Из Москвы в Пекин

Теперь следует особо остановиться на пути протяженностью без малого 8 тысяч километров, по которому китайские шелка доставлялись в Москву (откуда потом большая их часть следовала в Европу), а изделия русской кожевенной промышленности отправлялись в Пекин. Отдадим должное драматическому характеру этого самого протяженного из всех наземных торговых маршрутов, а также напомним о серьезных решениях, принятых в ходе соревнования между российским казенным обозом и подводой единоличника в годы после заключения Кяхтинского договора. Конечно же само по себе расстояние торговых маршрутов и даже большие физические трудности не стоит считать решающими факторами в общей доходности торговли, и не они одни определяли состоятельность или разорительность государственных обозов. И далеко не все купцы-единоличники сопровождали свои товары на протяжении всего трудного пути. На самом деле подавляющее их большинство отказывалось от такой затеи и перепоручало посредниками или местным купцам в Сибири осуществление сделок и заботу о транспорте. Причем не все товары, обменивавшиеся в Кяхте и Маймачене, доставлялись из самого Пекина на востоке или из Москвы и Санкт-Петербурга на западе. Самый ходовой товар из России — меха и кожи — поступал главным образом из Сибири и, в конечном счете, Северной Америки, а не из Европейской России. Ряд пользовавшихся особым спросом товаров, таких как ревень, прежде всего доставлялся из Монголии или предгорий Тибета, а не из Пекина или Нанкина. С точки зрения ввозимых предметов некоторые из них с обеих сторон потреблялись на самой границе или около нее, а не отправлялись дальше: монгольский табак, например, предпочитали сибирские коренные жители, а сибирские лошади и коровы доставались самим монголам. Тем не менее использовавшиеся торговые маршруты, чрезвычайно протяженные расстояния, физические лишения и опасности все вместе играли свою роль в успехе или провале торговли в целом. А что касается российской стороны, дальше нам предстоит обсудить факторы соперничества между государственным и частным предпринимателем.

Через Сибирь не пролегало ни одного пути, отвечавшего всем требованиям перевозки грузов и проходимого в любую погоду. Выбор маршрута купцами-единоличниками и вожатыми обозов определялся многими факторами: направлением течения рек, мощью их течения, протяженностью волоков между речными системами, состоянием дорог и в не меньшей степени расположением контор сбора таможенных пошлин, а также назначенных государством разрешенных путей для прохождения таких контор. Как это ни удивительно, но обычный маршрут через эту громадную территорию пролегал по рекам, использовался он, естественно, в летние месяцы, а также глубокой зимой, когда реки покрывались толстым льдом. Прямого пути при таком раскладе не получалось. И начинался он в Ярославле, расположенном к северо-востоку от Москвы, из которого купцы везли свои товары, где-то по трактам, где-то водным путем, через Вологду, мимо старинного ярмарочного города Великий Устюг в Верхотурье, считавшегося главным сибирским таможенным центром за Уралом на реке Туре. Некоторые из купцов предпочитали альтернативное путешествие из Москвы через Нижний Новгород, Казань, Кунгур, Екатеринбург и Тюмень, так как путь здесь был короче на 420 километров и пролегал через несколько крупных торговых и ярмарочных городов. Правительство не всегда разрешало пользоваться этим маршрутом. Между 1754 и 1763 годами, например, купцам-единоличникам предписывалось двигаться через Верхотурье, позже таможню в Верхотурье упразднили.

Протяженный водный путь начинался от Верхотурья: река Тура текла вниз до Тюмени, затем следовал переход на реку Тобол до Тобольска, давно считавшегося столицей и главным городом Сибири. Из Тобольска товары переправлялись по Иртышу вниз до его слияния с могучей Обью, первой из великих сибирских рек, встречавшихся путешественниками, следующими в восточном направлении. Затем начинался утомительный подъем барж вверх по течению Оби то под парусами, то канатом с берега до города Нарым. В Нарыме надо было переходить в русло реки Кеть и подниматься по ней до самой Макарской крепости (или Маковской пристани). В этом пункте начинался путь первого в Сибири протяженного волока, известного как Макарской волок длиной около 100 километров до крупного города Центральной Сибири — Енисейска. Товары, перегруженные с речных барж на телеги или сани в зимние месяцы, с большими трудовыми затратами перевозили в Енисейск и в бассейн реки Енисей, то есть очередной из речных бассейнов восточносибирской системы водных путей. До этого волока перевозку можно было осуществлять полностью водным путем за исключением короткого Уральского волока, и сразу после вступления на территорию Енисейского бассейна остаток пути до Селенгинска, кроме как для преодоления ряда речных порогов, можно было обходиться совсем без телег.

Однако речной маршрут от Енисейска пролегал извилистым путем, и время от времени на нем возникала опасность для жизни купцов и сохранности их товаров. Маршрут продолжался вверх по Енисею до реки Ангары (в те времена данная река у Олекминско-Витимских хребтов распадалась на два рукава, на Нижнюю Ангару, или Верхнюю Тунгуску, и Верхнюю Ангару). Ангара отличалась капризным нравом: коварными порогами и стремительным течением. И как минимум в одном месте, то есть у порога под названием Падун (теперь там стоит Братская гидроэлектростанция), товары приходилось выгружать на берег и обходить стороной речные пороги. В середине зимы даже на Ангаре намерзал достаточно толстый лед, чтобы доставлять по нему товары санями до Иркутска. С целью обойти все эти трудности можно было подняться по Енисею, минуя Макарскую крепость, до Красноярска, и потом по суше на возах добраться до Нижнеудинска и Иркутска. Такой запасной маршрут использовался в основном в разгар лета, когда дороги хорошенько просыхали, так как переход через Обь, Кеть и Ангару сопровождался такими большими трудностями даже на протяжении летних месяцев, что на него обычно требовалось больше одного летнего сезона. Из Иркутска товары перевозили по Ангаре до озера Байкал и через Байкал — в Верхнеудинск. При попутном ветре на Байкале можно было ставить паруса, а в его отсутствие или при большом волнении на воде, особенно в начале зимы и ранней весной, приходилось браться за весла и грести, держась на протяжении всего пути вблизи южного берега. С середины января Байкал обычно покрывался льдом достаточно толстым, чтобы использовать сани. От Верхнеудинска плоскодонные лодки с товаром тянули канатами с берега или гнали шестами вверх по Селенге за Селенгинск до Стрелки (Петропавловска), где товары обычно перегружали на телеги и наконец-то везли в Кяхту.

Путь из европейской части России до Кяхты в целом представлялся намного более трудным делом, чем обратный, потому что путникам приходилось практически постоянно идти против течения рек. Зачастую используя животных на суше, а также на лодках мужики просто тянули грузы по реке с берега. Такой способ доставки товаров казался не только медленным, но и иногда опасным. Обратный путь представлялся во многом точно таким же сложным, как путешествие к монгольской границе. Иногда еще по одному маршруту, пролегавшему от Енисейска, товары по суше доставлялись до Томска, лежавшего южнее, и оттуда на лодках по рекам Томь, Обь и Иртыш до Тобольска. За Тобольском чаще всего пользовались водными путями рек Тобол и Тура, ведущими к Туринску, а потом товары привозили в Ирбит на ярмарку, которая в XVIII веке продолжалась там две или три недели в середине января. Ирбит считался местом проведения одной из главных торговых ярмарок в России, где, по сведениям М.Д. Чулкова, можно было воспользоваться просторным гостиным двором из двух рядов лавок общим числом 58. Здесь многие купцы завершали свое путешествие и сбывали привезенные с собой товары. Остальной торговый люд вез товар до Макарьевской ярмарки и в Москву. Обычно использовался наземный транспорт до места, где река Чусовая становилась достаточно глубокой для судоходства, откуда сплавлялись вниз по Чусовой, а потом продолжали путь по суше и приблизительно через 50 километров прибывали к причалу у деревни Уткинской. По реке Каме доплывали до Волги, а по ней путь лежал в Макарьево, на крупнейшую ярмарку Нижнего Новгорода. Как и Ирбит, Нижний Новгород служил крупнейшим перевалочным пунктом для товаров с Востока, хотя сравнялись эти города по своему значению только к концу XVIII века.

В 1760-х годах началась прокладка второго полноценного маршрута в виде сухопутной дороги, впоследствии вошедшей в анналы истории под названием Большак, но позже больше известной как Московский трактат. Большак пролегал от Екатеринбурга через Тобольск или соседний с ним Ишим, пересекал Барабинскую степь, дальше шел через Канск, Томск, Красноярск до Нижнеудинска и заканчивался в Иркутске. Он представлял собой дорогу с твердым покрытием протяженностью около 5 тысяч километров. Поездка по Большаку весной, осенью и иногда летом большого удовольствия не доставляла: многие его участки в то время превращались в непроходимое месиво, перебраться через которое удавалось разве что наезднику верхом на коне. Как только почва достаточно подмерзала, появлялась возможность использования этой дороги на протяжении 70–80 суток и двигаться со средней скоростью 80–90 километров в день. Путешественники, не обремененные телегами с товарами, могли покрывать 130 и больше километров в день.

Активно использовать данный путь начали в последней трети XVIII века. Александр Николаевич Радищев сообщил в 1790-х годах, что на протяжении зимнего сезона в Иркутске скопилось до 10 тысяч подвод, 3 тысячи ямщиков и 2 тысячи человек других рабочих специальностей, то есть речь шла о поразительно больших цифрах народонаселения для Сибири тех дней. А.Н. Радищев к тому же сообщал о том, что мужики из Барабинской степи, через которую пролегал Большак, за счет извоза зарабатывали приличные доходы, намного превышавшие скудные заработки простых сибирских земледельцев. Обычные обозы там состояли, как правило, из 50—100 возов или саней. По всему Большаку открыли многочисленные почтовые станции, на которых меняли лошадей и чинили колесную технику, чтобы «обозы» могли добираться из Иркутска до Москвы как можно быстрее. В результате удалось максимально снизить стоимость доставки товара в расчете на единицу веса. Один путешественник в середине XIX столетия сообщал, что еще тогда посылку весом в 1 фунт (450 граммов) можно было отправить из Санкт-Петербурга на Камчатки за 1 рубль!

Наиболее удобный и распространенный маршрут для передвижения купцов-единоличников в восточном направлении пролегал по южному тракту после наступления морозов, схватывающих дороги, с остановками на различных базарах, ярмарках и в многочисленных небольших поселках для обмена товарами, а также приобретения пушнины и прочих ценностей. К монгольской границе они обычно подходили в январе или феврале и на протяжении всей зимы торговали с китайцами и бухаритинами на базарах Кяхты и Маймачена. Весной после освобождения рек ото льда китайские и монгольские товары, приобретенные за время долгих зимних торгов, грузили на плоты или в плоскодонные лодки и доставляли водным путем в Тобольск. Для перевозки товаров из Тобольска до Москвы, Перми или других мест назначения наземные тракты обычно использовали зимой, а водный путь по Каме и Волге — летом. При таком графике движения не только использовались наиболее благоприятные особенности проложенных маршрутов, но и обеспечивалась перевозка по воде наиболее громоздких китайских товаров (хлопка, шелка, чая, фарфоровой посуды). И все-таки общее время доставки товара в обоих направлениях составляло от одного года до трех лет в зависимости, разумеется, от того, сколько дней ушло на торговлю и обмен товарами на ярмарках. Если товары доставлялись напрямую, минуя стадии обмена их или приобретения, на покрытие пути между Санкт-Петербургом и Кяхтой хватало пяти-шести месяцев, а при самом благоприятном состоянии Большака — даже трех месяцев. К концу XVIII века путешественник в одиночку мог, пользуясь системой почтовых станций, доехать из Москвы до Иркутска всего лишь за один месяц.

После заключения Кяхтинского договора город Кяхта стал конечным пунктом на пути всех русских купцов-единоличников кроме тех, кто брал на себя риск незаконного перехода на территорию Монголии. Для сопровождения казенных обозов в Пекин самые серьезные испытания ждали впереди. После 1727 года наибольшей популярностью пользовались два главных маршрута до Пекина.

Северный маршрут начинался в Селенгинске или Верхнеудинске и вел в Маньчжурию через Нерчинск и Цурухайтуй. На преодоление одного только данного отрезка пути уходило семь недель. После Аргуня путь поворачивал на юг через Наун (Цицикар) и обычно пересекал Великую Китайскую стену через проход в городе Шаньхайгуань, расположенном около моря. Данный путь из двух маршрутов был длиннее приблизительно на 885 километров, зато не приходилось терпеть тяжелые испытания пустыней Гоби, с которой русские купцы еще как следует не познакомились. Они предпочитали пользоваться данным маршрутом в те времена, когда в Западной и Центральной Монголии шли джунгарские войны.

Южный маршрут пролегал по одной из двух обозных троп: по прямой через пустыню Гоби с заходом в Угру или в обход пустыни по реке Керулен.

На обоих этих маршрутах обоз входил на территорию Китая через ворота Калгана. Как только русские купцы научились справляться с проблемами, характерными для похода через пустыню, — отсутствием корма для скота, дров, местных жителей и особенно воды, дневной жарой и ночным холодом, а также злыми ветрами, способными снести ненадежно закрепленную палатку, — они предпочли пользоваться преимуществами более короткого маршрута через Гоби. Просторы Гоби можно было преодолеть обозом за 30–40 дней, хотя нередко требовалось в два раза больше времени. Считалось, что китайский посыльный с почтой доберется из Пекина до Угры за 48 дней, покрыв расстояние без малого 1600 километров.

Тогда как купцы-единоличники часто отправлялись в путь из европейской части России и оборачивались в течение года, участники государственных обозов зачастую могли ждать три года прежде, чем снова увидеть башни Московского Кремля. Они преодолевали весь путь до Пекина и оставались там на многие месяцы. Кроме того, обычно сопровождающим обозов приходилось как минимум несколько месяцев ждать у границы разрешения из Пекина на переход в Монголию. Торговля с Китаем считалась уделом русских людей, крепких духом и телом.

Без мирного урегулирования разногласий, обнаружившихся в Кяхтинском договоре, существенной официальной торговли между Россией и Китаем в XVIII столетии существовать не могло. Этим договором как таковым предусматривались одни только возможности, не ставшие сами по себе явью. Действия, предпринятые с обеих сторон после 1728 года, послужили всего лишь созданию обстановки одновременно для государственной и частной торговли, получившей развитие на протяжении целого столетия. С обеих сторон появились приграничные торговые пункты, в которых купцы-единоличники (и государственные чиновники) могли бы собраться для обмена своими товарами; обе стороны попытались закрыть границу, чтобы принудить купцов заниматься своим делом в одних только предписанных им торговых городах; обе стороны внесли относительно незначительные, но важные изменения в свои административные структуры в пограничной зоне. Рассмотрение последствий принятых для оживления торговли мер является сутью изложения следующих трех глав.