Так уж и без вины виноватые?

Прибыв на линкор через 40 минут после взрыва, командующий флотом вице-адмирал Виктор Пархоменко выслушал доклады об остановке от капитана 2-го ранга Сербулова, остававшегося в тот день за командира корабля, и инженер-капитана 3-го ранга Ефима Матусевича, остававшегося за командира электромеханической боевой части, и с этого момента фактически возглавил экипаж линкора, основной задачей которого была борьба с поступавшей водой. Не в полной мере представляя себе последствия взрыва и не оценив степень грозящей кораблю опасности, Пархоменко признал достаточными меры, предпринимаемые механиками по ликвидации крена на правый борт, и действия аварийных партий по сдерживанию воды, поступавшей внутрь корпуса корабля. Оставаясь на шкафуте правого борта, вблизи трапа, Пархоменко там же принял доклад от оперативного дежурного эскадры о мерах, предпринятых им в соответствии с инструкцией по оказанию помощи кораблю, терпящему бедствие. Речь шла о стандартных мерах, предпринимаемых оперативной службой командного пункта эскадры в случае чрезвычайного, аварийного происшествия на одном из кораблей.

До прибытия на борт командующего флотом капитан 2-го ранга Сербулов, остававшийся в тот день старшим на корабле, руководил экипажем с Главного командного пункта (ГКП). После же подробного доклада Пархоменко, выполняя приказание продолжить борьбу с поступавшей водой, Сербулов убыл в носовую часть корабля. Именно в эти минуты сложилась парадоксальная, до сих пор никем внятно не объяснимая ситуация: один начальник сошел с ГКП, а, другой, казалось бы, принявший от него «бразды правления», не посчитал нужным подняться на ГКП. Все это выглядит, мягко скажем, неожиданно.

Попробуем в очередной раз объективно проанализировать ситуацию на линкоре в те два часа, что предшествовали катастрофе. Истекает второй час ночи. На линкоре в результате мощнейшего взрыва разворочены все палубы в районе полубака — от днища до верхней, до двухсот моряков погибло, много раненых и контуженных. Вспучился и тлеет деревянный настил палубы полубака, вся носовая часть линкора покрыта слоем донного или, из разлома в палубе валит пар и дым. В носовые отсеки через громадную пробоину ежесекундно поступают десятки тонн забортной воды. В первые минуты после взрыва пропадало палубное освещение, оповещение экипажа о боевой тревоге подавалось колоколом и через посыльных. Старший на корабле — строевой помощник командира капитан 2-го ранга Сербулов сразу же прибыл в район взрыва и, в первом приближении оценив ситуацию, занял свое место на ГКП. В присутствии секретаря партбюро Ходова, остававшегося за заместителя командира, Сербулов произвел доклад оперативному дежурному флота о происшествии. Вызвав начальника клуба Басина и старшего лейтенанта Жилина, он поручил им сбор и эвакуацию в госпиталь раненых. Командиры ДЖ и ЭТД, прибыв в ПЭЖ, организовали сбор информации о повреждениях и потерях и приступили к координации действий аварийных партий по сдерживанию поступавшей воды. В это же время оперативный дежурный эскадры капитан 2-го ранга Смоляков, находившийся на ФКП, произвел по своей линии доклады в штаб флота, оповестил о чрезвычайном происшествии командование эскадры, вызвал к борту линкора дежурные аварийно-спасательные средства. Казалось бы, все возможные меры предпринимались, и, как знать, быть может, действуя в том же режиме, можно было избежать катастрофы.

В отдельной главе мы рассмотрим все выявленные нарушения в системе повседневной и боевой организации линкора. Пока лишь укажем на одну, но в конкретной ситуации чуть ли не основную. Во главе аварийных партий корабля не оказалось офицеров, способных организовать эффективную борьбу с поступавшей во внутренние помещения корабля водой. Из штатных командиров аварийных партий в ту ночь на борту оставался лишь молодой лейтенант Анатолий Михалюк.

Эта неприглядную обстановку в районе создания рубежей по сдерживанию воды застал командир аварийной партии с крейсера «Молотов» старший лейтенант Говоров. Выдержку из его воспоминаний я привел в соответствующей главе исследования.

Прежде всего, по этой причине Сербулов перешел с ГКП в носовую часть корабля для непосредственного руководства аварийщиками по сдерживанию напора воды, одновременно управляя действиями палубной команды по взаимодействии с подходившими спасательными судами.

Через 40–50 (?) минут после взрыва на корабль прибывают командующий с членом Военного совета, а за ними потянулся чуть ли не весь штаб флота и Военный совет, своими беспорядочными действиями создавая все условия для коллективного психоза. Как выяснилось позже из объяснительных записок командующего флотом и начальника медицинской службы флота, Пархоменко прибыл на линкор сильно простуженный, с температурой 39 градусов. И вот в этом, в полном смысле слова горячечном состоянии адмирал начинает отдавать суматошные и часто противоречивые команды.

Очень важно отметить то, что признаки грядущей катастрофы стали проявляться на том этапе, когда Сербулов покинул ГКП, а Пархоменко так и не поднялся на главный командный пункт для того, чтобы полноценно возглавить борьбу за спасение корабля и экипажа.

Поначалу, якобы для информирования командующего об обстановке на корабле, отрывается от процесса борьбы с поступающей водой Сербулов, затем вносится нервотрепка в работу механиков, находившихся в ПЭЖе. С подошедшего к линкору спасательного судна «Карабах» в район пробоины был спущен водолаз, который информировал командование флота о колоссальной пробоине, через которую в трюм корабля поступают большие массы воды. От командующего, взявшего на себя управление аварийным линкором, требовалось принять радикальные, сообразуемые с обстановкой решения. Многие годы считалось, что именно в этот момент Виктор Пархоменко совершил первую роковую ошибку, запрещая командиру спасательного судна резать автогеном якорные цепи для последующего перевода линкора на мелководье. По конкретному эпизоду за истекшие 60 лет много говорилось, обсуждалось, критиковалось. В целом картина вырисовывается следующая. Вся шпилевая конструкция линкора была деформирована взрывом, и об аварийном сбросе якорной цепи и речи не было. Даже если предположить, что заведующий якорным устройством боцман прибыл на бак через несколько минут после взрыва и объявления тревоги, то произвести отдачу якорь-цепи он не смог бы физически. Поэтому запомнившаяся многим фигура боцмана, стоявшего на баке с кувалдой в руках в ожидании команды, не должна ассоциироваться с упущенной возможностью в спасении корабля и экипажа. В конкретной ситуации, сложившейся в районе бака после взрыва, отдать жвака-галс не было возможности, так как при взрыве неминуемо произошла деформация ближайших палуб и платформ. Тяги и валы привода отдачи жвака-галса заклинило намертво. С учетом же толщины звеньев якорных цепей и стопорящих устройств что-либо предпринять за 13 минут при всем желании было невозможно. За это время расклепать цепь нереально даже в заводских условиях, при наличии вспомогательных механизмов и устройств. Тому имеются авторитетные свидетельства. По заключению опытных мастеров Севморзавода, расклепать «холодную» смычку якорь-цепи было тоже нереально. Из опыта тех же заводчан требовался «разогрев» в условиях специализированного цеха. Для резки звена автогеном, опять-таки, в условиях завода потребовалось бы как минимум несколько часов. То есть все эти «воспоминания» очевидцев о старшине с кувалдой в руках, ожидавшего приказа выбить «чеку» для свободного падения якорь-цепи, — это моделирование желаемого на фоне потерянного «возможного». Старшина, расписанный на аварийной отдаче якорь-цепи, там действительно мог какое-то время стоять, но реальной возможности выполнить эту операцию у него, к сожалению, не было. В нашем распоряжении имеется публикация со схемами и расчетами, убедительно подтверждающими эту информацию: «Но разобрать соединительное звено — проблема, так как оно закисло, все зазоры забиты ржавчиной, надо прогревать всё звено, бить кувалдами. Работа не пяти минут, именно заводская. И один боцман с нею не справился бы. Я это делал. Смычку поменять было надо, а для этого надо разомкнуть два звена. На первое у нас почти 40 минут ушло, да в спокойной обстановке. Кувалдами стали бить, а цепь как змея, сука, вертится, и толку от ударов нет! Подкладки разлетаются в стороны, да боцман быстро сообразил из дерева ложемент, его зафиксировали, и цепь на него набросили (на “Новороссийске ” такой вариант исключен — цепь тяжелая) уже с прогретым звеном. Когда сделали, я понял, что нам просто повезло. Потому разобщить цепь на линкоре физически было невозможно, потому никто и не приказал это сделать».

Оставалось только одно — бридель, заведенный на бочку, резать автогеном, отдавать бридель, заведенный на кормовую бочку, и, давая задний ход своими машинами, что называется, «дернуть» линкор, протягивая якорь. Мощности машин вполне хватило бы, чтобы протащить якорь по грунту на сотню метров. Линкор кормовой частью вышел бы на глубину 10–11 метров и с креном 25–30 градусов лег бы на борт. Безусловно, при этом неминуемо были бы деформированы винты и рули, возможно, появились бы вмятины на днище. Был бы спасен экипаж, и оставалась бы возможность восстановить корабль.

Оставался и другой вариант. В морской практике при аналогичных ситуациях допускался разрыв якорной цепи контактным взрывом заряда 6—12 кг. При наличии на линкоре полного штата минеров такая операция не составила бы большой проблемы.

Вокруг командующего, окончательно «освоившегося» на юте, нарастает бардачная обстановка. Из затопленной секретной части не успевают вынести таблицы, предназначенные для расчетов элементов непотопляемости корабля. Даже кальку со схемой корабля Пархоменко держит в руках, а услужливые помощники подсвечивают ему карманными фонариками. В качестве комментария к этому эпизоду уместно привести выдержку из сообщения бывшего командира трюмной группы линкора «Новороссийск», а на тот момент — командира дивизиона живучести КР «Керчь» инженер-капитана 2-го ранга Лившица М.Д. от 1.11.55 г.:

«…Документация по непотопляемости корабля не могла служить достаточным основанием для оценки остойчивости после повреждения и определения опасного положения корабля. Она могла служить только для тренировок офицерского состава по решению задач по непотопляемости…» Напрашивается вопрос: что же вы, Моисей Давидович, за три года командования трюмной группой вместе с командиром дивизиона живучести Степаном Бабенко не создали удобоприменимую документацию и не укрепили ее в ПЭЖе на доске непотопляемости, а ее дубликат — на ГКП?

Быть может, определив ют в качестве импровизированного командного пункта, Виктор Александрович отождествлял себя с Наполеоном, когда тот, сидя на раскладном стульчике, обозревал в подзорную трубу поле сражения, а боевые распоряжения и приказы писал на барабане или на спине одного из адъютантов.

Однако шутки здесь неуместны.

После прибытия командующего и члена Военного совета на борт линкора валом повалили офицеры штаба флота и управлений. По вызову оперативного дежурного флота к борту аварийного линкора были направлены дежурные средства АСС. С крейсеров, стоявших на рейде, были направлены аварийные партии, в госпитале экстренно шла подготовка к приему 500 раненых. По воспоминаниям участников этих событий, в районе правого трапа линкора царила необычная для боевого корабля суета и неразбериха, возраставшая по ходу прибытия очередных групп начальников и очередных аварийных партий с крейсеров.

Самым странным и труднообъяснимым было то, что командующий, оставаясь на юте, организовал там нечто подобное палубной, или «полевой» (?) Ставке, — принимал доклады, отправлял посыльных, грозно распекал подчиненных. Если в первые 10–15 минут после прибытия на линкор это явление можно было объяснить незнанием обстановки, то нахождение командующего с многочисленной свитой на том же юте вплоть до переворачивания линкора, последовавшего через полтора часа, для людей, знакомых с основами корабельной организации и инструкциями по действиям экипажа в режиме боевой или аварийной тревоги, представляется уже не странным, а диким. Казалось бы, что, изображая кипучую деятельность, командующий своим ближайшим подчиненным находил достойное (?!) применение. Начальник штаба флота контр-адмирал Чурсин, перейдя на буксир, контролировал подход портовых спасательных средств и со стороны оценивал состояние аварийного линкора, врио командующего эскадрой контр-адмирал Никольский выполнял функции старшего порученца, доводя требования командующего до непосредственных исполнителей. В аналогичный «управленческий» режим включился командир дивизии крейсеров контр-адмирал Лобов, по своей инициативе прибывший на линкор следом за аварийными партиями с крейсеров, стоявших на рейде. Но даже на фоне этого искусственно созданного бедлама при желании можно было объективно оценить ситуацию и принять радикальные решения.

Оправданий этим действиям командующего не было и быть не может.

В этой связи вполне закономерны обвинения Пархоменко со стороны председателя Правительственной комиссии, о которых еще пойдет речь.

Для многих участников и свидетелей происходящих на линкоре событий, знавших Пархоменко как несдержанного, вспыльчивого, но волевого и смелого человека, эти его действия так и не нашли разумного объяснения. А ведь именно они, эти действия, а вернее — бездействие на фоне агрессивной суеты, стали первопричиной грядущей катастрофы линкора и гибели большей части его экипажа. Уже только один факт присутствия на аварийном линкоре командующего стал причиной паломничества начальников разного уровня, в большинстве своем не имевших прямого отношения к процессу организации борьбы за живучесть на терпящем бедствие корабле. Первопричиной этого безобразного явления был не только страх ответственности потерять свой пост или лишиться должности, но и стадный инстинкт, свойственный чиновникам. Если бы по флоту была объявлена тревога или хотя бы прошел сигнал о повышении готовности, то вся начальствующая свора, выполняя жесткую служебную инструкцию, прибыла бы по местам службы, произвела бы доклад по установленной форме и ожидала бы руководящих указаний. Но решение об этом должен был принять командующий флотом. И решения этого он вовремя не принял.

В процессе работы Правительственной комиссии был осужден поступок начальника политуправления флота Калачева, покинувшего линкор вместе со своими ближайшими советниками. Если взглянуть на обстановку объективно, то контрадмирала Калачева за этот поступок следовало поощрить — ему следовало в приказном порядке увести с линкора еще с десяток бездельников, вносящих суету в и без того трагическую обстановку.

В случае объявления тревоги по флоту на линкор срочно бы устремились офицеры и мичмана экипажа линкора, находившиеся на берегу, в то время когда часть их подчиненных погибла или получила ранения от взрыва, а остальные, конкретно рискуя жизнью, боролись за спасение корабля, терпящего бедствие.

Стоит ли напоминать о том, что за несколько часов до нападения на СССР гитлеровской Германии по главной базе Черноморского флота всеми средствами оповещения была объявлена боевая тревога, и моряки, прибывшие на свои корабли и береговые части, смогли успешно отразить налет вражеской авиации. Видимо, и война нас не многому научила.

Если бы в ту трагическую для флота и Севастополя ночь завыли бы тревожные сирены, не смогли бы старпом Хуршудов и замполит Шестак найти объяснения своего прибытия на линкор через полтора часа после взрыва. Да и остальным офицерам и мичманам линкора, не прибывшим на корабль по сигналу боевой тревоги, пришлось бы держать ответ не только перед своей совестью, но и давать объяснения следователям военной прокуратуры. Как следует из воспоминаний бывшего начальника разведки эскадры, тревога на кораблях эскадры была объявлена с большим опозданием, а готовность противодиверсионным силам и средствам была объявлена после опрокидывания линкора.

Капитан 3-го ранга Никитенко, дежуривший в тот день по кораблю, не смог внятно объяснить адмиралу Горшкову, почему с большой задержкой и исключительно выборочно направлялись оповестители, в задачу которых входил вызов на корабль офицеров, находившихся на берегу. Практически этот очень важный элемент повседневной корабельной организации, призванный обеспечить боевую готовность корабля, был, попросту говоря, «завален на корню».

Мы рассмотрели с вами один из примеров, когда явные недоработки общефлотской организации «органично» сочетались с недостатками повседневной организации на линкоре.

Не меньшую опасность таила общефлотская практика планирования отпусков командиров кораблей и наиболее ответственных командиров боевых частей в конце календарного года, накануне начала традиционного для флота нового «учебного» года, начинавшегося в декабре. Именно в этом причина того, что на «Новороссийске» одновременно оказались в очередном отпуску командир корабля, старший механик, старший артиллерист и старший связист. Это я к тому, что, «спуская всех собак» на Пархоменко и Никольского, членам Правительственной комиссии целесообразно было бы проанализировать административно-организационную деятельность всего аппарата Главкомата ВМФ, а не только главкома адмирала Николая Герасимовича Кузнецова.

Учитывая высокую должность Виктора Пархоменко, либо из каких-то других соображений, при опросах его Малышевым отсутствовала стенографистка; в этой связи особый интерес представляют воспоминания бывшего главного штурмана Митрохина, общавшегося с командующим в первые дни после катастрофы.

«Когда в комиссию был приглашен командующий ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, то накануне я по его просьбе ознакомил его с планом Севастопольской бухты, чтобы подготовиться к разговору с Малышевым. Малышев задал Пархоменко много вопросов, но основные из них касались двух проблем: почему командующий ЧФ не принял решения с помощью “горячих машин " выброситься на мель и на каком основании командующий вместе с инженер-механиком Ивановым посчитали, что “ниткой угрозы гибели линкора не существовало”. На первую группу вопросов Пархоменко неоднократно отвечал фразой'. “У меня даже мысли не возникало, что линкор может погибнуть. В этом меня убедил и начальник Технического управления Иванов ”. На вторую группу вопросов Пархоменко с раздражением ответил Малышеву: “Товарищ председатель комиссии, для того, чтобы ЦКБ в составе нескольких десятков высококлассных специалистов смогло обосновать мнение о неизбежности гибели линкора при таких повреждениях, потребовалось больше двух суток, а у меня с Ивановым не было и нескольких часов”. После этого Малышев пытался выяснить, кто же командовал линкором с момента взрыва и до его опрокидывания? Пархоменко заявил, что в командование кораблем не вступал, а свои распоряжения и указания передавал помощнику командира Сербулову, а с прибытием на корабль старпома Хуршудова — старпому» (Митрохин. Воспоминания. С. 121).

Любопытная трактовка событий. По ней выходит, что контрадмирал Никольский и контр-адмирал Лобов выполняли лишь роль посыльных — «посредников» между Пархоменко и тем же Сербуловым. Хотя, очень похоже, что так и было.

Мало кто знает о том, что в течение первых недель после катастрофы никто из сослуживцев-офицеров не навестил семью капитана 3-го ранга Матусевича. Командир электротехнического дивизиона «Новороссийска» Ефим Матусевич, возглавляя расчет ПЭЖа, руководил действиями боевых постов БЧ-5 и аварийными партиями, жертвенно и героически до конца выполняя свой воинский и гражданский долг, погиб на боевом посту. Его жена, с двумя крошечными дочерями, младшей из которых было всего три месяца, узнав о катастрофе с линкором, в тревоге и смятении ожидала вестей. Она не теряла надежду даже в те часы, когда линкор, поблескивая ракушечным днищем, неумолимо погружался в мрачную глубину.

Этому явлению есть вполне логичное объяснение. Командующий флотом вице-адмирал Пархоменко, дискретно приходя в состояние ступора, в ожидании сурового решения Вячеслава Алексеевича Малышева запретил своим подчиненным сообщать семьям погибших какую-либо информацию. Офицерам, чудом спасшимся после переворачивания линкора, категорически запретили делиться информацией по событиям той трагической ночи. А офицеры линкора, находившиеся в ту ночь на берегу, не обладали информацией о потерях, и, кроме того, им было стыдно смотреть в глаза вдовам и детям своих сослуживцев, погибших на боевых постах, в те минуты, когда сами они, находясь на берегу, мучительно решали проблему — быть или не быть, жить или не жить? И выбрали таки — жизнь. И лишь отдельные из них, уже опасаясь уголовной ответственности, соблаговолили прибыть на корабль, который к тому времени покачивался на волнах килем вверх. Характерный пример — с командиром дивизиона движения капитан-лейтенантом Фридбергом, «доставленным» (?) на днище линкора лишь тогда, когда потребовалось сориентировать спасателей, пытавшихся спасти моряков, остававшихся в перевернувшимся линкоре и стучавших в днище.

В тематике лженауки под названием «Основы марксизма-ленинизма» заметное место занимала тема «О роли личности в истории». В процессе исследования этой темы встречаются примеры выдающихся личностей, в той или иной степени повлиявших на ход отечественной или мировой истории. Опускаясь на нашу грешную землю, без всяких теоретических измышлений начинаешь вполне конкретно ощущать, как действия одного человека, если и не способны спасти аварийные корабли с тысячными экипажами, но уж погубить их точно могут.

Всем этим явлениям несложно найти объяснение. Что нам известно о Викторе Пархоменко, чьи безграмотные решения приблизили катастрофу линкора и способствовали гибели сотен человек из его экипажа?

Пархоменко Виктор Александрович, родившись в 1905 году, на действительную воинскую службу был призван в 1923 году. С августа по октябрь служил краснофлотцем, с октября 1923 года по сентябрь 1924 года — курсант Артиллерийской школы младших специалистов в Севастополе. Тогда же вступил в ВКП(б), а с получением старшинского звания с сентября

1924 по ноябрь 1925 года исполнял обязанности парторганизатора по комсомолу в одной из частей береговой обороны Черноморского флота. Была при политотделах частей такая штатная категория — «помощник политрука». На рукава матросской форменки нашивалась багряная «комиссарская» звезда и под ней в красной же окантовке красовались старшинские нашивки, соответствовавшие старшине на корабле либо сержанту в части береговой обороны. С декабря 1926 года по ноябрь 1927 года Виктор Пархоменко — политрук роты учебного отряда. С ноября 1927 года по сентябрь 1928 года — политрук 50-го отдельного авиаотряда ВВС Морских сил Черного моря. То есть до 24 лет молодой коммунист Пархоменко успешно служил полит-«бойцом» и младшим политработником и о строевой карьере моряка наверняка и не помышлял. В эти годы в РККА и РККФ проходила масштабная чистка командных кадров, зараженных (?) буржуазной идеологией, и на замену опытным офицерам, имевшим опыт Первой мировой войны, готовилась замена из состава партийного актива, социально близкого большевистскому режиму. Молодых флотских политработников, предельный возраст которых не превышал 37 лет, в большинстве своем малообразованных, направляли на учебу на специально созданные «параллельные» классы при ВМУ им. Фрунзе. Нечто подобное было и в армии, только на более высоком уровне. Так, военком дивизии Конев был направлен на командный факультет военной академии. Но следует учесть, что армейские условия в значительной степени отличались от флотских. Если бывший комиссар дивизии возвращался в армейскую структуру командиром бригады или дивизии, то у него были реальные возможности освоиться в новой должности в привычной ему обстановке. А теперь представьте себе молодых амбициозных политработников, имевших звания политруков, батальонных комиссаров. «Партия» поставила им задачу — стать передовыми морскими командирами, только не объяснила им доходчиво, что командовать боевыми кораблями значительно сложнее и ответственное, чем проводить диспуты и партийные собрания. Для большинства этих перспективных «образованцев» пришлось устраивать многомесячные подготовительные курсы, ни о каких приемных экзаменах, естественно, и речи не было. Даже с учетом того, что эти молодые политработники попали в аудитории, сохранявшие дух и традиции жесткого военно-морского быта и фундаментального образования, этими традициями еще было нужно проникнуться. А с учетом крайне агрессивного настроя этих потомственных оборванцев к «царскому наследию» это было нереально. Если же учесть, что «партийные» слушатели опекались высшим партийным руководством и имели право свободного посещения занятий, то о качественном получении и освоении знаний не стоило вести речь. Но что делать — время было такое, что даже при подготовке врачей делались попытки внедрения вечернего и даже заочного обучения. Несложно себе представить тот уровень знаний и особенно навыков, что несли на корабли и части флота выпускники этих, с позволения сказать, «параллельных» от флотской науки классов. Из наиболее заметных фигур, обучавшихся на этом командном «ликбезе», можно назвать адмирала Октябрьского и контр-адмирала Абрамова. Простой, но доходчивый пример — бывший политрук роты аэродромного обслуживания назначался командиром нового сторожевого корабля или минного тральщика. Бывший секретарь парткома военторга назначался штурманом средней подводной лодки. Как правило, попадая на ответственные должности, требующие серьезной теоретической подготовки, хороших практических навыков и известной сноровки, выпускники «параллельных» классов либо надолго «застревали» на первичных должностях и требовали дополнительной специализации, либо попадали на скамьи подсудимых за аварии и гибель личного состава. Особенно часто это явление прослеживалось среди подводников. Подобные метаморфозы с партийными «назначенцами» зачастую грозили навигационными авариями и катастрофами, и они таки случались на флотах и флотилиях. Я подробно описал подобные ситуации в книге под названием «Война на Черном море, как череда подвигов, преступлений и наказаний». Годы-то были «стремные» — тридцатые. В специфических условиях флота — это была очередная авантюра, базировавшаяся на бредовой ленинской установке о «кухарке, способной управлять государством». Бывшую ткачиху в должности наркома могу себе представить, а бывшего политрука в должности старшего помощника командира средней лодки представляю себе с трудом.

Вот такое комплексное образование получил бывший политрук Виктор Пархоменко. В 1931 году одновременно с получением диплома об окончании курса ВМУ он был переаттестован из младших политруков в старшие лейтенанты. Кстати, Сергей Георгиевич Горшков одновременно с Пархоменко закончил ВМУ им. Фрунзе, с той только разницей, что в училище он поступал со второго курса математического факультета университета и училище закончил с отличием. «Однокашники», однако. Только вряд ли Сергей Георгиевич так считал.

С октября 1931 года по август 1932 года Пархоменко служил младшим артиллеристом на эсминце «Карл Маркс» — из серии старых «Новиков», затем при постановке эсминца в завод, до января 1933 года он исполнял обязанности помощника командира на этом же корабле. Стоит обратить внимание на тот факт, что, переведенный на Балтику, Пархоменко с января по октябрь 1933 года продолжил службу в должности командира артиллерийской боевой части эсминца «Володарский», — значит, факт исполнения обязанностей старшего помощника на «Марксе» командованием не был принят всерьез. Более того, знания и навыки командира БЧ-2 Виктора Пархоменко требовали повышения квалификации, и с ноября 1933 года по март 1934 года капитан-лейтенант Пархоменко обучается на артиллерийском секторе специальных курсов командного состава ВМС РККА. Должен заметить, что в те годы на годичных курсах даже из зайца могли подготовить настоящего корабельного артиллериста. Но, должно быть, зайцы легче усваивали курс артиллерийских наук, чем бывшие политработники. После окончания «классов» Пархоменко не рискнул возвратиться на балтийские миноносцы и продолжил службу на Дальнем Востоке. В 1934–1936 годах он — помощник командира монитора «Вихрь» в составе бригады мониторов Амурской флотилии. Где-то рядом с ним прорабом группы гидрографического обеспечения флотилии начинал службу лейтенант Григорий Хуршудов.

С учетом большой ротации кадров той поры у тридцатилетнего офицера были неплохие перспективы стать командиром речного монитора. Но, видимо, партия направила туда, где трудней, и где в большей степени требовался «партийный» подход и в меньшей степени — командные навыки и знания морских наук. Похоже, что еще со времен задорной комсомольской юности Виктора Пархоменко неудержимо манил дурманящий запах флотской казармы. С июня 1936 по март 1937 года капитан-лейтенант В.А. Пархоменко служил на должности помощника командира учебного отряда, а в 1937–1938 годах, с учетом все той же ротации кадров, — в должности начальника штаба учебного отряда. В феврале 1938 года на вихре кадровых перемен на должность командующего Амурской флотилией был назначен комбриг Филипп Сергеевич Октябрьский — такой же старый «партиец», с дипломом ублюдочных «параллельных» классов. Тогда же последовала очередная судорожная попытка Пархоменко войти в командную «струю». С мая 1938 по январь 1940 года капитан-лейтенант Виктор Пархоменко — командир монитора «Красный Восток» Амурской Краснознаменной флотилии. В ноябре 1939 года Филипп Октябрьский назначается командующим Черноморским флотом вместо направленного командовать Тихоокеанским флотом флагмана 1-го ранга Ивана Степановича Юмашева. Перед убытием в Севастополь Филипп Сергеевич успел подписать Виктору Пархоменко направление на командный факультет Военно-морской академии, но начать занятия в академии удалось лишь в 1940 году. Появилась реальная возможность таки получить высшее образование, по сути, не имея среднего. И опять «прокол» — в связи с началом войны слушатели академии откомандировываются на флоты. Это, однако, не помешало Виктору Пархоменко с тех пор сохранять пометку в личном деле: «Досрочно выпущен из академии в связи с началом войны…» Хотелось бы знать, как, проучившись в академии три семестра, досрочно «выпуститься» (?) при стандартном в ту пору трехлетием курсе обучения.

Опять проблема с выбором места службы — не на Балтику же возвращаться, а то ненароком опять в артиллеристы запишут, не посмотрят на то, что «академик». Капитан 3-го ранга Виктор Пархоменко направляется в распоряжение командующего Черноморским флотом, под крыло заслуженного амурца — контр-адмирала Октябрьского. Но в суматохе первых недель войны Филиппу Сергеевичу было не до того, чтобы определить «выпускнику» академии достойную должность. Так, в июле 1941 года капитан 3-го ранга Пархоменко назначен командиром дивизиона канонерских лодок, приписанных к Дунайской флотилии, которой в ту пору командовал еще один бывший «политрук» и бывший выпускник «параллельных» классов контр-адмирал Абрамов. Должно быть, я по недомыслию назвал «параллельные» классы — ублюдочными, а по некоторым признакам, выпускники этой «бурсы», воображали себя чуть ли не членами «рыцарского ордена», не давая себе отчета в том, что с своем стремлении создания «пролетарского» флота в лучшем случае имитировали местечковый филиал масонской ячейки. Но нужно отдать им должное — поражали окружающих беспринципностью, воинствующим напором, присущим дилетантам, и «своих» тянули изо всех сил.

После оставления нашими войсками Николаева и Херсона канонерские лодки Дунайской флотилии были переведены в Керчь, а Пархоменко был назначен старшим помощником командира легкого крейсера «Червона Украина». Надо полагать, что на этой должности самолюбие Виктора Александровича не страдало, — в ту пору крейсером командовал выпускник морского факультета Академии Генерального штаба капитан 1-го ранга Басистый. Но так сложились обстоятельства, что с перебазированием основного боевого ядра флота на Кавказ Басистый был назначен командиром отряда легких сил флота, а на должность командира крейсера назначили еще одного, блин, «амурца» — капитана 2-го ранга Ивана Зарубу. Видимо, сгоряча не учли, что два речника-«амурца» в командовании черноморским крейсером — явный перебор. Вот тут-то Заруба с Пархоменко и отличились. Буквально через пару дней после смены командиров — 12 ноября 1941 года, «Червона Украина» подверглась массированному удару немецкой авиации, и, получив многочисленные повреждения корпуса, крейсер начал тонуть на виду всего Севастополя — у Графской пристани. С учетом значительных повреждений, полученных старым крейсером, делались попытки удержать его на плаву, были задействованы портовые спасательные средства. После сообщения флагманского механика бригады крейсеров капитана 2-го ранга Красикова о том, что удержать крейсер на плаву не представляется возможным, не дождавшись разрешения командования флотом, старший помощник командира капитан 3-го ранга Пархоменко, оставаясь старшим на борту, принял решение об эвакуации экипажа. То есть были таки времена, когда Виктор Пархоменко руководствовался голосом разума, а не только статьями Корабельного устава. Кстати, требования БУМС 37 года, в плане ответственности командиров за потерю кораблей, предполагали очень суровую ответственность. Просто мышцы задницы у капитана 3-го ранга Пархоменко были более устойчивы от мандража, чем у того же фигуранта в звании вице-адмирала.

Характерный момент — после эвакуации экипажа крейсер несколько часов еще оставался на плаву, затем в течение нескольких суток с притопленного на мелководье корабля происходил демонтаж артиллерийских установок. Все это происходило на виду жителей Севастополя. Даже после погружения корпуса крейсера в донный ил верхушка мачты выступала из воды в нескольких метрах от Графской пристани. Хорошо еще, что с постамента памятника Нахимову, как знамение эпохи агрессивных недоучек, кому-то грозил пальцем бронзовый «Ильич». У моряков Черноморского флота к крейсеру «Червона Украина» было особенное, можно сказать, трепетное отношение, как к стартовой площадке для многих будущих командиров, включая адмирала Николая Кузнецова. Как бы там ни было, но за гибель крейсера по полной ответил командир, а старший помощник на этот раз отделался легкой контузией и легким испугом. Стремясь избежать «лишних» (?) разговоров и негативной реакции защитников города на гибель крейсера, Филипп Сергеевич Октябрьский призвал на Кавказ своего проштрафившегося «крестника» и поручил ему командование новым эскадренным миноносцем.

Быть может, легкая контузия была причиной, что у командования флотом к старшему помощнику командира крейсера особых претензий не было.

Об этом эпизоде написала в своих воспоминаниях дочь адмирала Октябрьского (Октябрьская Р.Ф. Годы штормовые). Кстати, быть может, именно эти неприятные воспоминания и явились побудительным мотивом, заставившим Пархоменко впасть в истерику в тот момент, когда следовало начать эвакуацию экипажа «Новороссийска». Должно быть, Виктор Александрович неоднократно проклинал тот день и час, когда его сорвали с карьеры политработника и послали не только водить, но и «топить» корабли. С учетом «Червоной Украины» и трагически погибшего «Беспощадного» — «Новороссийск» был уже третьим «утопленником» на счету у Виктора Александровича.

13 ноября 1941 года после гибели на виду у всего Севастополя крейсера «Червона Украина» практически все члены экипажа во главе с бывшим командиром капитаном 2-го ранга Иваном Зарубой остались в осажденном Севастополе и влились в число защитников города. С крейсера были сняты орудия, составившие три полноценные береговые батареи. Большая часть батарейцев до последнего дня оставалась на защите Севастополя и погибла, сдерживая натиск противника. Бывший командир крейсера Заруба до последнего дня обороны командовал портовыми средствами и, не имея возможности эвакуироваться, оказался в плену. При этом бывший старший помощник командира крейсера оказался настолько ценным «кадром», что командующий флотом вызвал его в штаб флота в Поти и доверил командование эскадренным миноносцем. Но здесь уже следует признать, что с ноября 1941 по ноябрь 1943 года Виктор Пархоменко успешно командовал эскадренным миноносцем «Беспощадный». Эсминец неоднократно, прорывая немецкую блокаду, совершал рейсы в осажденный Севастополь, выполнял боевые задачи по обеспечению охраны транспортов и по артиллерийской поддержке флангов наших войск. Виктор Александрович чудом остался жив, не замерзнув и не утонув после гибели «Беспощадного» в ноябре 1943 года. Тогда же Пархоменко был назначен командиром 1 — го дивизиона бригады эскадренных миноносцев. С декабря 1944 года до ноября 1945 года капитан 2-го ранга Виктор Пархоменко командовал крейсером «Молотов», сменив в этой должности капитана 1-го ранга Зиновьева. Обратите внимание — крейсером Пархоменко командовал неполный год в мирных для Черного моря условиях, после перехода «Молотова» в Севастополь.

На протяжении всех пятнадцати лет службы на Черном море Виктору Пархоменко постоянно приходилось наблюдать жирную, вечно улыбающуюся рожу «комиссара» Кулакова, моложе его по партийному стажу и по стартовым должностям «политруков», и при этом с 1940 года имевшего звание дивизионного комиссара. Даже после совместного с Пархоменко «творчества» по утоплению «Новороссийска» «непотопляемый» (в отличие от нашего линкора) комиссар не только в кратчайшие сроки был восстановлен в прежнем звании — вице-адмирала, но и в 1965 году, в ознаменование «заслуг» (?) в обороне Севастополя стал Героем Советского Союза.

В ходе работы Правительственной комиссии, учитывая «комиссарское» происхождение Кулакова, обвиняли его исключительно в том, что он не настоял перед Пархоменко на эвакуации экипажа и, когда гибель линкора была уже неизбежной, не позволил морякам, хотя бы с минимальными шансами на спасение, покинуть гибнущий корабль. В какой-то момент Малышев, опрашивая Кулакова, пытался уточнить хронологию принятия Пархоменко тех или иных решений. Когда же Малышев, не получив ответов на очередные поставленные Кулакову вопросы, услыхал, что вице-адмирал «очень сожалеет, что не записывал содержание команд, отданных командующим», то видавший виды зампредсовмина заметно заскучал. Он окончательно убедился в том, от этого фигуранта, так и не осознавшего, какого опыта у него больше — «подводницкого», либо «линкоровского», не стоило ожидать объективной информации по событиям той трагической ночи. А по большому счету, опрашивая Кулакова из уважения (?) к его высокой должности, Малышев очень хорошо понимал, какой с такого «ответчика» спрос?!

После командования крейсером «Молотов» капитан 1-го ранга Пархоменко был назначен начальником штаба Отдельного отряда надводных кораблей, одновременно до мая 1946 года Виктор Александрович производил в Германии приемку трофейных кораблей и судов для Черноморского флота. Должно быть, приятная была командировка, — это вам не «Джулио Чезаре» у суматошных и озлобленных итальянцев принимать. В основном это были вспомогательные и гражданские суда. Среди них — печально известный лайнер, носивший в нашем пароходстве название «Адмирал Нахимов», и хорошо известный старым севастопольцам гостевой корабль «Ангара» — бывший в прежней своей жизни яхтой «Рейх» маршала Геринга, и «Водолей-19», десятками лет обеспечивавший пресной водой «обезвоженные» объекты флота и корабли, стоявшие на севастопольском рейде.

При таком развитии событий, по праву преемственности и по характеру ранее занимаемых должностей, в перспективе у Виктора Пархоменко просматривалась должность командира бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей, которой до 1949 года командовал капитан 1-го ранга Зиновьев. Вопреки ожиданиям, не имея опыта штабной работы и командования бригадами кораблей, с февраля 1946 года до ноября 1948 года капитан 1 — го ранга Пархоменко — начальник штаба эскадры Черноморского флота, затем до сентября 1951 года — ее командующий. Такое стремительное перемещение по ответственным должностям объясняется тем, что в этот период Виктор Пархоменко продвигался по служебному фарватеру, прокладываемому вице-адмиралом Сергеем Георгиевичем Горшковым. Продолжая действовать в том же «ключе», с сентября 1951 года до июля 1955 года Пархоменко, ставший в процессе этого служебного марафона вице-адмиралом, служил начальником штаба Черноморского флота, опять-таки при командующем — вице-адмирале Горшкове. В июле 1955 года после убытия адмирала Горшкова в Москву на должность первого заместителя главнокомандующего ВМФ Пархоменко был назначен командующим Черноморским флотом. Сверх меры самоуверенный и не по уму амбициозный адмирал наверняка считал, что эта должность вполне соответствовала его опыту, таланту и образованию (?). При этом он не взял в толк, что рядом с ним уже не было адмирала Горшкова, до той поры не только направлявшего его деятельность, но и в значительной степени компенсировавшего недостатки своего подчиненного. В должности командующего флотом Виктор Пархоменко оставался до 8 декабря 1955 года. Не совсем понятно, что заставляло умного, опытного, высокообразованного, жизнью битого адмирала Горшкова в качестве ближайшего помощника столько лет терпеть рядом с собой и продвигать по службе Виктора Пархоменко. На всех предыдущих должностях Виктор Александрович предпочитал тактику кавалерийского наскока, как его героический однофамилец из эпохи Гражданской войны. Даже теперь, когда нужно было набираться опыта и почаще «включать голову», Виктор Александрович по-прежнему «решал» возникавшие проблемы с помощью потоков громогласной площадной брани. Но, как известно, это не самый эффективный метод руководства на таком высоком и ответственном посту, как командующий флотом.

Виктор Александрович Пархоменко был стопроцентным продуктом своей эпохи, когда ценились и возвеличивались не образованность, а образованщина; не высокий профессионализм и вдумчивая кропотливая работа, а штурмовщина; не интеллигентность, а неприкрытое хамство. И самое страшное в той эпохе, что именно представители этой хамской образованщины более других стремились к власти и, как правило, достигали командных вершин, не только в армии, на производстве, но и в политическом и государственном руководстве России второй половины 50-х годов. Наиболее ярким примером той эпохи был генеральный секретарь партии и глава правительства — Никита Сергеевич Хрущев. Тот линкоры не топил, но дров в государственном масштабе наломал немало, да и кровушки людской в свое время пролил изрядно. Быть может, вспоминая свои «боевые» годы, вождь государства не стал жестоко карать виновников катастрофы линкора.

Сам же Виктор Пархоменко с большей частью обвинений, выдвинутых против него членами Правительственной комиссии, не был согласен, и в более поздние времена убеждал своих обвинителей, а затем и всевозможных оппонентов, в том, что он действовал исключительно в соответствии с требованиями Корабельного устава 1951 года, соответствующие статьи которого требовали от командира до конца бороться за живучесть корабля и только при угрозе неминуемой гибели принимать меры к спасению экипажа. В этой туповатой полемике Виктор Александрович слишком очевидно выдавал желаемое за действительное.

При критическом же анализе решений и действий Виктора Пархоменко все больше убеждаешься в том, что, приняв на себя всю полноту власти на линкоре, он последовательно и тупо принимал предписанные уставом стандартные решения, не желая объективно оценить степень опасности, грозившей кораблю и экипажу. Как побочные явления этого «процесса» — прибытие на линкор, терпящий бедствие, офицеров штабов и управлений, не способных по своему профилю оказать помощь в борьбе за живучесть. Это вызов аварийных партий, которые не находили себе применения. Это бестолковое сборище рейдовых спасательных средств.

Взрыв нанес кораблю сильнейшие повреждения, не оставив шансов на удержание его на плаву, но оставалась возможность своевременно эвакуировать экипаж. Сразу не воспользовавшись возможностью отвести линкор на мель, безграмотно и судорожно продлевая агонию гибнущего корабля, Пархоменко не позволил спасти экипаж. И за это должен был нести ответственность.

Страх перед обвинением в личной трусости погнал Виктора Пархоменко на корабль, страх перед обвинением в том, что он загубил линкор, не позволил своевременно отдать приказ по выводу корабля на мель, гипнотизирующий страх перед судом будущей комиссии помешал отдать приказ об эвакуации личного состава, не участвовавшего в борьбе за живучесть, а затем — не позволил морякам покинуть корабль, когда еще оставался шанс не оказаться под опрокидывающимся линкором. Уж если «тупить» — так уж до конца.

По объективной оценке послужного списка адмирала Пархоменко, с учетом стиля его руководства, принимаемые им на аварийном линкоре решения были вполне предсказуемы и делали катастрофу практически неизбежной.

Для сравнения: Александр Васильевич Колчак, прибыв на борт гибнущего линкора «Императрица Мария», пробыл на нем 15 минут и, дав распоряжения по спасению экипажа, убыл на береговой командный пункт. Общее число жертв в результате той катастрофы составило 309 человек, подавляющая часть которых погибла при взрыве и пожаре. Несколько десятков моряков, не дождавшись посадки в спасательные средства, поплыли к берегу Северной стороны. Доплыли не все. Это при том, что из 255 раненых, эвакуированных с линкора, 82 человека умерло в госпитале от ран и ожогов, чуть ли не на треть увеличив число потерь.

Полная динамика и статистика потерь при катастрофе «Новороссийска» никогда уже не станет известна, но в результате взрыва погибло не более 200 человек. Остальные члены экипажа имели реальные шансы на спасение.

Махровая, воинствующая некомпетентность командующего флотом стала причиной гибели как минимум ЧЕТЫРЕХСОТ моряков.

Очередным обвиняемым в катастрофе линкора и гибели значительной части его экипажа стал врид командира эскадры контр-адмирал Николай Иванович Никольский. Попытаемся определить фактическую степень его виновности и выяснить объективность предъявляемых к нему обвинений.

Что нам известно о контр-адмирале Никольском?

Из материалов работы Правительственной комиссии: «Контр-адмирал Никольский Николай Иванович был опытным и профессионально хорошо подготовленным моряком, в войну служил в должности командира эсминца на Северном флоте. Можно только удивляться, почему он не взял на себя инициативу в борьбе за спасение линкора и его команды в соответствии с его опытом и, прямо надо сказать, обязанностями командующего эскадры на флагманском корабле при отсутствии командира и старпома линкора» (ЦВМА. Ф. 14. Оп. 52. Д. 476. Л. 54, 67).

Итак, по убеждению председателя Правительственной комиссии, контр-адмирал Никольский должен был вступить в командование аварийным линкором и возглавить борьбу экипажа за живучесть корабля. Несмотря на то, что Малышев имел звание генерал-полковника инженерно-технической службы, по воспитанию, образованию и опыту исполнения обязанностей на прежних министерских должностях он оставался сугубо гражданским человеком, бесконечно далеким от армейской и тем более флотской специфики. Не мог же Николай Никольский доходчиво объяснить членам Правительственной комиссии, что Виктор Пархоменко в своей воинствующей истерике не терпел возражений и, действуя в русле «лучших» традиций советских военачальников, мог дойти до рукоприкладства и применения оружия против тех, кто отказался бы выполнять его бестолковые приказы.

Стоило ли особо удивляться подобному явлению? В военные годы маршалы Кулик и Конев частенько избивали «провинившихся» генералов, генералы армии Гордов и Еременко для этой цели использовали толстые сучковатые палки. Это только те, кто прославился своими «выдающимися» методами «воспитания» на все страну. А сколько подобных «мордоворотов» было среди командиров корпусов и дивизий, не говоря уже о полковом и ротном уровне! Плохи были царские генералы — получили своих «выдвиженцев» из народа. Флот в этом отношении не составлял исключения. Из наиболее колоритных, «социально» близких и уже знакомых нам «фигурантов» — адмирал Гордей Левченко в запале праведного гнева матерился как заправский боцман времен парусного флота и, бывало, допускал рукоприкладство. Об этом было известно Кузнецову и Сталину.

Кстати, когда уровень обвинений со стороны председателя Правительственной комиссии и возможные варианты наказаний стали угрожающе множиться, Никольский открыто заявил, что выполнял приказы Пархоменко под угрозой физического оскорбления. Это немного охладило обвинительную риторику Малышева в его адрес, но ненадолго. По крайней мере, председатель Правительственной комиссии более объективно смог оценить обстановку, царившую на линкоре в преддверии катастрофы. Ясно было и то, что не каждый на месте Никольского смог бы выдержать такой прессинг со стороны Пархоменко.

Кстати, сохранились воспоминания, равноценные свидетельским показаниям. Из воспоминаний бывшего флагманского артиллериста флота отставного капитана 1-го ранга Павла Тихоновича Артюхова: «В самом конце Никольский приказал отправить “кутузовцев ”. Баркас с аварийной партией крейсера начал медленно отходить от левого борта линкора. Пархоменко заорал на Никольского: ‘‘Кто приказал отпустить “кутузовцев”? Всем оставаться на своих местах!” Пока Никольский пытался что-то объяснить Пархоменко, “прихлебатели ” из ближайшего окружения командующего начали суматошно размахивать руками, призывая баркас вернуться к борту. Все кончилось тем, что по причине резко нараставшего крена на левый борт в задержавшийся у борта баркас рухнуло 30-тонное универсальное орудие, не поставленное на стопора». При стандартном видении уголовного дела (если бы таковое было открыто. — Б.Н.), только один этот факт мог быть выделен в качестве частного обвинения Виктора Пархоменко в «действиях, приведших в гибели двух и более людей».

Я бы очень не хотел оказаться в положении Николая Никольского. Таких «волевиков» от воинской службы, как Пархоменко, мне пришлось немало повидать на своем веку. В течение десяти лет мне пришлось нести вахту вахтенным офицером на авианесущем крейсере при трех командирах. Три с лишним года, заступая на ходовую вахту с командиром Юрием Соколовым, я заходил в ходовую рубку, как рабочий цирка в клетку с тигром-людоедом. Дальнейшее наше общение в смычке — вахтенный офицер — командир зависело от того, голоден ли хищник и как давно он принял успокоительную «дозу». Это притом что командиром Юрий Георгиевич Соколов был, что называется, от бога. Просто вырос он в Сибири, и детство у него было тяжелое.

Что же касается фактической степени ответственности каждого из обвиняемых комиссией адмиралов. Существуют уставные положения по передаче права управления кораблем в ситуациях, когда старший начальник считает, что командир не справляется со своими обязанностями. Либо когда старший начальник решит, что младший лучше него справится с обязанностями по управлению кораблем.

К примеру, когда 6 ноября 1977 года порывами шквального ветра был сорван с бочки тяжелый авианесущий крейсер «Киев», стоявший на рейде Североморска, на его борту находились командир эскадры вице-адмирал Зуб, командир бригады капитан 1 — го ранга Скворцов, член ВС КСФ вице-адмирал Подорин. Громадный корабль, не успевший ввести в действие главную энергетическую установку, как щепку мотало по тесному, ограниченному скалами и мелями рейду. Командир корабля капитан 1-го ранга Юрий Соколов никому из старших начальников не позволил управлять кораблем. Командир эскадры с начальником штаба координировали взаимодействие со спасательными средствами и осуществляли общее руководство, командир бригады убыл на ют и руководил заводкой швартовов на подходившие к авианосцу буксиры. Катастрофа не произошла только потому, что авианосец, управляемый грамотным и волевым командиром, своим кованым форштевнем увяз в корне 19-го причала бухты Окольной. А спасательный буксир в качестве «кранца» не позволил левому борту авианосца «навалиться» на береговые скалы.

В то же время, когда начальник штаба 170-й бригады капитан 2-го ранга Баранник пытался вмешиваться в процесс управления авианесущим крейсером «Киев», то командир — капитан 1-го ранга Юрий Соколов, с трудом сдерживая гнев, рычал: «Вахтенный офицер, запишите в вахтенный журнал — “в управление кораблем вступил начальник штаба бригады ”». И, как правило, после этого «предложения» у Баранника пропадало желание «порулить» авианосцем. А бывало и так, что Юрий Георгиевич в приступе гнева в ответ на безграмотные «рекомендации» начальника штаба, пользуясь тем, что был старше Баранника по званию, посылал его «в бога и в мать». Правда, после подобных эпизодов долго в должности командира авианосца капитан 1 — го ранга Соколов не задержался.

Эти эпизоды из своей непростой корабельной службы я привел к тому, что, окажись на месте Николая Никольского Юрий Соколов, то мало бы Виктору Пархоменко не показалось. И угрозы оружием не остановили бы его. Если бы Соколову в критической для корабля и экипажа ситуации начальник любого уровня мешал бы выполнять уставные обязанности, он пинками согнал бы его с мостика и руководил спасением корабля.

Кстати, за примерами не нужно было так «далеко» ходить. Примерно таким же характером и таким же крутым нравом обладал капитан 1-го ранга Юрий Зиновьев, которого мы уже упоминали в ходе повествования. На этой почве между Зиновьевым и адмиралом Октябрьским неоднократно возникали «диспуты» по методике боевого управления крейсером «Молотов» или линкором «Севастополь». И почему-то эти споры адмиралу Филиппу Октябрьскому не очень нравились. А кому из начальников понравится, когда твой подчиненный аргументированно, в резких тонах убеждает тебя в профессиональной некомпетентности.

Должно быть, Николай Иванович Никольский, воспитанный в интеллигентной семье, на подобный стиль поведения не мог решиться. А жаль — линкор уже было не спасти, а людей бы спас.

Однако продолжим.

В течение последних шестидесяти лет традиционно упускается ряд организационных элементов, предусмотренных корабельным уставом, но по разным причинам «упущенных» на линкоре «Новороссийск». При объявлении боевой тревоги экипаж прибывает на свои боевые посты, производит доклады и действует согласно расписанию по боевой инструкции. Мы можем, ведомые праведным гневом, в сотый и тысячный раз задавать вопросы — почему командующий флотом по прибытии на линкор не поднялся на ГКП или, если угодно, на ФКП? Почему прибывший на линкор начальник штаба эскадры также не организовал свой командный пункт на ФКП? А не стоит ли для начала выяснить, почему на том же ГКП уже через час после взрыва, кроме матросов и старшин, расписанных в этом посту по боевой тревоге, не оказалось никого из офицеров линкора? Согласно тому же расписанию по боевой тревоге в ходовом посту должен был находиться корабельный дирижер с журналом боевых действий, за пультом управления рулем должен был находиться старшина команды рулевых, в штурманской рубке, смежной с ходовым постом, должен был занять свое место командир БЧ-1 или один из его заместителей — младших штурманов, в рубке сигнальщиков должен был находиться старшина команды. Возглавлять расчет ГКП до прибытия командира должен был старший помощник командира корабля. Он же должен был принять доклады от командиров боевых частей. Как следует из воспоминаний бывшего парторга линкора Ходова, по тревоге на ГКП прибыл капитан 2-го ранга Сербулов. Он же, выполняя боевую функцию старшего помощника и старшего на корабле, произвел доклад оперативному дежурному флота. Принимая доклады и по возможности оценивая ситуацию, он, похоже, был готов предпринять меры по спасению корабля. Но, как уже говорилось, спустившись на ют для доклада обстановки командующему, Сербулов более на ГКП не возвращался. И этот факт был поставлен ему в вину.

Поскольку в нашем случае на корабле после сильнейшего взрыва имелись большие повреждения и потери личного состава, опять-таки, по команде с ГКП, личный состав боевых частей начал действовать в режиме аварийной тревоги. Часть функций в этом режиме передаются расчету ПЭЖа, при условии общего руководства с ГКП. Старпом, покидая ГКП, должен был оставить за себя своего первого заместителя либо наиболее подготовленного вахтенного офицера, который осуществлял бы связь с командными пунктами и КП флота, обеспечивал наблюдение за обстановкой на рейде. Он же должен был руководить действиями дежурного по кораблю, отдавать приказания на использование корабельных плавсредств. В случае необходимости один из допущенных к ходовой вахте офицеров должен был выполнять функции помощника вахтенного офицера. Он же по необходимости производил записи в вахтенном журнале. В стандартном варианте старший помощник встречает командира, информирует его об обстановке, и в случае необходимости командир направляет старпома для руководства борьбой за живучесть на наиболее опасном и ответственном участке. При анализе воспоминаний участников событий на линкоре и материалов работы Правительственной комиссии можно сделать вывод о том, что на терпящем бедствие «Новороссийске» с 02 часов 10 минут и до момента опрокидывания ничего подобного не наблюдалось. Уже только тот факт, что весь этот период не делались записи в вахтенном журнале, воспринимается как дичайшее явление, особенно с учетом важности и трагичности событий, происходивших на линкоре.

Можно принять во внимание тот факт, что командир линкора был в отпуске, старший помощник был на берегу. Можно принять к сведению и то, что строевой помощник, остававшийся за командира корабля, приняв доклады и в первом приближении определившись с обстановкой, при первой же возможности возглавил борьбу аварийных партий с поступавшей водой. Но дальнейшее развитие событий, по оценке отработки боевой организации линкора, не выдерживает никакой критики.

Даже с учетом тяжелейших повреждений корабля, больших потерь среди личного состава на корабле должна была сработать система боевого заместительства, обеспечивая все действия экипажа в режиме боевой, или, как в последнем случае, аварийной тревоги. Не было на ГКП Хуршудова, вместо него прибыл по тревоге Сербулов. Убыл с ГКП Сербулов, за него должн был остаться командир ЗАД Либерман либо командир ДГК Марченко, имевшие допуск к управлению кораблем и числившиеся боевыми заместителями старпома. И так по всем командным пунктам и боевым постам. Как мы видим на примере ГКП, схема боевого заместительства не сработала. Если бы эта схема сработала, не стали бы мы допытываться, отчего и почему не поднялся на ГКП вице-адмирал Пархоменко или контр-адмирал Никольский.

Кстати, по анализу тех же воспоминаний и из материалов работы комиссии, на командных пунктах основных боевых частей и дивизионов система боевого заместительства в первом приближении таки сработала. Остается разобраться, почему она не сработала на главном и основном участке на командном пункте корабля.

Логично предположить, что, прибыв на линкор и узнав, что командир корабля на ГКП, адмирал Пархоменко сразу поднялся бы в ходовой пост. И уж едва ли бы сошел с него до самого конца борьбы за спасение линкора. Аналогичный путь бы проделал контр-адмирал Никольский. И уж там — в ходовом посту можно было и управление корабля передать от одного начальника другому, и затвердить эту передачу соответствующей записью в вахтенном журнале или в журнале боевых действий.

Когда же, прибыв на линкор, командующий флотом узнал, что помощник командира, остававшийся старшим на борту, спустился с ГКП и, находясь в районе пробоины, организует борьбу с поступлением воды, вполне логичным было то, что в ожидании доклада об обстановке от Сербулова Пархоменко вроде как «задержался» на шкафуте. Ход дальнейших событий не оправдывает действий Пархоменко, но хоть как-то проясняет обстановку. Поднявшись в ходовой пост, адмирал быстро бы там всех «на уши поставил», глядишь, и процесс борьбы за спасение корабля пошел бы активнее, а главное — эффективнее.

А теперь представьте себе — на корабль прибывает начальник штаба эскадры Николай Никольский, докладывает командующему о своем прибытии, оценивает степень опасности, грозящей кораблю, поднимается на ФКП к дежурному по эскадре, разворачивает там штабной командный пункт и фактически начинает руководить процессом спасения линкора. Возможен ли был такой вариант развития событий? Дело в том, что прибывшему на линкор Никольскому Пархоменко приказал: «Навести порядок на корабле!» Но ведь это еще не было приказанием вступить в управление кораблем. Более того, по сложившейся (?) порочной традиции не мог начальник штаба эскадры проигнорировать командующего флотом, «тормознувшегося» на юте, и, поднявшись на ГКП, принять на себя управление аварийным линкором.

Николай Иванович Никольский в 1936 году закончил ВВМУ им. М.В. Фрунзе и начал службу штурманом дивизиона торпедных катеров. В 1938 году он уже начальник штаба этого дивизиона, затем штурман сторожевого корабля «Гром» и дивизионный штурман в бригаде сторожевых кораблей. После окончания в 1939 году курсов командиров кораблей 2-го ранга старший лейтенант Никольский командовал эсминцами «Разящий» и «Сталин» на Черноморском флоте. В 1940 году Николай Иванович — командир эсминца «Расторопный», и с 1942 года — эсминца «Разъяренный» на Тихоокеанском флоте. В 1942 году Никольский в составе группы кораблей перевел свой эскадренный миноносец Северным морским путем на Северный флот. В феврале 1943 года его эсминец в результате заклинивания руля на полном ходу выскочил на скалистый берег острова Сальный в Кольском заливе при выходе на рейд Ваенги.

В марте 1943 года капитан-лейтенант Н.И. Никольский по решению суда военного трибунала был исключен из партии, лишен воинского звания, уволен из Военно-Морского флота и осужден к 10 годам лишения свободы. Как «успешно» практиковалось в тот период войны, приговор суда был заменен на трехмесячный срок в штрафном батальоне. В августе 1943 года постановление военного трибунала было отменено. Бывшего «штрафника» Николая Никольского восстанавливают в партии и звании и назначают командиром эсминца «Разумный». Затем он последовательно командовал эсминцами «Достойный» и «Громкий» в эскадре Северного флота. Столь частая смена кораблей была связана с большими нагрузками и неминуемыми частыми ремонтами эскадренных миноносцев, обеспечивавших в суровых условиях Арктики охрану и оборону атлантических конвоев союзников. В 1945 году капитан 3-го ранга Николай Никольский поступает на командный факультет Военно-морской академии.

В 1948 году после окончания Военно-морской академии капитан 2-го ранга Никольский — командир дивизиона эсминцев, и с 1951 года в звании капитана 1-го ранга — командир бригады эскадренных миноносцев на Черноморском флоте. В 1953 году Никольский получает звание контр-адмирала и в январе 1954 года назначается начальником штаба эскадры Черноморского флота. С учетом предыдущего опыта службы командир эскадры вице-адмирал Уваров чаще выходил в море на линкорах и крейсерах, а начальник штаба — на эскадренных миноносцах. При этом обязательно учитывалось наличие допуска к управлению различными классами кораблей. В этом отношении командующий флотом вице-адмирал Горшков, сам имевший допуски к управлению практически всеми классами кораблей, не делал исключений для командиров и начальников штабов соединений. Времени на полноценное освоение линкоров у Никольского явно было недостаточно. Самоуверенный и не в меру амбициозный Виктор Пархоменко считал, что он получил достаточную практику командования крейсерами и линкорами, но следует учесть, что в тот кратковременный период, когда он командовал крейсером «Молотов» и линкором «Севастополь», эти корабли практически не выходили в море.

В октябре 1955 года командир эскадры вице-адмирал Уваров был в отпуске. Обстоятельства складывались непросто. Как уже говорилось, Николай Никольский по прошлому опыту службы был «миноносником», начальник штаба флота контр-адмирал Чурсин — подводником. И только один командующий флотом — вице-адмирал Пархоменко — был вроде как универсалом, имевшим опыт командования канонерскими лодками, мониторами, миноносцами, крейсерами и линкорами. Казалось бы, ему и карты в руки. Если же взглянуть на ситуацию объективно, то Виктор Пархоменко при откровенно слабом уровне общетехнической подготовки за неполный год командования крейсером и год командования линкором физически не мог в должной мере освоить эти корабли.

Следует признать, что в ту трагическую ночь 29 октября по уровню профессиональной подготовки и навыкам в управлении кораблями из представителей командования Николай Никольский был самым компетентным моряком и наиболее адекватным руководителем. Вполне естественно, что у членов Правительственной комиссии возник вопрос: кто непосредственно возглавлял экипаж линкора в критической, предшествующей катастрофе ситуации и почему в командование линкором не вступил Николай Иванович Никольский?

02 часа 30 минут. На аварийный линкор прибыл начальник штаба эскадры с группой офицеров своего штаба. Теперь требуется ответить на вопрос: можно ли было в обстановке, что застал на линкоре Никольский, что-либо кардинально изменить или исправить? Командующий флотом потоками брани обрушивается на Никольского. Из воспоминаний бывшего флагманского артиллериста флота Павла Артюхова, находившегося в это время рядом к командующим, следует, что неоднократно звучало: «Почему люди раздеты и все в грязи? Срочно навести порядок на линкоре!!!» Казалось, кому еще было непонятно, что матросы полураздеты, потому как покидали кубрики по сигналу боевой тревоги, измазаны илом, выброшенным из пробоины. Очередной «десант» флагманских специалистов штаба эскадры, прибывших с Никольским, от греха подальше быстро устремляется на «свои» КП. Каждый из них имел свои плановые таблицы на все случаи жизни и был готов контролировать, учитывать, учить. Казалось бы, самое время не интендантов напрягать, чтобы те доставили на корабль комплекты рабочего платья для переодевания команды, а подняться на ГКП и принять командование аварийным линкором.

При этом — маленькое, но существенное уточнение — среди флагманских специалистов эскадры, прибывших на корабль, не оказалось флагманского механика эскадры — то есть первого и основного советника командира эскадры по вопросам борьбы за живучесть корабля. Оказывается, дома его не застали. Начальник разведки эскадры, в ту пору капитан 2-го ранга Вышленцов оставил воспоминание о той трагической ночи, хотя на аварийном линкоре ему не пришлось побывать. Казалось бы, отчего бывшему флагманскому механику эскадры не написать воспоминаний? Быть может, рассказал бы, где он в ночь был и почему не прибыл на КП эскадры и не выполнил свою боевую функцию при командующем эскадрой. Хоть и с большим опозданием, на линкор прибыл флагманский механик дивизии крейсеров капитан 2-го ранга Бабенко. Казалось бы, что он, бывший командир электромеханической боевой части «Новороссийска», ранее служивший в должности командира дивизиона живучести, окажет существенную помощь своим бывшим подчиненным. Оказывается, только КАЗАЛОСЬ. Это все к тому, что положение Николая Никольского, сразу и решительно не принявшего на себя командование линкором, в дальнейшем только усложнялось и что-либо изменить уже было поздно.

Как должен был поступить в этой ситуации контр-адмирал Никольский? Мог ли он переломить ситуацию, взяв на себя командование гибнущим кораблем? Наделенный (?) правом командования линкором, он должен был, игнорируя последующие приказания Пархоменко, вместе с офицерами своего штаба подняться на ФКП, выйти на связь с оперативным дежурным штаба флота, сообщить о том, что он принял командование, и предпринять меры к спасению линкора. Так бы поступил адмирал Колчак, но Никольский не был Колчаком. Пархоменко убедительно доказывал членам Правительственной комиссии, что он приказал Никольскому вступить в управление линкором. А как выглядела ситуация фактически? Знакомо ли вам, мой терпеливый читатель, как в соответствии с руководящими документами должна происходить передача командования кораблем? По приказанию старшего на борту в вахтенном журнале делается запись. К примеру — 02 ч. 45 мин. «По приказанию командующего флотом вице-адмирала Пархоменко в управление кораблем вступил Врио командующего эскадрой контрадмирал Никольский». Далее следовала подпись вахтенного офицера или старшего помощника командира. Не было этой записи, как не было и вахтенного журнала, и, как уже отмечалось, не было и вахтенного офицера в ходовом посту линкора. И к анализу этой ситуации мы неоднократно возвращались.

Кстати, прибыв на борт терпящего бедствие линейного корабля «Императрица Мария», адмирал Колчак в течение десятка минут оценил обстановку и отдал приказание командиру капитану 1-го ранга Кузнецову о срочной эвакуации экипажа.

Даже сознавая безнадежность дальнейшей борьбы за живучесть, опять-таки по праву, данному Корабельным уставом, Никольский был обязан отдать приказ об эвакуации личного состава. Ни того ни другого он не сделал, и за это понес заслуженное наказание. Николай Иванович поддался истерическому прессингу Пархоменко, грозившего расстрелять паникеров. Паникерами он считал тех, кто сначала советовал освободиться от якоря и бриделей и вывести линкор на мелководье, а затем — приступить к эвакуации личного состава, не задействованного в непосредственной борьбе за живучесть корабля.

Практически весь период, предшествовавший катастрофе, силами аварийных партий героически велась борьба с поступавшей водой. Но даже в этой обстановке, по мере оставления помещений и боевых постов, затапливаемых водой, личный состав до резкого нарастания левого крена не ощущал грозящей опасности. На верхней же палубе происходила суета с заведением буксирных концов, приемом и отправлением портовых плавсредств.

Добровольно-принудительно, приняв на себя роль основного распорядителя при Пархоменко, Никольский, не давая себе отчета в возможных последствиях, начал решительно реализовывать бредовую идею о буксировке кормы линкора в направлении Госпитального причала. Примерно в это время наконец-то на линкор прибыл старший помощник капитан 2-го ранга Георгий Хуршудов. Хуршудов, застав на шкафуте скопище начальников, докладывает о своем прибытии командующему флотом, начальнику штаба эскадры и как бы принимает эстафету командования теперь уже определенно гибнущим линкором. В отличие от Пархоменко и Никольского он на несколько минут поднялся в ходовой пост, в котором сиротливо стояли матросы, расписанные на пультах связи, в компании с сигнальщиками, находящимися на крыльях мостика. В отличие от Пархоменко и Никольского психика Хур- шудова не была отягощена тяжкими воспоминаниями о гибели кораблей, запахах следственных изоляторов. Он понял, что корабль спасти невозможно, и в процессе продолжавшейся тревожной суеты несколько раз подходил к Пархоменко с предложениями эвакуации части экипажа, не задействованного в процессе борьбы за живучесть и находившегося в строю на юте. Всякий раз Пархоменко отмахивался от него как от назойливой мухи и отсылал прочь с очередным бредовым приказанием.

В ходе работы Правительственной комиссии, оказавшись между молотом — генералом Малышевым и наковальней — адмиралом Пархоменко, ощущая кожей присутствие рядом адмирала Горшкова, Хуршудов стал давать уклончивые показания. Во время второго допроса он не подтвердил фактов обращения к Пархоменко с просьбами об эвакуации экипажа, во время третьего допроса не подтвердил, что лично дал команду по трансляции о выходе личного состава на ют из внутренних помещений. Здесь не нужно быть ясновидящим — Пархоменко в перерывах между допросами дал понять Хуршудову, что в случае вынесения ему сурового приговора потянет его за собой. Возможно, Виктор Пархоменко напомнил Хуршудову о том, что четыре года назад «вытащил» его в Севастополь с Амура. Похоже, что лучше бы и не вытаскивал. Когда же крен на левый борт стал расти, то появились признаки неуправляемого хаоса. Все это время рядом с командующим находилось много совершенно бесполезных и даже опасных в этой ситуации людей. Быть может, кто-то, читая эти строки, улыбнется, узнав, что с корабля согнали майора продовольственной службы, прибывшего для учета посуды, утраченной при взрыве. Это не смешно, особенно если учесть, что система тотального контроля за хозяйственной деятельностью заведена была в давние времена и имела богатую практику. В апреле 1942 года, когда, по мнению Верховного командования, стабилизировалась линия фронта под Севастополем, в числе контролеров прибыли чиновники Союзвинпрома — контролировать убыль и расход запасов шампанских вин в хранилищах. Как следует из протоколов допросов ЧВС вице-адмирала Кулакова, да и самого Виктора Пархоменко, он периодически путался в своих показаниях, не мог точно назвать время и последовательность отдачи тех или иных приказаний. Если бы управление кораблем осуществлялось из ГКП, то все приказания командира и производимые по ним действия подчиненных фиксировались бы в вахтенном журнале и в журнале боевых действий. Ведение этого журнала является боевой функцией военного дирижера. При объявлении боевой тревоги военный дирижер прибывает на ГКП и по установленной форме фиксирует все приказания командира, старших начальников и действия экипажа в процессе выполнения этих команд. Ведение журнала контролируется старшим помощником и заверяется командиром корабля. Быть может, вице-адмиралы Пархоменко и Кулаков об этом не знали? ЖБП является совершенно секретным документом, вахтенный журнал — с первого дня его ведения — секретный документ. Сохранности этих документов даже в условиях аварий и катастроф уделяется первостепенное значение. Капитан 2-го ранга Смоляков, стоявший в тот день оперативным дежурным по КП эскадры, получив приказание перенести свой пост на крейсер «Керчь» и действуя в соответствии со служебной инструкцией, вынес сейф с документами в район 3-й башни главного калибра. К сожалению, в процессе опрокидывания линкора сейф, скорее всего, оказался на дне. Так что и этот источник информации по текущим событиям, предшествовавшим катастрофе, оказался недоступен членам Правительственной комиссии.

При анализе воспоминаний севастопольцев — современников «новороссийской» катастрофы, выясняется, что немалая часть ветеранов флота, считающих себя знатоками его истории, и даже читавших книги Каржавина, до сих пор предполагали, что начальники, признанные виновными в катастрофе «Новороссийска», таки были судимы, но оправданы (?) судом, понеся наказания только в административном порядке. Святая наивность — если бы по факту катастрофы с линкором и гибели более шестисот человек было заведено уголовное дело и в соответствии с существовавшим законодательством проведены следственные действия, то можно не сомневаться в том, что значительные сроки тюремного заключения получили бы не только непосредственные виновники, названные в заключительном акте Правительственной комиссии, но мало бы не показалось и начальникам, деятельность которых в известной степени способствовала созданию негативных условий, приведших к катастрофе.

Пока это лишь к тому, что Виктор Пархоменко, предполагая, что его ждет судебный процесс, предпринимал все возможные действия, чтобы как-то смягчить вполне реальные статьи обвинительного приговора.

Я лично готов поверить тому, что Пархоменко, в силу своей выдающейся технической неграмотности, первые полтора часа, предшествовавшие опрокидыванию линкора, действительно верил в то, что корабль удастся удержать на плаву, в период же нарастания левого крена он так же наивно предполагал, что линкор ляжет бортом на грунт, сохранив условия для эвакуации экипажа. Возмутительно то, что после этого он посчитал возможным обвинить механиков в том, что они вводили его в заблуждение своими обнадеживавшими докладами.

Уж извините — обделался, то найди в себе силы держать удар.

Что касается механиков, то они делали все от них зависящее в экстремальных условиях борьбы за спасение корабля. Проблема была лишь в том, что при тех повреждениях и разрушениях, что получил линкор при взрыве, длительное время удержать его на плаву было нереально, а эффективно бороться с креном и дифферентом, пытаясь посадить его на ровный киль, по техническим условиям было невозможно.

Итак, не взял на себя груз ответственности контр-адмирал Никольский и был назван Правительственной комиссией одним из виновников гибели линкора.

Причина, видимо, в психологическом факторе. Никольский не смог преодолеть того воинствующего барского хамства, что извергал на окружающих Пархоменко. Кроме того, не могла бесследно пройти та моральная травма, что была ему нанесена ему в 1943 году еще одним известным волевиком — адмиралом Арсением Головко, отдавшим на «съедение» кровожадным чекистам одного из лучших своих командиров.

Виктор Пархоменко, Николай Никольский. Кто бы поминал их лихим словом, если бы на своем боевом посту был командир линкора капитан 1-го ранга Кухта или грамотный, волевой, способный переломить ситуацию и возглавить борьбу за живучесть старший помощник.

Возникает естественный вопрос — как так могло случиться, что на корабле одновременно отсутствовал командир и старший помощник, замещавший командира?

Да, действительно, в Корабельном уставе в редакции 1959 года — «КУ-59» — появится строка в обязанностях старшего помощника командира: «должность старшего помощника не совместима с частым оставлением корабля». А что, разве до выхода корабельного устава в этой редакции кто-либо из корабельных офицеров сомневался в логичности этого, выработанного столетиями морской службы, требования?

Так, быть может, анализ причин столь трагического исхода катастрофы с «Новороссийском» стоило бы начать не с ошибок, допущенных в процессе борьбы за живучесть командующим флотом и командиром эскадры, а с личностей командира линкора и его старшего помощника, не оказавшихся в этот трагический момент во главе экипажа и не возглавивших ту самую борьбу за живучесть? Соответствовали ли занимаемым должностям эти офицеры, в отсутствие которых, по сути, и погиб линкор? И насколько повседневная и боевая организация, отработанная на линкоре, способствовала успешной борьбе за живучесть корабля и сохранения его экипажа?

Если честно сказать, то, обращаясь к теме гибели линейного корабля «Новороссийск», я не планировал затрагивать проблемы повседневной и боевой организации, существовавшей на линкоре. Но коль эти проблемы слишком явно отразились на судьбе линкора и значительной части его экипажа, — это, видимо, неизбежно.

Когда случилась катастрофа с линейным кораблем «Императрица Мария», то погибло 320 членов экипажа. Кто тогда мог предположить, что это далеко не предел возможных потерь при гибели линкора в родной гавани? Имеет смысл проанализировать текст сообщения, отправленного морским министром адмиралом Григоровичем в адрес командующего Черноморским флотом адмирала Колчака.

Секретно. № 65 от 18 ноября 1916 года. «Милостивый государь Александр Васильевич, разделяя мнение Вашего превосходительства об отсутствии в следственном материале по делу о гибели линейного корабля "Императрица Мария " положительных данных для суждения об истинной причине взрыва погребов 12-дм носовой башни, я в то же время признаю, что на установившийся на этом корабле порядок службы и на те грубые отступления от требований Морского устава, которые и Ваше превосходительство усмотрели по этому делу, могли не только обусловить возможность катастрофы, имевшей место 7 октября, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной. Вследствие сего я не нашел оснований обойтись в настоящем случае без рассмотрения дела о гибели линейного корабля “Императрица Мария ” в установленном законом порядке, о чем и доложил Его Императорскому величеству.

По всеподданнейшему моему докладу заключения следственной комиссии и Вашего мнения по существу сего заключения Государь Император в 10-й день сего ноября высочайше повелеть соизволил направить дело о гибели линейного корабля “Императрица Мария ” на судебный ход, в порядке 1113— ИЗО статей Военно-морского судного устава, с привлечением к делу в качестве прикосновенных лиц контр-адмирала Порембского, капитана 1-го ранга Кузнецова, капитана 2-го ранга Городысского и старшего лейтенанта князя Урусова, но рассмотрение этого дела отложить по обстоятельствам военного времени до окончания войны, с тем, чтобы контр-адмирала Порембского до суда ни на какие должности на флоте не назначать. Прочие же прикосновенные к делу лица могут быть назначены к исполнению служебных обязанностей, но в таких должностях, которые не ставят их в положение самостоятельных ответственных начальников. Прошу Вас, милостивый государь, принять уверение в совершенном моем уважении и таковой же преданности. И. Григорович».

По моему глубокому убеждению, адмирал Григорович был более образованный моряк и более грамотный руководитель, чем Николай Герасимович Кузнецов. Сравнивать фигуры Александра Колчака и Виктора Пархоменко нет необходимости, они несопоставимы.

Итак, Григорович определенно считал, что «грубые отступления от требований Морского устава могли не только обусловить возможность катастрофы, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной».

Теперь нам предстоит выяснить — какие отступления от требований устава наблюдались на линкоре до катастрофы; насколько эти нарушения могли отразиться на процессе борьбы за спасение корабля и его экипажа, и если таковые имели место быть, то кто должен был нести за это ответственность.