, при готовой квартире, иметь оплачиваемые занятия в качестве сторожих при переездах или на поденной работе при расчистке снега с пути зимою и на полке травы с полотна дороги летом».

Морозовские ткачи или мальцовские мастера, конечно, тоже могли похвастаться отдельным жильем, но в целом промышленный пролетариат жил в худших, нежели железнодорожники, условиях, в гораздо большей антисанитарии и скученности, особенно в бараках. А ведь у железнодорожников к тому же был бесплатный проезд от дома к месту работы! В среде рабочего класса они явно были привилегированной прослойкой.

Третье — железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием по зимнему и летнему сезонам одежды. Обмундирование различалось, как в армии, на парадное и рабочее. Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда[22]. По-видимому, эта традиция идет еще от первых николаевских военно-рабочих рот на Петербурго-Московской дороге, да и вообще от исходной военно-стратегической потребности государства в железнодорожном транспорте. Так вот, при дороговизне одежды до революции и в первые десятилетия советской власти форма была, ко всему прочему, очень большим материальным подспорьем, особенно для низших чинов. Например, в начале XX века кочегары паровозов, обслуживавшие Балтийскую линию, получали полушубки укороченные на три года, пальто летнее и рукавицы кожаные, шапки из искусственного барашка на два года, сапоги валяные и фуражку со знаком на один год. И все это «за счет общества» — то есть железной дороги. Причем получали форму бесплатно именно низшие чины — начальство приобретало ее за свой счет. Железнодорожники ходили в форме везде, в том числе и в быту — в гости, на концерт, на праздник и т. д., — вплоть до 1970-х годов.

Четвертое — перспектива карьерного роста. Начав с простого рабочего или низшего служащего, человек мог дослужиться до высоких должностей. Сословные ограничения в приеме на работу на железную дорогу были отменены еще при Николае I при активном участи П. П. Мельникова. Никаких законодательных ограничений для роста карьеры тоже не существовало. Ясно, что высшее руководство почти сплошь состояло из дворян, лиц княжеского и графского звания, во всяком случае — только из просвещенного сословия. Однако было немало должностей, до которых дослуживались выходцы из крестьян и рабочих: начальники околотков и дистанций, служб и участков, станций и разъездов. Выбиться на такие должности означало не только стать состоятельным человеком, но и работать в передовой, популярной, самобытной отрасли, что помимо высокого заработка приносило и большое моральное удовлетворение.

В этой связи нельзя иначе как иронически воспринимать популярную железнодорожную литературу сталинского времени, разоблачающую времена «проклятого царизма». В весьма интересной книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль» 1951 года издания устами ветеранов магистрали приводятся примеры невыносимого бесправия и тяжкого труда деревенских жителей, попавших в строительную артель на чугунку. Авторы приводят действительно тяжелые факты угнетения, которые уже описывались выше. Однако вдруг ни с того ни с сего, словно забыв об идейно-политических установках своего времени, авторы книги, к полному изумлению внимательного читателя, пишут следующее: «Только через столько-то лет он дослужился до начальника станции». Ничего себе! Неплохая карьера для неграмотного забитого крестьянина, который, не имея никакого образования, пришел на чугунку чернорабочим, однако и грамоте выучился, и в начальство вышел!

Дореволюционная кадровая статистика обращает внимание на присутствие выходцев из крестьян («хлебопашцев») на руководящих должностях (начальники станций, их помощники, агенты по экспедиции пассажиров, багажа и товаров) и при этом дворян на низших должностях (составитель, стрелочник, телеграфист, сигналист, служащий по поддержанию в чистоте помещений). Никаких ограничений действительно не было. Правда, при этом с 1875 года некоторое время существовал, например, закон, «вовсе запрещающий прием на телеграфную службу иудеев». Интересно, почему именно на телеграфную?

Наконец, пятое: помимо перечисленных выше преимуществ присутствовал и момент сугубо крестьянской ментальности. Занять пост, стать выше и значительнее других, надеть форму (!) — всё это для человека с крестьянским самосознанием было очень привлекательно. На известной картине В. Перова «Сцена у железной дороги» образ бабы-сторожихи (которая так отличается всем своим обликом от крестьян) представлен художником психологически весьма достоверно. Из мира онучей, лаптей да порток «выйти в люди», стать служилым человеком — это на Руси испокон веков было в большом почете. К рядовому железнодорожнику (вчерашнему крестьянину) обращались на «вы», с почтением: вон у него пуговицы на гимнастерке как блестят! Когда он стоял на посту со своим фонарем или флажком, важно провожая идущий поезд, это был человек гордый!

Понятное дело, что крестьянской девушке было весьма соблазнительно выйти замуж за железнодорожника — вырваться из деревенского женского рабства. Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Хотя Николай I, по легенде, велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать», не удалось на транспорте обойтись без женского пола (и никогда не удастся). Помимо переездных сторожих, которые полуофициально замещали на этом посту мужей (но не числились в кадрах дороги), в конце XIX века женщины уже работали на кадровых должностях. Первая женщина-железнодорожник в России Ольга Степановна Кнушевицкая работала кассиром на Московско-Нижегородской дороге по личному разрешению министра.

«Согласно правил от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности: телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. В годы Первой мировой войны управлениями железных дорог были выпущены циркулярные предписания о том, как могут одеваться женщины — служащие дорог», — пишет М. А. Балтрашевич в книге «Железнодорожный форменный костюм». «Расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали работать на паровозах (первая женщина-машинист — Зинаида Троицкая).

По рассказам ветеранов, женщины ничуть не уступали мужчинам в отоплении паровоза, перекидывая в топку за поездку в один конец до 18 тонн угля. В основном это были представительницы, конечно, колхозного сословия. И в наше время в отрасли трудится много женщин-путейцев, монтеров, стрелочниц и прочих представительниц совсем не женских профессий — это читатель и сам наверняка много раз видел, проезжая по железным дорогам, — а среди дежурных по станциям женщин едва ли не большинство. У популярного певца Юрия Шевчука в песне поется: «И оранжевые бабы забивают костыли…» Это одно из наглядных «достижений» советской власти — в данном случае такая эмансипация явилась результатом нехватки миллионов мужиков, погибших в войнах, репрессированных или спившихся…

К концу XIX века быт железнодорожных рабочих начал постепенно улучшаться. Повсюду — как на частных, так и на казенных железных дорогах — уже действовали железнодорожные больницы, фельдшерские пункты, столовые, клубы, библиотеки, народные дома (предки советских домов культуры), ремесленные училища, школы. Крупнейшие предприниматели-«короли», люди не только богатые, но и просвещенные — фон Мекк, Мамонтов, Губонин, Мальцов, — целенаправленно вкладывали огромные средства в развитие культуры и народного быта на чугунке. Им требовались полноценные специалисты, а не рабы, они знали этому цену. Чугунка становилась распространителем не только цивилизации, но и просвещения.

С тех пор и закрепилось за ней прозвище «государство в государстве» — ибо у железнодорожников всё было свое, ведомственное, обособленное, недоступное каждому. Заметьте — ассоциация родилась именно с государством, а не с какой-нибудь частной лавочкой: железная дорога в России всегда была воплощением державности.

А представители ведущих профессий — паровозники и движенцы — в период 1900–1917 годов и вовсе превратились в привилегированное рабочее сословие. Их бытовая обеспеченность перед революцией приблизилась к уровню административных служащих, состоявших на руководящих должностях.

Достаточно сказать, что средний заработок паровозного машиниста I класса на 1-м участке тяги казенной Николаевской дороги (то есть в депо Санкт-Петербург) в 1914 году составлял 2272 рубля в год вместе с премиальными. На частных дорогах этот заработок мог быть еще выше. Для сравнения: жалованье профессора Петербургской консерватории композитора Н. А. Римского-Корсакова в начале XX века составляло около 3 тысяч рублей в год. При этом не следует забывать о почете и высокой престижности, которыми пользовалась профессия железнодорожника, связанного с движением поездов, а тем более машиниста, начальника станции или главного кондуктора.

Но путь к такому благополучию был долог и тернист. Начинался он с мозолей и лишений. За будущую устроенность жизни вначале требовалось принести большую трудовую жертву.