Строительство КВЖД: военные аспекты
Строительство КВЖД: военные аспекты
В истории военно-политических отношений между Россией и Китаем в начале XX века особое место занимает проблема Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Железнодорожная трасса пересекала Маньчжурию с запада на восток и на юг и представляла собой своеобразную «кровеносную артерию» Северо-Восточного Китая. Этот объект имел важнейшее военно-стратегическое значение для России, и ему суждено было сыграть серьезную роль в жизни и судьбе многих и многих тысяч русских граждан, проживавших в Китае и до, и после революционных событий 1917 года в России.
22 мая 1896 года Россия, воспользовавшись военно-политической обстановкой, сложившейся в Китае после поражения в войне с Японией, «желая укрепить счастливо восстановленный на Дальнем Востоке мир и охранить азиатский материк от нового иностранного вторжения», заключила в Москве секретный Русско-китайский оборонительный союз (договор). Он носил отчетливо выраженный антияпонский характер. Суть этого договора объявлялась в его первой статье:
«Всякое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи, будет рассматриваться как повод к немедленному применению настоящего договора. В этом случае обе высокие договаривающиеся стороны обязуются поддержать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, какими они будут располагать в этот момент, и, елико возможно, помогать друг другу в снабжении их обоюдных сил»{293}.
Однако для России более важной статьей была не первая, а четвертая: «Чтобы облегчить доступ русским сухопутным войскам в угрожаемые пункты и для обеспечения их съестными припасами, китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую в направлении на Владивосток. Соединение этой железной дороги с русской железной дорогой не может служить предлогом к какому-либо захвату китайской территории или покушению на верховные права его Величества императора Китайского. Постройка и эксплуатация этой железной дороги будут представлены Русско-Китайскому банку, и статьи контракта, который будет заключен для этой цели, будут надлежащим образом обсуждены китайским посланником в Санкт-Петербурге и Русско-Китайским банком»{294}.
Добившись от китайского правительства согласия на постройку на территории Маньчжурии железнодорожной линии, Россия получила возможность связать напрямую Забайкалье с Уссурийским краем. Это имело огромное экономическое и военно-стратегическое значение для укрепления положения Российской империи на Дальнем Востоке. Договор заключался на 15 лет с условием дальнейшей пролонгации.
В соответствии с условиями русско-китайского секретного договора в августе 1896 года китайский посланник в Берлине подписал с Русско-Китайским банком соответствующий контракт. Для практического решения задач по строительству и организации эксплуатации железной дороги банк специально создал Общество Китайско-Восточной железной дороги. По высочайше утвержденному 4 декабря 1896 года уставу это общество получило также права на ведение хозяйственной деятельности вдоль линии будущей железной дороги, прежде всего разработку каменноугольных месторождений.
Концессия на эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги предоставлялась русской стороне на 80 лет со дня открытия движения по всей линии. Через 80 лет КВЖД должна была быть передана китайскому правительству, однако, по условиям соглашения, Китай имел право выкупить железную дорогу через 36 лет.
Правление общества КВЖД было образовано в начале 1897 года и находилось в Петербурге, а его отделение — в Пекине. В состав правления входили: председатель, назначаемый китайским правительством, и девять членов. Вице-председателем правления был назначен инженер С.И. Кербедз, директором-распорядителем — инженер Циглерфон-Шафгаузен, главным инженером (строителем) дороги — инженер А.И. Югович, его заместителем (помощником) — инженер С.В. Игнациус. Правление общества по назначению китайского правительства возглавил Сюй Цзинчен, бывший посланник при берлинском и петербургском дворах. Судьба этого деятеля впоследствии оказалась трагической: в 1900 г. он был казнен в Пекине в ходе «боксерского» восстания «за службу русскому делу»{295}.
Русское правительство взяло на себя обязательство гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов. Фактически строительство дороги перешло в руки Комитета сибирских железных дорог и лично министра финансов С.Ю. Витте.
Первым этапом деятельности общества КВЖД являлись изыскательские работы на местности. Предполагалось, что на завершение всех работ по строительству и наладке железной дороги потребуется 6 лет.
В апреле 1897 года первая партия русских инженеров и техников из Владивостока была направлена в Маньчжурию для проведения изыскательских работ. 4 августа того же года состоялась торжественная церемония освящения начала земляных работ по сооружению железной дороги. Она проходила на пограничной реке Уше, недалеко от Никольское-Уссурийское.
Первоначальными планами предусматривалось сооружение железной дороги через всю Маньчжурию с запада на восток. Однако вскоре после целой серии территориальных захватов европейских держав в Китае и получения Россией прав на аренду на 25-летний срок Порт-Артура и Даляня на Ляодунском полуострове встал вопрос о сооружении железной дороги вплоть до этого района.
Концессия на южную ветку КВЖД была оформлена в июне 1898 года. Начальником этой линии был назначен инженер Ф.О. Гиршман.
Экономическое и военно-стратегическое значение Порт-Артура для России было огромным. Это был фактически единственный выход России к незамерзающим портам Тихого океана. Поэтому для России было так важно связать этот ключевой район надежным сухопутным сообщением с собственно территорией России.
В 1898 году в Северо-Восточном Китае развернулись крупномасштабные строительные работы. К концу мая 1900 года строительные работы продвинулись столь быстро, что сдача железнодорожной линии в эксплуатацию ожидалась уже в 1902 году.
В административном плане вся Китайско-Восточная железная дорога была разделена на три части:
— западную от Кайдолово до Харбина;
— восточную от Харбина до Никольского;
— южную от Харбина до Порт-Артура. Протяженность главной трассы составляла 1535 км и
южной ветви — 1054 км. Общая длина железной дороги достигала 2580 км. Однако с учетом подъездных путей и боковых вспомогательных веток длина всех железнодорожных путей достигала 3 тысяч км. На трассе началось сооружение и реконструкция 107 железнодорожных станций, поселков, городов, в том числе Харбина и Дальнего, а также целого ряда мостов, туннелей и других объектов.
Все три части КВЖД делились на 22 участка во главе с собственным инженером и техническим персоналом. Всего на железной дороге было задействовано 150 русских инженеров и техников, а также внушительный медицинский персонал — 24 врача и 75 фельдшеров. Должности технического персонала дороги — мастеров, десятников и мастеровых (слесарей, кузнецов) — занимались рабочими из России. Прочий же персонал железной дороги численностью 100 тысяч человек набирался среди местного населения. В ведении всего этого огромного по численности предприятия находились значительные пространства Маньчжурии, по которой проходила сама железная дорога.
Для несения охраны и поддержания внутреннего порядка на КВЖД была специально создана русская охранная стража, набиравшаяся преимущественно из запасных нижних чинов под начальством кадровых офицеров. Специфика статуса охранной стражи состояла в том, что их содержание производилось не из государственного бюджета, а за счет фонда самого общества КВЖД.
Формирование корпуса охранной стражи, по предложению Военного министра, было поручено командиру 4-го Закаспийского стрелкового батальона полковнику А.А. Гернгроссу. Первые пять сотен стражи (Терская, две Кубанских, Оренбургская и смешанная, состоящая частично из нижних чинов Закаспийского батальона) прибыли из Одессы во Владивосток в декабре 1897 года. В 1899 году прибыло еще 14 сотен казаков с Кавказа и Урала. В 1898—1899 гг. было сформировано и размещено вдоль дороги 8 рот охранной стражи численностью 2 тысячи человек, набранных из числа солдат, служивших в войсках на Дальнем Востоке. Однако Высочайшим повелением еще в октябре 1898 года Обществу КВЖД было разрешено постепенно довести численность охранной стражи до 5 тысяч человек.
Служба в охранной страже засчитывалась как действительная, причем отличалась целым рядом льгот (в частности, два дня службы засчитывались за три). Охранная стража имела российское военное обмундирование, однако погоны и знаки различия отсутствовали. Кокарды и знаки в петлицах несли изображение дракона.
Охрана дороги осуществлялась смешанными постами по 3—4 человека и более крупными отрядами в городах и портах. Кроме линии железной дороги охранялась также река Сунгари и лесозаготовки{296}.
К июню 1900 года общая численность охранной стражи достигала 69 офицеров и 4658 нижних чинов.
С началом восстания «боксеров» в Китае для усиления охраны железнодорожных путей КВЖД началось наращивание численности охранной стражи. 2 июня министр финансов обратился к императору с просьбой об увеличении численности охранной стражи до 6 тысяч человек. Согласие на это он сразу получил.
19 июля 1900 года Военный министр обратился к императору с предложением немедленно перевести в запас почти 3 тысячи солдат из Московского и Киевского военных округов, изъявивших желание перейти на службу в охранную стражу КВЖД. В том же докладе отмечалось, что численность стражи достигла 8 тысяч человек — и, по плану, должна была возрасти в ближайшее время до 11 тысяч солдат и офицеров{297}.
Несмотря на широкий размах охватившего всю страну движения «боксеров», в Маньчжурии, на линии КВЖД, вплоть до середины июня 1900 года, обстановка была более или менее нормальной. На отдельных участках трассы имели место конфликты локального масштаба, которые достаточно быстро урегулировались администрацией железной дороги. Однако общая напряженность усиливалась.
Одним из серьезных конфликтов между администрацией дороги и местным населением стали дикие слухи о том, что в качестве паровозной смазки на КВЖД используется «сало» — жировые ткани — покойников. Дело зашло столь далеко, что А. Югович вынужден был 14 июня издать специальный приказ, запрещающий хоронить китайцев в полосе отчуждения КВЖД и вскрывать трупы в железнодорожных больницах.
День ото дня обостряющаяся обстановка на КВЖД вызывала обеспокоенность у Военного министерства и русских военных властей на Дальнем Востоке. Еще 28 мая 1900 года начальник Главного штаба предупреждал Приамурского генерал-губернатора Н.И. Гродекова:
«По сведениям из Китая, положение дел там ухудшается, и является опасение, что восстание может распространиться, направляясь к Маньчжурии и к нашим границам. Посему благоволите принять соответственные меры к предотвращению столкновений с соседним китайским населением и к бдительному надзору за нашими границами»{298}.
14 июня уже сам Н. Гродеков доносил в Главный штаб: «Верное обеспечение нашего положения в Маньчжурии может быть достигнуто только немедленным движением отряда наших войск в Маньчжурию для прочного занятия Харбина и вообще среднего течения Сунгари, откуда его можно будет своевременно направить для действительного прикрытия южной ветки Харбин — Порт-Артур. Охранная стража сослужила службу при обыкновенном течении дел, теперь же настает время возложить охрану на войска. Полковник Гернгросс на сделанный ему вопрос, задолго еще до сего, категорически заявил, что от охранной стражи, по слабости ее, не может быть выделено для действия в поле ни одного человека. Таким образом, на стражу может быть возложено лишь охранение непосредственно самой линии железной дороги; сохранять же в области порядок и безопасность возможно не иначе как при условии занятия ее нашими войсками ранее, чем расширится в ней мятеж, поднятый партией «Большого кулака»{299}.
Однако обеспокоенность военных руководителей по поводу развития ситуации в Китае и вокруг КВЖД не разделялась администрацией железной дороги и российским МИД. Так, 19 июня чиновник МИД на правах консула в Северной Маньчжурии В.Ф. Люба сообщал: «В Гиринской и Хэйлунцзянской провинциях за последние месяцы не произошло никаких событий, которые вызвали бы серьезные опасения за будущее или необходимость в крайних мерах здесь»{300}.
24 июня главный инженер А. Югович доносил телеграммой из Харбина, что на линиях все обстоит благополучно и что губернаторы трех провинций Маньчжурии ручаются за безопасность русского персонала, если только русские сами не начнут враждебных действий{301}.
22 июня враждебные действия восставших китайцев неожиданно разразились в Мукденской провинции на всем участке Телин — Генкоу. В Мукдене была разрушена католическая миссия, сожжена церковь, разграблены европейские магазины.
Между тем официальные китайские власти продолжали признаваться в дружественном отношении к русским на КВЖД. А. Югович был уведомлен о начале мобилизации в Цицикарской провинции самим губернатором, который объяснил эту меру желанием «охранять русские постройки от нападения мятежников». Однако на следующий день этот губернатор совместно с губернатором Гирина заявили главному инженеру, что в случае нападений на русских подданных они «не ручаются за поведение своих солдат»{302}.
24 июня русские телеграфисты со станции Телин перехватили указ маньчжурского императора, предписывавший войскам присоединиться к «боксерам».
В развитие этого 25 июня губернаторы трех маньчжурских провинций предложили А. Юговичу сдать китайским агентам весь железнодорожный материал и удалиться из Маньчжурии с русскими служащими и войсками охраны. На этот фактический ультиматум китайских властей главный инженер КВЖД ответил категорическим отказом.
На следующий день китайские войска совместно с отрядами «боксеров» начали выдвигаться со всех сторон к железнодорожной трассе.
27 июня главный инженер А. Югович, понимая всю опасность положения, отдал приказ об эвакуации русского персонала и запросил войска из Квантуна для охраны Южной линии дороги.
Командующий войсками Квантунской области вице-адмирал Е.И. Алексеев немедленно направил отряд русских войск для взятия под охрану железнодорожной линии. Отряду предписывалось «ограничиться только охраной пути и телеграфа, воздержаться от враждебных действий против китайских войск и населения»{303}.
В соответствии с планом отступление персонала КВЖД должно было проводиться в строгом порядке. Персонал трех восточных участков Западной части линии и трех западных участков Восточной (т.е. шести центральных железнодорожных участков) сосредоточивался в районе Харбина. Служащие участка севернее Телина на Южной линии собирались на станции Сунгари И, в 120 км к югу от Харбина на пересечении железнодорожного пути с рекой Сунгари.
Персонал с остальных участков должен был отступать по наикратчайшему пути прямо к русской границе: с западных участков — в Забайкальскую область; с восточных — в Приморскую область; с участков южнее Телина — в Квантун.
Отступление русского персонала КВЖД и охранной стражи с китайской территории сопровождалось множеством трудностей. Прежде всего отступающие находились под непрерывным и в некоторых местах ожесточенным воздействием со стороны китайских войск и «боксеров». Неоднократно русским инженерам, техникам и стражникам приходилось отражать атаки и нападения противника.
Сложность операции по эвакуации с КВЖД заключалась в том, что вместе с персоналом следовали их семьи — женщины и дети, а также небольшие группы представителей других европейских государств (миссионеры, инженеры, дипломатические представители) и китайцы-христиане. Затрудняло движение отступающих русских колонн наиболее ценное имущество КВЖД, которое персонал вынужден был везти с собой (кассы, документацию, некоторое оборудование).
Наиболее сложно и во многом трагично складывалось отступление русского персонала железной дороги и охранной стражи с Южной ветви КВЖД.
Одной из первых — еще 14 июня — нападению со стороны китайцев подверглась станция Ляоян (60 км к югу от Мукдена), где находились основные силы охранной стражи под командованием полковника Мищенко. Это атака была отбита. Однако 22 июня китайцы осадили Ляоян, где к тому времени находились 208 чинов охранной стражи и 104 железнодорожных служащих со своими семьями.
Утром 24 июня китайцы начали интенсивный артиллерийско-ружейный обстрел Ляояна, продолжавшийся почти 12 часов до самого вечера. Воспользовавшись тем, что китайцы так и не решились перейти в атаку днем, полковник Мищенко решил ночью отойти из Ляояна на юг. Колонна Мищенко смогла вырваться из блокированного Ляояна, совершив ночью 32-километровый марш вне дорог по вспаханным полям. Утром к ней присоединился отряд штабс-капитана В.М. Страхова силой в 100 сабель, присланный из Инкоу.
Постепенно отряд Мищенко, отбиваясь от постоянных атак китайских войск и «боксеров», вырос численно за счет присоединения к нему отдельных групп и застав охранной стражи с КВЖД и подошедшей на помощь роты 7-го Восточно-Сибирского полка из Квантуна. 1 июля отряд Мищенко, отступив к Дашицяо, соединился с русскими войсками, двигавшимися с Квантуна.
За весь период отступления от Ляояна потери отряда Мищенко составили 50 военнослужащих и 5 железнодорожных служащих, из которых убито — 18; ранено — 22; контужено — 4; без вести пропало — 6.{304}
Действия отряда Мищенко нашли высокую оценку со стороны администрации КВЖД. Инженер Гиршман 1 июля донес в Главный штаб:
«Само предприятие Мищенко, при слабых силах отряда, недостатке лошадей и обоза и свидетельствуемых им самим высоких качествах, прекрасном вооружении и многочисленности неприятеля, рискованно и, вероятно, вполне бесполезно.
Мнение Мищенко подтверждает мое мнение о необходимости быстрой, сильной помощи для спасения дороги.
Служащие сообщают, что путь вполне разорен. Подвижной состав, мосты, здания, склады сожжены; телеграф уничтожен; рельсы развинчены. Разгром полный…»{305}.
Отступление русских служащих и охранной стражи с других участков Южной ветви КВЖД оказалось не менее трагическим. 23 июня китайцы напали на станцию Суетунь между Мукденом и Ляояном, где находилось в то время 5 служащих и 12 чинов охранной стражи. Русский отряд отбивался до последнего патрона, а затем попытался прорваться врукопашную. В короткой ожесточенной схватке в живых остались лишь пятеро. С большими трудностями и лишениями им удалось по реке Ляохэ 13 июля добраться до Инкоу и выйти к своим. Один из пятерых вскоре умер от изнеможения. Остальные русские погибли, а над их телами надругались, вырезав на груди кресты{306}.
Еще более трагической оказалась судьба русского отряда в Мукдене. После нескольких дней провокаций и диверсий, 23 июня, китайские войска силой 5 тысяч человек начали наступление на русский гарнизон, состоявший из 39 чинов охранной стражи и 21 служащего, в числе которых было две женщины.
Первый налет китайцев русский отряд под командованием поручика Валевского отразил. Видя безвыходность дальнейшего сопротивления, в ночь на 24 июня русские отступили на юг вдоль железной дороги, стараясь обходить китайские населенные пункты стороной. По пути к ним присоединялись одиночные солдаты и группы охранной стражи. К вечеру 24 июня отряд Валевского наткнулся на многочисленные китайские войска. Русскому отряду пришлось «прочистить» дорогу штыками. Взяв одну из маленьких станций, Валевский нашел «два русских трупа, ужасно изуродованных, с отрубленными головами и руками и вскрытой грудью»{307}.
Продолжавшееся несколько суток днем и ночью движение отряда поручика Валевского закончилось во многом трагически. Не застав в Ляояне русских войск, которые к тому времени уже успели покинуть этот город, Валевский решился отступать не на юг, где было много китайских войск, а на восток — к корейской границе.
28 июня русский отряд был завлечен в засаду китайским проводником. В ожесточенном бою поручик Валевский погиб, получив смертельное ранение.
Гибель командира вызвала панику и разногласия в рядах русского отряда. Инженер Б.А. Верховский отказался возглавить отряд и незаметно отделился от него с группой в 10 человек, намереваясь пробиваться к югу. Остальная часть отряда в количестве 58 человек под командованием унтер-офицера Филипенко продолжила путь к востоку, как и планировал погибший Валевский.
После целого ряда трудностей и лишений, ожесточенных стычек с китайцами отряд Филипенко 8 июля достиг корейской территории, где был «радушно принят корейцами». За весь период отхода его потери составили 12 человек, включая поручика Валевского, 10 нижних чинов и одного служащего. Пройдя 340 километров в тылу противника, отряд в составе 56 человек добрался до Сеула, а затем — Порт-Артура.
Судьба отколовшейся от общего отряда группы инженера Верховского была трагична. Эта группа вскоре вновь разделилась, и уже маленькие группки русских просачивались в направлении юга и востока. Большинство из них попало в плен к китайцам, 5 человек были замучены в плену до смерти. Самого Верховского китайцы убили, отрезали голову и выставили ее в клетке на обозрение на крепостной стене в Ляояне. Тело русского инженера не было найдено, а голова только 16 сентября специально отряженной русской военной экспедицией была захоронена{308}.
Отступление русских гарнизонов на Южной ветке железной дороги, находящихся севернее Мукдена, производилось в сторону Харбина. Гарнизон Телина под командованием штабс-капитана С.А. Ржевуцкого, состоявший из 200 чинов охранной стражи, мужественно отражал атаки и нападения китайцев начиная с 20 июня.
В ночь с 24 на 25 июня, получив информацию о подходе регулярных китайских войск, Ржевуцкий решается отступить в сторону Харбина. Вместе с его отрядом выступили 200 служащих с семьями и 250 китайцев-христиан. Отряд шел с ежедневными боями, неся большие потери. Одновременно отряд вырос численно почти в два раза за счет присоединения к нему русских гарнизонов и караулов.
7 июля отряд вошел в Харбин, потеряв 10 человек убитыми и умершими, 30 — ранеными и 3 — без вести пропавшими.
Харбин — главный административный центр русской железной дороги. Город был основан в 1898 году, именно здесь основная трасса КВЖД соединялась с Южной веткой. Река Сунгари связывала этот город с Амуром и, соответственно, с российской территорией.
С самого начала обороны Харбина главный инженер А.И. Югович и генерал-майор А.А. Гернгросс отправили из города по реке Сунгари семьи служащих железной дороги. На пароходах из Харбина в Россию были переправлены помимо семей документация и деньги правления железной дороги. 11 июля ушел последний транспорт, увозивший раненых при отступлении с КВЖД рабочих и охранников. На обратном пути все пароходы везли в город оружие и боеприпасы. Город готовился к осаде.
Главную роль в осаде Харбина сыграли войска из Хуланьчена — города, находившегося в 7—8 километрах к северу от Харбина. Во всех окрестных китайских населенных пунктах велась активная пропаганда против иностранцев, в отряды повстанцев вербовались добровольцы, китайские войска вели активную боевую учебу.
Цицикарский цзянцзюнь Шоу Шань готовился к войне, но наступать на Харбин не решался. Он надеялся, что русский гарнизон покинет город добровольно. Шоу Шань предлагал А. Юговичу временно покинуть Маньчжурию со всем русским персоналом, пока китайские власти не наведут порядок в стране.
Однако когда Россия в конце июня заявила о вводе своих войск в Маньчжурию, Шоу Шань объявил о мобилизации войск для защиты от русского вторжения. В послании Юговичу цицикарский цзянцзюнь писал: «Обе страны находятся в войне между собой. Война объявлена давно, вследствие общего раздражения нашего народа, и ни наш император, ни я, цзянцзюнь, не можем восстановить порядок. Надеюсь, что вы прикажете своим войскам жестоко сражаться, но не убивать беззащитных жителей».
В ответ на это главный инженер КВЖД ответил, что «войны между Китаем и Россией не существует и что ее не будет никогда».
Комментируя слова Юговича, Приамурский генерал-губернатор генерал Н.И. Гродеков в донесении Военному министру писал: «Донося об этом, обязываюсь прибавить, что настояние Юговича, будто и теперь все еще не дошли до войны, идут против очевидности фактов, так как по всей границе округа ведутся военные действия, отнюдь не против каких-либо мятежников, а против отрядов китайских войск, направляемых высшими представителями власти от имени императорского пекинского правительства»{309}.
Местные китайские власти, подчиняясь приказаниям Пекина, объявили открытую войну русским гарнизонам. Губернатор Цицикара Шоу Шань телеграфировал главному инженеру КВЖД, что он «сравняет с землей порт и город Харбин, уничтожит всех русских и победоносно войдет в Хабаровск»{310}.
В Харбине находилось большое количество локомотивов и вагонного парка железной дороги, склады и мастерские, которые китайцы сделали главными объектами своего нападения.
К середине июля русские караулы и заставы полностью покинули все станции и объекты на Южной ветке железной дороги, отошли в Харбин. К этому времени в городе оставалось около 4000 человек, из которых около 2000 — охранная стража и около 1000 — запасные чины с КВЖД. Из запасников, вооруженных берданками, были организованы полицейская, пожарная, музыкальная команды и «вольная Осетинская дружина», состоявшая в основном из кавказских мусульман.
К 13 июля, когда Харбин подвергся первому масштабному натиску со стороны противника, его гарнизон состоял из 8 рот, 10 сотен, т.е. 2300 штыков и 1130 сабель с тремя орудиями. Силы осадивших Харбин китайцев оценивались русской разведкой в 8000 человек.
12 июля китайские войска численностью около 2000 человек с 20 орудиями вышли из Хуланьчэна в поход против Харбина. 13 июля в 4.00 начался артиллерийский обстрел Затона, левобережного пригорода Харбина. Русский отряд под командованием командира роты охранной стражи поручика Апостолова по приказу генерала А.А. Гернгросса отошел на правый берег Сунгари.
В ночь на 13 июля другой отряд китайских войск численностью 2000 человек переправился через Сунгари выше Харбина и начал продвигаться к городу с севера.
В это время весь русский гарнизон Харбина был сосредоточен на Пристани. В 8.00 первого дня наступления китайцы заняли кирпичный завод в километре от Нового города. Они установили там 4-орудийную батарею и начали обстрел Пристани и Нового города. Вслед за тем в атаку пошла китайская пехота. Однако контратакой двух сотен охранной стражи с фланга китайская атака была сорвана.
Китайские войска отошли к винокуренному заводу южнее города, но остались смертники, спрятавшиеся и нападавшие на русских сзади. Ими был убит командир сотни штабс-ротмистр Чаленков с двумя казаками. После отчаянного штурма русскими войсками винокуренного завода, в стенах которого осталось 400 убитых китайцев, противник в панике бежал. К 15.00 бой закончился. Цицикарские войска, потеряв до 800 человек убитыми, отступили. Потери русских составили 5 человек убитыми и 10 — ранеными. Русским войскам удалось взять богатые трофеи, в числе которых оказалось 3 артиллерийских орудия.
Первая победа оказала огромное вдохновляющее влияние на русский гарнизон Харбина и одновременно деморализовала китайские войска. Китайцы так и не предприняли никаких решительных действий против защитников города.
Осада Харбина закончилась только с подходом русских войск из Хабаровска и Пограничной. 22 июля в Харбине состоялся совместный парад гарнизона защитников города и подошедших накануне из России войск подкрепления. Общие потери харбинцев за месяц боев и осады составили более 60 человек убитыми, более 100 ранеными и несколько пропавшими без вести. Китайцам не удалось вытеснить русских из Харбина ни дипломатическим путем, ни путем психологического давления, ни с помощью военной силы{311}.
Столица КВЖД осталась за русскими. Ей суждено было сыграть важную роль в развернувшихся к тому времени военных действиях в Маньчжурии.
Таким образом, сооружение Китайско-Восточной железной дороги явилось одним из крупнейших экономических и военно-стратегических проектов Российской империи на Дальнем Востоке в начале XX века.
Несмотря на достаточно выгодные условия российско-китайского соглашения о КВЖД, Пекин относился к этому проекту неоднозначно. Центральные китайские власти и местная администрация в Маньчжурии, получая определенные дивиденды от этого проекта, не предпринимали решительных мер по содействию строительству. С началом антиимпериалистического, «антииностранного» движения «боксеров» недовольство народных масс было направлено на объекты железной дороги и на русский персонал КВЖД.
Одной из причин такого недовольства были, естественно, действия российской стороны — администрации КВЖД и охранной стражи. Не всегда в своей деятельности они учитывали специфику своего положения на территории суверенного государства, допуская нарушение прав и обычаев местного населения. Мукденские власти, например, сообщали в Пекин, что «русские в разных деревушках самовольно занимали дома, насиловали женщин, обманом вымогали деньги, отбирали имущество, силой брали хлеб и провиант, всякими способами беспокоили и обижали население, так что последнему от них житья не стало»{312}.
Китайские войска в первой половине июня еще не имели четких инструкций о том, как относиться к русским гарнизонам. В результате этого в большинстве районов КВЖД русским удавалось избегать боевых стычек с китайскими гарнизонами. Последние ставили перед собой цель не столько уничтожение русских, сколько их изгнание, «выдавливание» с территории Маньчжурии и разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Отступление русского персонала КВЖД и охранной стражи продолжалось в течение полумесяца. Отход с Южной ветви происходил с тяжелыми боями и сопровождался значительными потерями русских отрядов. Вооруженные стычки происходили вдоль КВЖД и в северной части Маньчжурии.
Отход русских отрядов из всех пунктов КВЖД осуществлялся в целом организованно. Вместе с тем администрацией КВЖД и охранной стражей не все было сделано для того, чтобы вовремя вывести персонал и имущество железной дороги из-под ударов мятежников. По мнению генерал-лейтенанта Линевича, огромная доля вины лежала на инженере Юговиче, о котором он писал:
«В сколь тяжелое положение поставил свою охрану и своих служащих инженер Югович! Потеря 48 человек, павших у полковника Мищенко, должна лечь тяжелым камнем на душу инженера Юговича. Он один дозволил себе дерзко и преступно обманывать Министра финансов и всех других начальников о спокойствии в Маньчжурии.
Всех своих служащих он третировал словами, что они свои нервы распустили, и потому им будто бы грезится какое-то волнение между китайцами. Неужели же это тяжкое Юговича преступление пройдет бесследно?
Кто же возместит потерю жизни несчастных 48 человек и чем? А равно, кто возместит десятки миллионов рублей, потерянных с разрушением пути, станций, мостов и разных складов железнодорожного имущества? Господи!!! Как велико преступление перед отечеством господина инженера Юговича, это один Бог ведает…»{313}
В общей сложности русские отряды при отступлении с КВЖД потеряли около 100 человек погибшими и пропавшими без вести, включая не только военнослужащих, но и железнодорожных служащих и членов их семей.
Китайцы проявили крайнюю жестокость по отношению к тем русским, кто попадал в их руки. С другой стороны, отступающие русские отряды не были ограничены в применении оружия против мирного населения китайских деревень, через которые они отступали.
По мере отхода русского персонала с КВЖД все более актуальным становился вопрос о дальнейшей судьбе дороги. Комментируя это, Приамурский генерал-губернатор Н.И. Гродеков еще 11 июля 1900 года доносил Военному министру:
«Считаю теперь вопрос об усилении охранной стражи не отвечающим обстоятельствам. Стража эта свою роль выполнила, но с самого возникновения серьезных тревог оказалась бессильной…
Сила сопротивления почти 5 тысяч отборных русских людей фактически свелась на нет; железная дорога разгромлена, престиж наш подорван. Теперь очевидно, что участь постройки нами Китайской железной дороги может быть решена только силой оружия.
Надо сначала завоевать Маньчжурию, необходимы войска, необходимо объединение всего дела в руках одного Военного министерства»{314}.
Все это обусловило необходимость проведения в Маньчжурии решительной военной операции российских войск.
Только с окончанием военных действий в Маньчжурии русский персонал вернулся на КВЖД, полотно и постройки на трассе были в кратчайшие сроки восстановлены и сданы в эксплуатацию.