Вагоны-церкви
Вагоны-церкви
Существовали и вагоны-церкви — передвижные храмы. На линиях было много отдаленных разъездов и станций, служащие которых месяцами не видели «большой земли» и не могли ходить в церковь из-за ее отсутствия. Особенно это было распространено, по понятным причинам, на сибирских дорогах. Вот что сообщает знаток истории вагоностроения, автор серии открыток «Отечественные вагоны» Роман Молочников: «В фотоальбоме „Великий сибирский путь“ написано о вагоне-церкви: „Вагон-церковь сооружен на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. Освящение церкви последовало 11 июля 1896 года в Новом Петергофе. Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений“. Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей, все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску».
На тех дорогах, где вагонов-церквей не было, существовали своеобразные железнодорожные «крестные ходы» на колесах, созданные из обычных вагонов. «В начале двадцатого столетия на каждом участке дороги время от времени появлялся поезд с походной церковью. На участке Валдай — Тосно, например, такой поезд „Валдайской Иверской Богоматери мужского монастыря“ курсировал в составе одного классного вагона, в котором ехали монахи с хором, и одной платформы с огромной, роскошно убранной иконой. Поезд останавливался на очередной станции, икону выгружали с платформы и переносили в пассажирский зал, на время превращавшийся в церковь. На молебны приходили служащие станции и жители окрестных деревень»[40].
Традиция вагонов-церквей, вагонов-храмов возродилась в начале XXI века. Такие вагоны появились почти на всех железных дорогах России. Они с первых же дней своего курсирования сыграли огромную миссионерскую роль, особенно в Сибири, на Урале, где мало церквей и часовен в пристанционных поселках. В таком вагоне, который рассчитан на 50 молящихся, есть и алтарь, и трапезная, и иконная лавка, и купе для проезда священнослужителей. 28 января 2000 года «Православная газета» Уральского края писала: «…Только за три дня поездки был крещен 61 человек, 3 исповедовались, заочно отпето 4 усопших. За время поездки вагон посетили более 200 жителей отдаленных населенных пунктов, многие из них были в храме впервые». Понятно, какое благодатное моральное и духовное значение для людей, чаще всего отверженных от полноценной общественной жизни, знающих и обездоленность, и даже нищету, имеет прибытие к ним таких вагонов-храмов…
До революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы, построенные на средства дороги и пожертвования служащих, а также священнический и монашеский чин при них. Например, Николаевская дорога содержала пять церквей. Самая известная из них — построенная в 1867 году, разрушенная в 1955-м и восстановленная в 2001 году церковь во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань, в алтарной части которой был похоронен Павел Петрович Мельников. Он частично финансировал строительство этого храма (а вот школа для детей низкооплачиваемых железнодорожников, интернаты для сирот и престарелых женщин в Любани были построены полностью на средства Мельникова). Эта церковь — единственный сугубо железнодорожный храм в России, памятник строителям дороги Петербург — Москва; в ней находится мемориальная доска с указанием фамилий семидесяти двух строителей.
«С первых лет существования Петербурго-Московской магистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно мероприятие на дороге не обходилось без участия священнослужителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских, в депо и других местах служили молебны: отремонтируют вагон для железнодорожного „туза“ — молебен, установят новую икону на станции — молебен, уложат новый путь или какой-нибудь тупичок — тоже молебен». Читателю не следует забывать, что книга «Первая магистраль», которая здесь цитируется, написана в 1951 году и ее авторы вынуждены допускать критический тон в отношении к религии — однако считают справедливым не умалчивать о фактах. Эта книга с информативной точки зрения точная и безусловно ценная хотя бы потому, что была написана, когда еще живы были многие очевидцы дореволюционной поры работы магистрали, которые могли рассказать немало.
«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».
Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.