Глава 17 Российское правительство и коммерческое мореплавание в 1880-е годы

Глава 17

Российское правительство и коммерческое мореплавание в 1880-е годы

Отношение правительства к коммерческому мореплаванию на протяжении 1880-х годов по сравнению с предыдущим периодом изменилось мало. За исключением Общества Добровольного флота, которое высочайшим повелением от 14 марта 1883 года было упразднено и передано в ведение Морского министерства, деятельность остальных компаний по-прежнему регулировалась экономическими методами и в первую очередь субсидиями. В середине 1880-х годов их получали: РОПиТ — 803 528 руб. в год, Общество «Кавказ и Меркурий»— 276 400 руб., Товарищество срочного Амурского пароходства — 271 000 руб., торговый дом «Князь Юрий Гагарин и К°», содержавший пароходство по Дунаю — 59 000 руб., купец М.Г. Шевелев — 55 000 руб[868].

К 1893 году размеры большинства субсидий выросли (отчасти за счет девальвации рубля), составив: для РОПиТ — 616 000 руб., Добровольного флота — 600 000 руб., Общества «Кавказ и Меркурий» — 292 970 руб., Общества Черноморско-Дунайского пароходства (бывший Князь Юрий Гагарин и К°») — 225 820 руб., Амурского общества пароходства и торговли — 183 532 руб., Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства — 55 000 руб., Кяхтинского пароходного товарищества — 33 938 руб[869].

Для сравнения заметим, что общий доход Добровольного флота в 1891–1893 годах достигал 2,3 млн руб., причем изрядную их часть составляла оплата перевозки казенных грузов, а средний доход Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства в начале 1890-х годов колебался в пределах 94 — 109 тыс. руб[870].

Субсидии, несомненно, оказывали желаемое действие, и российские пароходные компании постепенно прогрессировали. По подсчетам журнала «Русское Судоходство» к портам разных морей, омывавших Российскую империю, в 1873 году было приписано 150 пароходов общей вместимостью 57 173 т, в 1883 году — 212 пароходов вместимостью 78 093 т, а к 1 января 1894 года — 326 пароходов вместимостью 163 431 т. Из них 42 % были куплены в Англии, 21 % — в Швеции, 20 % построены в России, а остальные в Австро-Венгрии, Германии и других государствах. Около 40 % пароходов имело возраст менее 10 лет[871].

Правда, статистические выкладки не различают океанских и каботажных судов, но на преобладание последних указывает средняя вместимость, составляющая от 221 т для Белого моря до 661 т для Черного. Близкие показатели характеризовали и парусный флот, численно преобладавший. Так, по данным на 1885 год общее число пароходов дальнего плавания достигало 142, а парусников — 1179[872].

Как отмечалось выше, значительная часть торговых судов, ходивших под российским флагом, принадлежала финляндцам, владевшим к середине 1880-х годов 34 пароходами и 678 парусниками. В целом же уровень развития коммерческого флота России оставался низким. По опубликованным журналом «Русское судоходство» данным показатели общей вместимости торговых судов империи выросли с 382 000 т в 1878 году до 492 000 т в 1887 году, тогда как у Англии они составляли соответственно 6 492 000 т и 7 296 000 т, у Норвегии — 1 526 000 т и 1524000 т, у США — 1 629 000 т и 1 015 000 т, Германии — 1 129 000 т и 1 284 000 т и у Франции — 976 000 т и 993 000 т. Однако более наглядное представление о развитии судоходства этих стран дает анализ изменений вместимости паровых судов. Россия в 1878 году имела 110 000 т, а в 1887 году — 130 000 т, Англия же соответственно 2 313 000 т и 4 081 000 т, Франция — 246 000 т и 500 000 т, Германия — 179 000 т и 454 000 т, США — 170 000 т и 176 000 т, Норвегия — 52 000 т и 113 000 т[873]. Таким образом, занимая по общей вместимости восьмое, а по паровой — шестое место в мире, Россия отставала от ведущих морских держав и по темпам развития коммерческого флота.

Причин у этого явления было несколько, но пожалуй, важнейшей являлось отсутствие в стране свободных средств, которые могли бы быть вложены в судоходство. Заметим, что после повышения в 1881 году пошлин на ввозимые из-за границы суда, предпринятого ради поощрения отечественного судостроения, амортизационные отчисления у судовладельцев увеличились, заметно снизив прибыли. Российским судостроителям это не помогло, ибо потенциальные покупатели их продукции предпочитали доплачивать за качественные иностранные изделия. К тому же сравнительно узкий рынок ограничивал спрос на строившиеся в России суда, что дополнительно их удорожало. Указывая на неизбежно низкую норму прибыли судоходных компаний, В.М. Линден, занимавший пост инспектора Добровольного флота, писал в 1896 году: «Разве такая перспектива может привлечь в России предпринимателей к мореходным предприятиям, при нашем органическом нерасположении к морю, при сложности ведения таких предприятий, зависимости их успеха от самых разнообразных причин и значительном риске, с которым они сопряжены», и добавлял: «В России … денег мало и они направлены на другие, более прибыльные цели, например … на металлургические и другие промышленные предприятия, дающие пока хороший барыш»[874].

В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок[875].

Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. — Авт.) пароходов»[876].

Не способствовало доходности российского парового мореплавания и повышение в 1884 году пошлин на уголь, ввозимый из-за границы, преимущественно из Англии. Заменить его в балтийских портах донецким не представлялось возможным, так как стоимость последнего при доставке по железным дорогам оказывалась более высокой. Отрицательно влияли значительные консульские сборы, недостаточное оборудование многих портов, отсутствие доступного кредита, нерешенность ряда юридических вопросов, особенно касавшихся каботажного плавания и тому подобное. Впрочем, отчасти эти недостатки компенсировались практиковавшимся Министерством финансов возвратом пошлин, уплачиваемых судами при проходе Суэцкого канала, а также юридически существовавшей с 1830 года и фактически с 1860-х годов монополией отечественных перевозчиков на малый каботаж.

В ином положении находился каботаж большой — перевозки между портами империи на разных морях. Многие грузы доставлялись из Балтийского моря в Черное и обратно английскими, норвежскими и датскими пароходами. Предпринятая в 1887 году Петербургским пароходным обществом попытка составить им конкуренцию через пять лет окончилась крахом. Не смогло решить эту задачу и Южно-Русское общество, созданное в 1889 году с участием иностранного капитала. В результате к 1894 году из действовавших на этих линиях 52 пароходов лишь 19 были российскими. В те же годы помимо десятка пароходов Добровольного флота в рейсах на Дальний Восток участвовало 11 иностранных[877].

В целом же состояние российского торгового судоходства было еще более угнетенным. Так, при общем торговом обороте в 1882 году около 1,2 млрд руб., более 677 млн приходилось на морские перевозки. Однако из 12 000 случаев фиксации судов, участвовавших в экспортно-импортных операциях, лишь 1400 приходилось на плававшие под российским флагом. Приводя эти сведения в составленной к февралю 1885 года записке, Л.П. Семечкин предложил организовать дополнительно одно-два крупных субсидируемых пароходных общества и принять ряд других мер по стимулированию отечественного мореплавания[878]. Но в начале 1880-х годов, при нараставших дефицитах бюджета, Министерство финансов не могло воплотить эту мысль в дело. Спустя пять лет, в 1887 году, морем было перевезено товаров более чем на 1 млрд руб., но из 12 423 рейсов только в 1451 грузы доставили российские суда[879].

Ежегодно страна выплачивала иностранным компаниям до 60–70 млн руб. фрахтов, оставаясь почти в полной зависимости от них.

Осенью 1888 года Л.П. Семечкин представил в Министерство финансов проект организации общества «Северная Звезда», для перевозок между портами России, Западной Европы, Азии и Америки, с основным капиталом 3,5 млн руб. и 12 пароходами разной вместимости. Получив разрешение, деятельный капитан увлек своей идеей ряд видных предпринимателей и чиновников, в том числе К.А. Дитерихса, П.П. Фон Дервиза, Н.И. Кабата, П.А. Корфа, а также великого князя Александра Михайловича[880].

К сентябрю 1889 года был избран комитет общества, успевшего преобразоваться во франко-русское, а Л.П. Семечкин выехал в Париж для налаживания связей с финансовыми кругами. Но спустя три месяца он скоропостижно скончался, и дело заглохло.

В январе 1888 года докладную записку о необходимости организации аналога РОПиТ на Балтике подал управляющему Морским министерством капитан 2 ранга А.К. Сиденснер. В ноябре того же года он вошел с прошением по этому предмету в Министерство финансов. Проект А.К. Сиденснера предусматривал создание компании с основным капиталом в 1 млн руб. и тремя пароходами для рейсов по линии Либава — Гавр, для чего он просил предоставить субсидию в размере 144 000 руб. Морское министерство 2 марта 1889 года дало положительный, в целом, отзыв на проект, но позднее Н.М. Чихачев указал А.К. Сиденснеру на нерентабельность избранной им линии, так как из Гавра в Россию почти не было грузов, изменение же линии влекло за собой увеличение основного капитала и субсидии[881]. Видимо, именно эта причина и помешала созданию нового пароходства.

16 ноября 1888 года Н.М. Чихачев дал положительный отзыв и на проект купца П.Н. Ушакова, собиравшегося организовать перевозку керосина наливом из Батума за границу двумя пароходами, но отметил, что заграничные рейсы делают затруднительным использование этих судов в военных целях, о чем писал П.Н. Ушаков, выпрашивая субсидию. В целом же можно отметить благожелательное отношение руководства Морским министерством к подобного рода предложениям, при стремлении его к объективным, а значит преимущественно отрицательным оценкам их рентабельности, основывавшимся на опыте РОПиТ и Добровольного флота. Несомненно, такие оценки сильно влияли на решения Министерства финансов, и без того не склонного тратить средства на сомнительные предприятия.