Анализ уровня повседневной и боевой организации, отработанной на «Новороссийске» на октябрь 1955 года

При всем уважении к колоссальному труду, предпринятому Каржавиным по анализу документов, имеющих отношение к катастрофе линкора «Новороссийск» и трагической гибели значительной части его экипажа, следует отметить, что Борис Александрович не рассмотрел ряд фактов и обстоятельств, сначала не позволивших избежать катастрофы, а затем — до конца выяснить причины гибели значительной части экипажа.

Так, в процессе работы Правительственной комиссии были отмечены серьезные нарушения в отработке повседневной и боевой организации на линкоре, но не выявлены причины такого явления и не названы лица, виновные в этом явлении. При том, что в входе работы комиссии и ее отдельных секций неоднократно упоминался факт катастрофы с линкором «Императрица Мария», возникает подозрение, что члены комиссии не в полной мере были знакомы с материалами расследования причин гибели этого линкора. В противном случае тот же председатель комиссии Малышев обратил бы внимание на то, что в выводах комиссии, возглавляемой адмиралом Яковлевым, предлагалось предать суду тех, кто командовал линкором в период отработки основ корабельной организации, отдельные недоработки или изъяны которой проявились в обстановке, предшествовавшей катастрофе. Так, в первую очередь к ответственности был привлечен контр-адмирал Казимир Порембский — первый командир линкора, командовавший им до мая 1916 года, и последний командир — капитан 1-го ранга Кузнецов, при котором произошла катастрофа. Кроме того, в качестве обвиняемых были названы старший офицер линкора — капитан 2-го ранга Городысский и старший артиллерист — старший лейтенант князь Урусов. И это притом что Кузнецов, Городысский и Урусов находились на линкоре в момент взрыва и каждый из них по кругу своих обязанностей принимал меры к спасению линкора. Основная же вина Казимира Порембского, на момент катастрофы — командира бригады линейных кораблей, была усмотрена в том, что в период его командования линкором закладывались основы повседневной и боевой организации линкора. Как известно, Командующий флотом вице-адмирал Александр Колчак прибыл на борт «Марии» лишь для того, чтобы, объективно оценив обстановку, дать приказ спасать экипаж и открыть кингстоны для затопления линкора.

Если бы на «Новороссийске» была в полной мере отработана повседневная и боевая организация, то офицеры, остававшиеся на корабле, в должном объеме обеспечили бы борьбу за спасение линкора и не допустили бы гибели столь значительной части его экипажа. Многим из тех, кто был в ту трагическую ночь на линкоре, запомнилось, как контр-адмирал Лобов по запросу командиров аварийных партий с крейсеров дивизии организовывал доставку на линкор аварийного имущества, как старший помощник командира крейсера «Фрунзе», капитан 2-го ранга Амбокадзе, прибывший на линкор следом за своей аварийной партией, выполнял роль посыльного при командующем флотом. Кстати, примерно в такой же режим включился и прибывший с большим опозданием на аварийный линкор и врио командира капитан 2-го ранга Хуршудов.

Это свидетельствовало о том, что обеспечивавшая смена офицеров и мичманов оказалась не в состоянии в должной мере обеспечить организацию борьбы за живучесть на аварийном корабле. Как выяснилось впоследствии, из 20 офицеров, составлявших обеспечивавшую смену в тот трагический для линкора день, было только 8 строевых офицеров. Этого числа офицеров было вполне достаточно для обеспечения повседневной организации на линкоре, но оказалось чрезвычайно мало для напряженной борьбы за спасение корабля, терпящего бедствие.

Если бы командование линкором возглавило и обеспечило процесс борьбы за спасение корабля, то даже в случае катастрофы и гибели части личного состава обвинения в адрес командования эскадрой и флотом носили бы вторичный, а не основной характер. В нашем же случае, в силу все тех же изъянов корабельной организации, на линкоре не оказалось ни командира, ни старпома, способных возглавить экипаж, в этой критической для корабля и опасной для экипажа ситуации. Не было на корабле и штатных командиров БЧ-5, БЧ-2, БЧ-4, каждый из которых на своем уровне организовал и возглавил бы свои боевые части в общекорабельной организации борьбы за спасение корабля. Именно по этой причине группа высокопоставленных «аварийщиков», прибывшая на линкор во главе с командующим флотом вице-адмиралом Пархоменко, пыталась взять на себя управление аварийным кораблем, но своими противоречащими Корабельному уставу и здравому смыслу действиями вместо реальной помощи экипажу лишь приблизила катастрофу линкора. Приняв же на себя значительную долю обвинений в катастрофе и понеся при этом самую минимальную из заслуженных ими кар, они, по сути дела, сделали неактуальными (?) дальнейшие претензии к бывшим командирам и механикам линкора за все те безобразия, что выявили члены Правительственной комиссии в вопросах повседневной и боевой организации корабля.

В то же время членами Правительственной комиссии не был отмечен весьма важный факт — в сентябре линкор был поставлен к стенке завода и на нем проводились работы, закончить которые планировалось не ранее первых чисел ноября. Постановка корабля в завод позволила командованию эскадры отправить в отпуск командира линкора, командиров БЧ-2 и БЧ-4. На заведованиях этих офицеров не планировались работы в заводе. Нелишне было бы пояснить, что командир электро-механической боевой части отсутствовал на корабле по причине перенесенной накануне операции осложненного аппендицита. И тем более членам комиссии очень не хотелось бы фиксировать тот факт, что за две недели до катастрофы был получен приказ морского министра — в кратчайшие сроки ввести линкор в состав действующего флота. И что указание об этом исходило от высшего партийного руководства страны. А ведь только сопоставляя все эти факты, можно объективно судить о той обстановке, что предшествовала и сопутствовала катастрофе. Приняв к сведению последнюю информацию, продолжим наш анализ.

Очевидным и официально доказанным фактом является то, что при всех тех конструктивных недостатках и ряде организационных нарушений, имевшихся на корабле, линкор и экипаж можно было бы спасти, предприняв ряд действий, диктуемых инструкциями и самой обстановкой. Командир дивизиона главного калибра капитан-лейтенант Марченко, имея допуск на управление линкором и считая себя в известной степени ответственным за судьбу корабля и экипажа (подтверждением тому был его телефонный звонок оперативному дежурному флота с первичной информацией о чрезвычайной ситуации на корабле), занял бы место командира на ГКП и, обладая требуемыми знаниями и достаточным опытом, выполнил бы все действия, направленные на спасение корабля. По общему анализу обстановки, складывавшейся на линкоре с момента взрыва, крепнет убеждение в том, что, не вмешайся в действия экипажа адмирал Виктор Пархоменко, офицеры линкора, действуя только наличными силами и средствами, не прекращая борьбы с поступавшей внутрь корпуса водой, отвели бы линкор в сторону берега и посадили бы на грунт частью днища. Потери ограничились бы теми, что понес экипаж в результате взрыва. Строевые офицеры, находившиеся на корабле, выполняя распоряжения Марченко, были способны обеспечить взаимодействие со спасательными средствами и координацию действий аварийных партий, прибывавших с крейсеров эскадры. При этих условиях командиры ЭТД и ДЖ, находясь в ПЭЖе, руководимые с ГКП, оценивая обстановку, управляли бы действиями аварийных партий. Помощник командира Сербулов продолжил бы общее руководство носовыми аварийными партиями по борьбе с поступающей водой, обеспечивая резерв времени для действий командира по спасению линкора.

Контр-адмирал Никольский по прибытии на линкор занял бы свое место на ФКП и осуществлял общее руководство по взаимодействию с портовыми плавсредствами и средствами АСС, информируя об обстановке командование флотом.

Если бы события развивались по предположенному мной сценарию, отличившиеся в процессе спасения корабля офицеры и матросы были бы награждены орденами и боевыми медалями. Поврежденный линкор сняли бы с мели, отвели в док для ремонта, либо, признав его неремонтопригодным, разобрали бы на металл.

Когда же в действия экипажа грубо и непрофессионально вмешался командующий флотом, была упущена реальная возможность спасти корабль. Линкор потерпел катастрофу, значительная часть команды погибла.

По факту катастрофы была назначена Правительственная комиссия, от которой требовалось выяснить причины взрыва, оценить действия экипажа и командования в процессе борьбы за спасение корабля, определить виновников и сделать выводы.

Как уже говорилось ранее, взяв за основу суть и содержание выводов, сделанных комиссией по результатам работы, мы поведем собственное расследование основных этапов борьбы за спасение корабля и выявим основные причины, приведшие линкор к катастрофе.

Как известно, Правительственная комиссии, работая поистине «стахановскими» методами, завершила свою работу за пять дней. Уже только поэтому возникают большие сомнения в качестве выполнения отдельных задач, поставленных председателем Правительственной комиссии перед руководителями отдельных ее секций. Нелишне при этом уточнить, что Правительственная комиссия, расследовавшая причины гибели линкора «Императрица Мария», работала 26 суток, и даже при этом немалом сроке предполагалось продолжить работу по расследованию причин катастрофы и вернуться к вопросу о наказании виновных после завершения войны.

На фоне тех организационных проблем и нарушений, что были выявлены на линкоре «Императрица Мария», и которые, по мнению членов комиссии, могли способствовать катастрофе, очень показательно содержание письма морского министра Григоровича к командующему Черноморским флотом вице-адмиралу Колчаку:

Секретно. № 65 от 18 ноября 1916 года: «Милостивый государь Александр Васильевич. Разделяя мнение Вашего превосходительства об отсутствии в следственном материале по делу о гибели линейного корабля “Императрица Мария ” положительных данных для суждения об истинной причине взрыва погребов 12-дм носовой башни, я в то же время признаю, что установившийся на этом корабле порядок службы и те грубые отступления от требований Морского устава, которые и Ваше превосходительство усмотрели по этому делу, могли не только обусловить собой возможность катастрофы, имевшей место 7 октября, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной».

Итак, мудрый человек и грамотный моряк адмирал Григорович в выводах по обстоятельствам, предшествовавшим катастрофе, отмечал, что «установившийся на этом корабле порядок службы и те грубые отступления от требований Морского устава могли не только обусловить собой возможность катастрофы, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной».

И в том же письме адмирал Григорович напоминает адмиралу Колчаку о разделении ответственности за катастрофу корабля между командиром и командующим флота.

«Не дело командующего флотом входить в детали службы отдельного корабля, у командующего флотом гораздо более ответственное дело, служба на корабле, его порядок — это дело командира». (Из письма адмирала Григоровича вице-адмиралу Колчаку от 7 ноября 1916 года.)

Перед нами стоит непростая задача — проанализировать и оценить действия личного состава линкора «Новороссийск» и командования флотом в процессе чрезвычайной ситуации, возникшей в результате мощнейшего взрыва, в конечном итоге приведшего к катастрофе с гибелью значительной части экипажа.

В процессе нашего исследования мы будем неоднократно сопоставлять катастрофу, постигшую линкор «Новороссийск», с гибелью линкора «Императрица Мария», но начнем с более доступного для усвоения примера.

Представим себе, что в ночное время начался пожар на складе с дорогостоящей, дефицитной продукцией. К месту пожара прибыли пожарные расчеты, а следом за ними — глава администрации района со своими помощниками. По требованию бестолкового, но сверх меры инициативного чиновника основные усилия пожарных были направлены на тушение пожара на верхнем ярусе склада и на кровле. Заведующий складом со своим заместителем прибыли к месту пожара, когда огонь охватил весь склад. В результате кровля склада, под весом снега, напитавшегося влагой, рухнула и погребла под собой пожарный расчет и охрану склада. Как вы считаете, кто в этом случае был бы привлечен к уголовной ответственности? Правильно — директор склада и его заместитель, отвечавшие за пожарную безопасность и инструктаж охраны. К судебной или административной ответственности был бы привлечен старший от МЧС, нарушивший по требованию главы администрации служебную инструкцию.

При этом, заметьте, заведующий складом и его заместитель вовсе не обязаны были по ночам находиться на своих рабочих местах, что не снимало с них ответственности за все то, что происходило на складе в их отсутствие. Из возможных причин пожара кроме неисправностей электропроводки могли рассматриваться конструктивные недостатки помещения хранилища либо умышленный поджог конкурентами, недостача продукции, которую невозможно было скрыть. Тогда бы по решению прокурора в качестве свидетелей или обвиняемых могли быть привлечены бывшие директора и бывшие бухгалтеры.

В нашем же случае, в отличие от заведующего складом, командир корабля был обязан организовать надежное, круглосуточное обеспечение всех видов безопасности, а в случае возникновения чрезвычайных ситуаций обеспечить борьбу за живучесть корабля, по необходимости — организуя спасение личного состава. В процессе расследования причин катастрофы при обнаружении явных нарушений в повседневной организации, а также в системе обеспечения безопасности и живучести корабля, требовалось провести углубленное расследование и выявить основных виновников этих нарушений. Как следует из материалов работы Правительственной комиссии, в повседневной и боевой организации на линкоре были выявлены нарушения, которые могли негативно сказаться на процессе борьбы за живучесть корабля. При этом слишком очевидно, что из-за крайне малого срока работы комиссии и явно предвзятого отношения к процессу расследования отдельных членов комиссии вышеперечисленные проблемы не были расследованы в требуемом объеме и им не была дана соответствующая оценка.

По моему глубокому убеждению, анализ следует начать с процесса отработки на корабле основ повседневной и боевой организации. В известной степени этот процесс можно проследить по служебной деятельности офицеров, в разные годы командовавших линкором.

Слегка трансформируя заключение адмирала Григоровича по катастрофе с «Марией» к условиям катастрофы с «Новороссийском» — «тот порядок службы, и те грубые отступления от требований Морского устава, что сложились на линкоре “Новороссийск” в период командования им капитаном 1-го ранга Кошкаревым, капитаном 1-го ранга Измайловым и, — в конечном итоге — капитаном 1-го ранга Кухтой».

Не без оснований тревожился член Правительственной комиссии вице-адмирал Сергей Георгиевич Горшков, предполагая, что при углубленной проверке организационно-кадровой работы на Черноморском флоте всплывут очень серьезные недостатки, и мало бывшему и нынешнему командованию не покажется. Кстати, маршал Георгий Жуков в своем докладе ЦК КПСС от 29.11.55 вполне конкретно указывал: «Вместе с тем эта катастрофа не является только результатом ошибочных действий указанных лиц. В известной мере имели свое влияние и упущения в руководстве флотом, в обучении и воспитании офицеров и адмиралов Черноморского флота со стороны бывшего Командующего флотом адмирала Горшкова С. Г., а также ранее командовавшего этим флотом адмирала т. Басистого Н.Е. (ЦВМА. Ф. 14. Оп. 52. Д. 476. Л. 149–150).

Нужны ли здесь комментарии? Стоит ли упрекать маршала Жукова в излишней принципиальности? Быть может, маршал был в чем-то неправ? Наверняка тезисы для его доклада готовил начальник ГШ ВМФ адмирал Фокин. Не станем же мы этого адмирала подозревать в пристрастном отношении к своему начальнику Горшкову или Басистому. Я бы на его месте в число косвенных виновников трагедии включил бы и предшественника Басистого на посту командующего флотом — адмирала Ф.С. Октябрьского, в свое время «притащившего» с Амурской флотилии основного виновника трагедии Пархоменко, а уже последний — Хуршудова. Быть может, со мной не согласится сын Г.А. Хуршудова, в свое время предъявивший обвинения в суде Борису Каржавину.

Никто не станет оспаривать того очевидного факта, что основы повседневной и боевой организации на линкоре «Чезаре», получившем в нашем флоте название «Новороссийск», формировались его первым командиром Николаем Васильевичем Кошкаревым, командовавшим кораблем с марта 1949 по декабрь 1952 года, то есть более трех лет. Начать следует с того, что процесс передачи линкора в состав советского флота складывался очень непросто. Так же непросто происходил процесс подбора и назначения командира корабля.

Так, в феврале 1947 года директивой начальника Главного морского штаба адмирала Головко капитан 1-го ранга Юрий Зиновьев был назначен командиром передаваемого Советскому Союзу в счет репараций итальянского линейного корабля «Джулио Чезаре». Однако прошло более полутора лет, прежде чем советские моряки смогли приступить к приемке линкора. Должно быть, такая задержка была вызвана непременным условием возвращения союзникам ранее полученных по ленд-лизу кораблей. Только после передачи английской стороне линкора, крейсера, эскадренных миноносцев и подводных лодок был запущен процесс приемки кораблей от Италии.

Общее руководство приемкой от итальянцев кораблей осуществлял заместитель наркома ВМФ адмирал Левченко Гордей Иванович. Левченко имел опыт приемки кораблей от англичан и американцев в 1944 году. Так, для Северного флота англичане временно передавали линейный корабль, легкий крейсер, несколько миноносцев и подводных лодок. Теперь же, по возвращении бывшим союзникам этих кораблей, советским морякам предстояло принять итальянские корабли. Более того, основу экипажей линкора «Джулио Чезаре» предстояло составить бывшему экипажу линкора «Ройял Соверин», по такой же примерно схеме формировались экипажи крейсера, ставшего в нашем флоте сначала «Сталинградом», затем — «Керчью». Об этом периоде адмирал Левченко вспоминал:

«В начале 1947 года в Совете министров иностранных дел союзных держав было достигнуто соглашение о распределении передаваемых итальянских кораблей между СССР, США, Великобританией и другими странами, пострадавшими от агрессии Италии. Так, например, Франции были выделены четыре крейсера, четыре эсминца и две подводные лодки, а Греции — один крейсер. Линейные корабли вошли в состав групп “А ”, “В” и “С”, предназначенных для трех главных держав.

Советская сторона претендовала на один из двух новых линкоров, по своей мощи превосходивших даже германские корабли типа “Бисмарк ”. Но поскольку к этому времени между недавними союзниками уже начиналась холодная война, то ни США, ни Англия не стремились усиливать ВМФ СССР мощными кораблями. Пришлось кидать жребий, и СССР получил группу “С”. Новые линкоры достались США и Англии (позже эти линкоры были возвращены Италии в рамках партнерства по НАТО). По решению Тройственной комиссии 1948 года СССР получил линкор “Джулио Чезаре ”, легкий крейсер “Эммануэле Филиберто Дюка Д‘Аоста”, эсминцы "Артильери”, “Фучильере”, миноносцы “Анимозо”, “Ардиментозо”, “Фортунале ” и подводные лодки “Мареа ” и “Ничелио ”.

9 декабря 1948 года “Джулио Чезаре” покинул порт Таранто и 15 декабря прибыл в албанский порт Влера. 3 февраля 1949 года в этом порту состоялась передача линкора советским морякам. 6 февраля над кораблем подняли военноморской флаг СССР.

На линкоре и подлодках был произведен осмотр всех помещений, булей, перекачена нефть, осмотрены нефтехранилища, погреба боезапаса, кладовые и все вспомогательные помещения. Ничего подозрительного обнаружено не было. Москва нас предупредила, что в итальянских газетах появились сообщения о том, что русские-де не доведут репарационные корабли в Севастополь, что на переходе они взорвутся, а потому итальянская команда и не пошла с русскими в Севастополь. Не знаю, что это было — блеф, запугивание, но только 9 февраля я получил сообщение из Москвы, что к нам вылетает спецгруппа из трех офицеров-саперов с миноискателями, которые помогут нам обнаружить запрятанные на линкоре мины.

10 февраля прибыли армейские специалисты. Но когда мы показали им помещения линкора, когда они увидели, что переносную лампу можно легко зажечь от корпуса корабля, армейцы от поиска мин отказались. Их миноискатели хороши были в поле. Так они и уехали ни с чем. А нам потом весь поход от Влеры до Севастополя мерещилось тиканье “адской машинки ”.

В телеграмме МВД Италии от 26 января 1949 года в адрес префектов итальянских провинций сообщалось, что, по данным надежного источника, готовятся атаки на корабли, уходящие в Россию. В этих атаках будут задействованы бывшие подводные диверсанты из 10-й флотилии. У них есть все средства для проведения этой боевой операции. Некоторые из них готовы даже пожертвовать своей жизнью.

Из Главного штаба ВМС произошла утечка информации о маршрутах репарационных кораблей. Точка атаки выбрана вне итальянских территориальных вод, предположительно в 17 милях от порта Влера».

Кстати, содержание этой телеграммы подтверждает недавние показания ветерана 10-й флотилии MAC Уго Д’Эспозито, данные итальянскому журналисту и писателю Луке Рибустини, и укрепляет нашу гипотезу о реальных причинах гибели «Джулио Чезаре». И если кто-то до сих пор не верит в заговор вокруг линкора, в существование организованной боевой силы, направленной против него, то эта телеграмма, так же как и другие документы из найденной архивной папки, должны развеять эти сомнения. Из тех же полицейских бумаг становится ясно, что в Италии существовала весьма эффективная разветвленная неофашистская организация в лице бывших подводных спецназовцев. И государственные органы об этом знали.

Ведь и в самом военно-морском ведомстве Италии было немало сочувствующих фашистам офицеров. Министерство внутренних дел, будучи хорошо осведомленным о взаимосвязи между Валерио Боргезе и ЦРУ, не препятствовало английским ВМС и американской разведке в реорганизации 10-й флотилии MAC. В те годы руководство морским спецназом итальянских ВМС было в надежных руках одного из ближайших сподвижников Валерио Боргезе — коммодора Джулио Биринделли.

Я уверен в том, что имеются веские основания решительно отстаивать диверсионную версию среди возможных причин гибели линкора «Новороссийск» и при этом не исключать возможность участия в диверсии в числе прочих и итальянских диверсантов.

В январе 1949 года, всего за несколько недель до передачи части итальянского флота СССР, в Риме, Таранто и Лечче были арестованы самые отчаянные бойцы бывшей 10-й флотилии, которые были способны провести диверсии против кораблей, выделенных по репарации для СССР. Возможно, именно поэтому сорвалась диверсионная акция, разработанная соратниками князя Боргезе. А замысел был такой: взорвать линкор на переходе из Таранто в Севастополь ночным ударом самовзрывающегося катера-брандера. Ночью в открытом море линкор настигает быстроходный катер и таранит его с грузом взрывчатки в носу. Водитель катера, направив брандер в цель, выбрасывается за борт в спасательном жилете, и его подбирает другой катер. Все это не раз отрабатывалось в годы войны. Был опыт, была взрывчатка, были люди, готовые это сделать, а пару быстроходных катеров угнать, добыть, купить для молодчиков из 10-й флотилии не составляло труда. От взрыва катера сдетонировали бы артиллерийские погреба, а также заложенный в недрах корпуса тротил. И все это можно было легко списать на не вытраленную в Адриатическом море мину. Никто никогда бы ничего не узнал.

Но карты итальянским боевым пловцам несколько спутало еще и то обстоятельство, что советская сторона отказалась принимать линкор в итальянском порту и предложило перегнать его в албанский порт Влера. Топить своих моряков люди Боргезе не решились. «Джулио Чезаре» ушел сначала во Влеру, а потом в Севастополь, неся в своем трюме несколько тонн тротила. Шила в мешке не утаишь, не утаишь и заряд в корабельном трюме. Утечки информации о возможном минировании кораблей не удалось избежать. Слухи о закладке фугасов в трюме линкора дошли и до нашего командования.

Итак, в начале января 1949 года капитан 1-го ранга Ю.К. Зиновьев в составе группы приемки вылетел в итальянский город Аугуста, но после непродолжительного пребывания там 19 января Юрий Константинович скоропостижно скончался от острой сердечной недостаточности. Вместо него в Италию срочно направили капитана 1-го ранга Б.П. Беляева. Поскольку Зиновьеву так и не пришлось принять командование на «Джулио Чезаре», то при упоминании о нем скажу лишь то, что Юрий Константинович был опытнейшим командиром, имевшим практику командования многими кораблями, последним из которых был линкор «Севастополь». Это условие, прежде всего, и определило последнее назначение Зиновьева командиром приемки и перевода итальянского линкора в Севастополь. Из этих же соображений исходило командование флотом, назначившее вместо безвременно умершего Зиновьева капитана 1-го ранга Беляева, принявшего от Юрия Константиновича линкор «Севастополь» в феврале 1947 года.

Поскольку Борис Павлович Беляев был назначен командиром «Джулио Чезаре» на этапе завершения приемки и последующего перехода в Севастополь, быть может, и не стоило бы задерживать ваше внимание на его личности. Но я это сделаю из соображений сравнения его с первым официально назначенным командиром линкора — капитаном 1-го ранга Кошкаревым.

Беляев и Кошкарев — ровесники по выпуску из ВМУ им. Фрунзе. Беляев по специализации — штурман, Кошкарев — минер.

Беляев, начав службу с должности командира электронавигационной группы крейсера «Красный Кавказ», последовательно служил помощником командира СКР «Гром», ЭМ «Рьяный», исполнял обязанности командира СКР «Молния» (8.1937—12.1938), служил командиром ЭМ «Решительный» (12.1938—3.1939), начальником штаба отдельного дивизиона строящихся кораблей ОВРа (3—10.1939), исполняющим дела командира ЭМ «Резвый» (10.1939—11.1940).

Обращает внимание тот факт, что вариант службы «исполняющим дела командира» на сторожевых кораблях и эскадренных миноносцах на срок, не превышавший календарного года, не требовал допуска на командование конкретным кораблем. Поэтому неудивительно, что последующее назначение Беляева командиром лидера эскадренных миноносцев следовало рассматривать как повышение в должности.

Приняв в ноябре 1940 года лидер эскадренных миноносцев «Баку», Беляев на нем совместно с ЭМ «Разумный» и «Разъяренный» (командир — капитан-лейтенант Н.И. Никольский) совершил межфлотский переход Северным морским путем с ТОФ на СФ. Переход из Владивостока в Ваенгу проходил в период с 15 июля до 14 октября 1942 года.

Под командованием Беляева лидер «Баку» участвовал в 17 операциях, провел 14 конвоев в общем составе свыше 100 транспортов, все операции прошли успешно, несмотря на противодействие подводных лодок противника. Все атаки подводных лодок отражались своевременными контратаками лидера. При этом потерь в транспортах конвоев не было. В течение 1944 года лидер участвовал в двух исключительно важных операциях по конвоированию ледоколов в Арктику весной и обратно в Белое море осенью.

Во время наступления войск Карельского фронта и Северного флота на Севере лидер участвовал в операциях по нарушению морских коммуникаций группировки отступавшего противника и артиллерийских обстрелах узла коммуникаций крепости Вардё. За участие в наступательных операциях на Севере экипаж лидера «Баку» получил особую благодарность в приказе Верховного главнокомандующего.

В феврале 1947 года капитан 2-го ранга Борис Беляев был назначен командиром линейного корабля «Севастополь», сменив в этой должности капитана 1-го ранга Юрия Зиновьева.

Несколько по-иному складывалась карьера у Николая Васильевича Кошкарева. Как уже отмечалось, закончив в 1934 году минный факультет ВМУ им. Фрунзе, он проходил службу в должностях — командира минной группы минного заградителя «Амур» (1.1935—5.1936), минного сектора (командира БЧ-3) минного заградителя «Томск» (5.1936—11.1937), помощника командира того же корабля (11.1937—11.1938) на Тихоокеанском флоте. Приняв в феврале 1939 года в Николаеве базовый тральщик «Параван», в апреле — мае того же года в составе отряда БТЩ (вместе с тральщиком «Чека», которым командовал старший лейтенант Николай Никольский) совершил межфлотский переход из Севастополя во Владивосток. В период с 4.1939 по 11.1942 командовал эскадренным миноносцем «Разящий», служил старшим помощником командира крейсера «Михаил Калинин» (11.1942—8.1945). В период с августа 1945 года по февраль 1947 года служил командиром дивизиона эскадренных миноносцев ТОФ. В этой должности принял участие в боевых действиях против японского флота. В период с февраля по декабрь 1947 года капитан 2-го ранга Кошкарев командовал крейсером «Мурманск» («Милуоки») в составе эскадры кораблей Северного флота. В период с декабря 1947 года по март 1949 года командовал линкором «Архангельск» («Ройял Соверин»). После передачи линкора англичанам капитан 1-го ранга Николай Кошкарев в марте 1949 года был назначен командиром линейного корабля «Новороссийск», приняв его у капитана 1-го ранга Бориса Беляева, приведшего линкор в Севастополь из Италии. Вот оно — хитросплетение судеб офицеров военно-морского флота — Беляева — Никольского — Кошкарева, каждый из них в разной степени оставил свой «авторский» след в судьбе «Новороссийска».

А вот фрагмент из воспоминаний о прощании «перегонного» экипажа «Джулио Чезаре» с капитаном 1-го ранга Борисом Беляевым: «В кормовой части на башнях орудий, на мостиках собрались матросы новой команды, чтобы проводить нас. Перед строем командир Беляев негромко и не совсем торжественно зачитал приказ Верховного Главнокомандующего и от его имени вынес благодарности поименно каждому члену экипажа. Потом Беляев снял фуражку и, обходя строй, пожал руку каждому матросу и выразил личную благодарность. В его глазах стояла печаль» («Флаг Родины» от 21.10. 1995 года). Уже из одного этого эпизода несложно предположить, что людям, подобным Беляеву, не суждено быть долгожителями.

Борис Беляев ненадолго пережил Юрия Зиновьева — своего предшественника на должности командира линкора «Севастополь». С августа 1949 года по июнь 1951 года Борис Павлович командовал бригадой крейсеров, затем был назначен начальником основного курса Военно-морской академии. С декабря 1954 года по январь 1956 года был начальником специального факультета ВМА. С января 1956 года до дня безвременной смерти в ноябре 1957 года возглавлял секцию надводных кораблей МНТК ВМФ. Зиновьев умер от сердечного приступа на 51-м году жизни, Беляев — на 47-м году. Все это было следствием тех запредельных нагрузок, что пришлось им испытать на службе, особенно в военный период.

Кошкареву предстояло командовать «Новороссийском» с марта 1949 года до декабря 1952 года, то есть более трех лет.

Сохранились воспоминания о Николае Кошкареве его сослуживцев по «Архангельску». Из воспоминаний Юрия Лепехова, служившего на линкоре «Архангельск» командиром трюмной группы: «Представление командиру корабля оставляет у нас впечатление, прямо противоположное от знакомства со старпомом — капитаном 3-го ранга Чулковым. Кажется, что наше появление он воспринял, как ничего не значащий эпизод, даже не встал из-за стола. Выслушав доклад комдива, молча кивнул головой. Угадывается крупная фигура, рост — выше среднего, выражение не старого, довольно полного лица — снисходительно-пренебрежительное. После некоторой паузы что-то очень коротко и не очень внятно говорит, что именно, мы так и не поняли, и покидаем каюту командира с чувством облегчения и, пожалуй, разочарования. Да, к категории “отцов-командиров ” капитана 2-го ранга Николая Васильевича Кошкарева отнести было бы трудно.

В ходе дальнейшей совместной “линкоровской ” службы — на “Архангельске”, а затем — на “Новороссийске” встречаться с ним мне приходилось нечасто (что, впрочем, для большого корабля вполне закономерно), и сложившееся при первой встрече мнение оставалось неизменным».

Описывая переход «Архангельска» из Ваенги в Англию, Юрий Лепехов приводит любопытные факты. Так, несмотря на то что в качестве старшего механика на переход пошел начальник технического управления флота, до этой должности служивший командиром БЧ-5 линкора, во время штормования в Северной Атлантике на корабле выявилось много безобразных явлений по части обеспечения живучести, грозивших линкору большими проблемами. Лепехов вспоминал: «Вода в носовых помещениях продолжает прибывать и уже затопила две, расположенные одна над другой, провизионные кладовки, причем уровень воды в соседних помещениях значительно ниже; значит, источник водотечности где-то под кладовыми. А как туда проникнуть? Надо бы, все-таки, попытаться откачать из кладовых воду. Вспоминаю, что у нас есть несколько английских переносных погружных электронасосов. Старшина команды Давыдов скептически морщится: “Да вы же знаете, какие они… ” Действительно, перед походом мы их осматривали, проверяли и убедились, что ветхая электрочасть, мягко говоря, “не внушает… ” Просили электриков попытаться привести их в порядок, но у тех, по какой-то причине, “руки не дошли”, а мой доклад комдиву капитану 3-го ранга Бабенко по этому поводу тоже остался без последствий. Однако ничего другого у нас нет, даже такие простые и надежные водоотливные средства, как отечественные переносные водоструйные эжекторы, были сданы перед походом на берег во исполнение строгого приказа — ничего отечественного на корабле не оставлять! Кстати, по этой же причине мы пошли в поход, не имея на борту ни единого действующего огнетушителя: отечественные “богатыри” также были сданы, а возвращенные английские “минимаксы”— в нерабочем состоянии, т. е. переносных средств пожаротушения не было вообще».

С одним из эпизодов борьбы с поступавшей в трюма водой на «Архангельске» мы ознакомились, а если бы на борту линкора в штормовом море случился пожар?

Как вы оцените такой уровень подготовки линкора к серьезному океанскому походу? Это при том, что Николай Кошкарев командовал «Архангельском» более трех лет. Несмотря на тот факт, что старшим перехода был опытный моряк капитан 1-го ранга Петрищев, никто не снимал ответственности за подготовку линкора с командира капитана 2-го ранга Николая Кошкарева, командира дивизиона движения капитана 3-го ранга Ивана Резникова, и особенно с командира дивизиона живучести — капитана 3-го ранга Степана Бабенко. Можно еще упомянуть Юрия Городецкого, отправившегося в этот переход в качестве командира 1-й машинно-котельной группы. Капитан 3-го ранга Иван Резников на тот момент уже имел опыт службы механиком на эскадренных миноносцах, капитан 3-го ранга Степан Бабенко до «Архангельска» служил командиром БЧ-5 на сторожевых кораблях и эсминцах. Это к тому, что значительной части офицеров и сверхсрочников «Архангельска» предстояло в дальнейшем служить на «Новороссийске». Уместно было бы задать вопрос: насколько качественные навыки по обеспечению живучести корабля получались экипажами линкоров, служившими под командованием Николая Кошкарева? Следует принять во внимание и вполне логичный психологический настрой части офицеров и мичманов — в условиях Арктики и Северной Атлантики успешно выполняли боевые задачи, так что же, нам, северянам, в мирных, «санаторных» условиях Черноморья особенно напрягаться!?

Возвращаясь к периоду командования Кошкаревым линкором «Новороссийск», возникает вопрос: была ли возможность в ходе нескольких заводских ремонтов устранить те конструктивные недостатки, что были обнаружены на линкоре и явно снижали возможности экипажа по обеспечению живучести корабля? Кстати, в период командования кораблем капитаном 1-го ранга Кошкаревым линкор пять раз официально находился в заводском ремонте:

• 12 мая — 18 июня 1949 года — докование, Севморзавод (г. Севастополь);

• июль 1950 года — текущий ремонт, Севморзавод;

• 29 апреля — 22 июня 1951 года — докование, Севморзавод;

• октябрь 1951 года — текущий ремонт, Севморзавод;

• июнь 1952 года — отдельные работы, СРЗ № 13 (г. Севастополь).

• август — сентябрь 1955 года — отдельные работы в Севморзаводе.

Офицеры, служившие на кораблях, знают, что есть способы не числить корабль в ремонте, чтобы не лишать личный состав так называемой «плавающей» надбавки к окладу. Кстати, в июле — сентябре 1955 года линкор стоял в заводе, без вывода его из числа кораблей боевой готовности. Уже только в этой связи трудно сказать, сколько раз за свою шестилетнюю службу в составе нашего флота линкор «Новороссийск», скажем так, пользовался ремонтными услугами завода. Если учесть, что за шесть лет нахождения линкора в составе нашего флота он пять раз находился в заводском ремонте, то возникает немало вопросов.

Безусловно, прокладки на горловинах, люках и дверях следовало заменить в ходе первого же ремонта. Кстати, для поэтапной замены изолирующих прокладок на дверях и горловинах вовсе не обязательно было ставить линкор в завод.

Как вывод: сразу же по вступлении в должность командира Николай Кошкарев обязан был потребовать установки на линкоре размагничивающего устройства, без которого в условиях повышенной минной опасности было чрезвычайно опасно не только выводить корабль в море, но и находиться в пунктах базирования на Черном море.

Что нам известно о Федоре Дмитриевиче Измайлове, принявшем командование «Новороссийском» у Кошкарева?

Для начала следует отметить, что юношу с такой откровенно «народной» внешностью на пушечный выстрел не подпустили бы к Императорскому морскому кадетскому корпусу. Ну а в тридцатые годы прошлого, XX века именно таким ребятам «из народа» стали доступны самые престижные учебные заведения и в перспективе — высокие служебные посты. В 1937 году Федор Дмитриевич по окончании артиллерийского отделения ВМУ им. Фрунзе был назначен артиллеристом на минный заградитель «Томск», на котором артиллерия как таковая предусматривалась разве только для расстрела всплывавших мин. Через четыре года, отучившись на артиллерийском отделении Высших офицерских классов, получил назначение командиром артиллерийской боевой части эскадренного миноносца «Резкий», на котором служил до июля 1941 года. Получив назначение командиром БЧ-2 на лидер «Баку», Федор Дмитриевич служил на этой должности до сентября 1943 года, затем был назначен помощником командира лидера. В самый разгар операции по освобождению Заполярья, осенью 1944 года, был направлен на учебу на командном отделении Высших офицерских классов. По окончании учебы, в ожидании начала боевых действий на Дальнем Востоке, был направлен в распоряжение командующего Тихоокеанским флотом. Видимо, не дождавшись более престижной должности, был назначен командиром перегонного экипажа американского эскортного корвета «ЭК-25». Вместе с личным составом убыл в командировку в ВМБ Колд-Бей (п-ов Аляска), где принял американский корвет № 25 ВМС США в счет ленд-лиза и привел его в г. Петропавловск-Камчатский. Поскольку командировка на Аляску продлилась до октября 1945 года, вести речь об участии Федора Измайлова в боевых действиях против японцев некорректно. В октябре 1945 года Федор Измайлов был назначен командиром эскадренного миноносца «Резкий», на котором начинал службу командиром БЧ-2. В декабре 1946 года капитан 3-го ранга Измайлов был назначен командиром лидера эскадренных миноносцев «Тбилиси» и в этой должности прослужил до октября 1948 года. С ноября 1948 года по декабрь 1952 года капитан 2-го ранга Измайлов командовал крейсером «Лазарь Каганович» в составе 5-го Военно-морского флота.

По всем признакам, Федор Измайлов, имевший опыт командования эскадренными миноносцами, лидером и крейсером, был опытным командиром, достойным назначения командиром линейного корабля. Из аттестации того периода: «Оперативно-тактическая подготовка вполне удовлетворительная. К играм, учениям и упражнениям тщательно и добросовестно относится и готовится. Правильно и повседневно руководит БП, организацией службы и насаждает уставной порядок на корабле настойчиво. При отработке КНК-6, а также при участии в совместных действиях и учениях показал достаточные и грамотные навыки в управлении крейсером».

Очень похоже, что кандидатура Измайлова была предложена контр-адмиралом Борисом Беляевым, знавшим Измайлова по службе на лидере «Баку», а на тот момент — начальника факультета ВМА.

Линейным кораблем «Новороссийск» капитан 1-го ранга Федор Измайлов командовал с декабря 1952 года по ноябрь 1954 года. В этот период линкор неоднократно выходил в море на отработку учебно-боевых задач. Кстати, с октября 1952 года по ноябрь 1953 года старшим помощником командира служил капитан 1-го ранга Александр Кухта, с ноября 1953 года старпомом был капитан 2-го ранга Хуршудов. Стоит ли мне в очередной раз напоминать о приписной для флота истине — командир корабля несет ответственность за подготовку старших помощников к полноценному управлению кораблем. Каждый из старпомов был обязан в установленные инструкциями и «практикой» сроки сдать зачеты и поэтапно получить допуски на управление кораблем на якоре и главное — на ходу. Как выяснится в ходе работы Правительственной комиссии, допуск к самостоятельному управлению кораблем Георгий Хуршудов получил только в августе 1955 года, что дало основание председателю комиссии обвинить преемника Измайлова на должности командира — Александра Кухту в том, что он не подготовил себе заместителя, способного полноценно руководить экипажем в экстремальных ситуациях. Я уверен, что в равной степени обвинение в слабой подготовке старших помощников должно было предъявляться и Федору Измайлову. В этой ситуации стоило бы задать вопрос Александру Кухте о времени получения им самим допусков к управлению линкором. И этой порочной цепочке еще предстояло долго виться. В октябре 1953 года Александр Кухта был назначен командиром строящегося в Николаеве легкого крейсера «Адмирал Корнилов», а в октябре 1954 года капитан 1-го ранга Измайлов передаст линкор Александру Кухте. Вроде как подготовил себе «достойную» смену.

Быть может, с Измайлова и стоило спросить за слабую морскую и оперативно-тактическую подготовку еще одного своего старпома — Хуршудова? Хочется тупо и отчаянно верить в то, что подобные порочные явления являлись не нормой, а скорее — исключением.

Предшественник капитана 1-го ранга Колышкина на должности старпома линкора — капитан 2-го ранга Леонид Чулков имел официальный допуск к управлению линкором «Архангельск», в октябре 1950 года получил допуск к самостоятельному управлению линкором «Новороссийск», в феврале 1951 года был назначен помощником начальника штаба эскадры, а в декабре 1951 года стал командиром крейсера «Адмирал Нахимов».

Следуя абсолютно верной логике маршала Жукова, не в меньшей степени, чем Кухту и Хуршудова, к ответственности за явные недостатки в повседневной и боевой организации линкора таки следовало бы привлечь бывших командиров — Николая Кошкарева и Федора Измайлова: «в период командования ими линкором закладывались организационные основы, изъяны в которых в известной степени проявились в экстремальных условиях, предшествовавших катастрофе».

Я не сомневаюсь в том, что за технические недостатки, не устранявшиеся годами, за часть организационных проблем, имевшихся и ранее на линкоре, должен был в полной мере нести ответственность Федор Дмитриевич Измайлов, командовавший «Новороссийском» фактически два календарных года. Достаточный ли это срок командования кораблем, чтобы ставить вопрос таким образом? Когда адмирал Яковлев, возглавлявший комиссию по расследованию причин катастрофы с линкором «Императрица Мария», спросил мнение адмирала Александра Колчака о том, стоит ли привлекать к ответственности контр-адмирала князя Владимира Трубецкого, прокомандовавшего линкором неполных три месяца, то мудрый Колчак с печалью в голосе ответил, что «за столь короткий срок невозможно было развалить организацию на линкоре». После такого серьезного аргумента вопросов у членов комиссии к князю Владимиру Трубецкому не последовало. Если исследовать нашу проблему в том же ключе и следовать логике адмирала Колчака, то Федору Измайлову не удалось бы избежать ряда серьезных вопросов от членов Правительственной комиссии, возглавляемой Малышевым.

Любопытный факт: с января 1955 года капитан 1-го ранга Измайлов приступил к занятиям на военно-морском факультете Академии Генерального штаба. Казалось бы, нетипичный случай, когда офицер, не оканчивавший Военно-морской академии, с должности командира корабля направлялся на учебу в учебное заведение подобного уровня. Оказывается — нет. В декабре 1956 года на учебу в Академию Генерального штаба был направлен командир крейсера «Адмирал Нахимов» — капитан 1-го ранга Леонид Чулков, в свое время служивший старшим помощником командира «Новороссийска». Но при этом следовало учесть, что крейсер под командованием Чулкова трижды за пять лет объявлялся отличным кораблем ВМФ. Тем не менее все это были специфические «гримасы» эпохи правления Никиты Хрущева, отражавшиеся на Военноморском флоте. Нам же остается предположить, что подобный ход событий мог означать, что период командования линкором Федором Измайловым рассматривался командованием как образцово-показательный. И это при том, что линкор, привычно «перепахивая» якорями донный ил при постановке на бочки, продолжал выходить в море без размагничивающего устройства; не были заменены прокладки на дверях, люках и горловинах; не были усилены явно слабые водонепроницаемые переборки. То есть линкор под командованием столь «выдающегося» командира медленно, но уверенно шел к своему печальному финалу.

Чтобы уже не возвращаться к личности Федора Измайлова, зафиксируем последующие этапы его службы. После окончания курса обучения в академии ГШ — начальник Управления боевой подготовки — заместитель начальника штаба флота Черноморского флота по БП (1.1957—1.1960); командир Одесской ВМБ (1—12.1960) ЧФ, до момента ее расформирования; заместитель начальника ВВМИУ в г. Севастополе (12.1960— 4.1962); начальник отдела вооружения и судоремонта — заместитель начальника тыла флота (4.1962—4.1967); заместитель командующего флотом по тылу — начальник тыла и ЧВС флота (4.1967—3.1971); начальник Гражданской обороны Черноморского флота (5—11.1972). В распоряжении ГК ВМФ (11–12.1972). В запасе с декабря 1972 года.

Для выпускника академии Генерального штаба блестящей такую карьеру назвать нельзя.

В ноябре 1954 года на должность командира «Новороссийска» был назначен капитан 1-го ранга Кухта. Родился Александр Павлович в Каунасе в 1910 году, где в тот период жили его родители. По окончании училища в 1933 году ВМУ имени Фрунзе лейтенант Кухта был назначен командиром башни главного калибра линкора «Марат». После годичной учебы на курсах повышения квалификации офицерского состава ВМФ с 1936 по 1939 год служил командиром зенитного дивизиона, а затем — дивизиона главного калибра на линкоре «Октябрьская революция». Итого, не считая года учебы на Специальных офицерских классах, старший лейтенант Кухта 5 лет прослужил на балтийских линкорах. Наверняка нес ходовую вахту вахтенным офицером. На этом этапе службы никаких попыток продолжить свою карьеру по командной линии у Кухты не наблюдалось. На молодого, грамотного корабельного артиллериста обратило внимание командование эскадрой. В 1940 году капитан-лейтенант Кухта назначается помощником флагманского артиллериста эскадры КБФ, а в начале войны становится флагартом эскадры. Должен заметить, что эта должностная категория соответствовала, да и соответствует званию капитан 1-го ранга. Для полноценного освоения службы на таких ответственных должностях — срок исключительно малый. Но, тем не менее, в 1942 году, в самые тяжелые для блокадного Ленинграда дни, Александр Кухта назначается флагманским артиллеристом Балтийского флота, с категорией капитан 1-го ранга — контр-адмирал. Следует признать, что в этот период у Александра Павловича были хорошие учителя. До него эту ответственную должность на Балтийском флоте традиционно занимали опытные корабельные артиллеристы, получившие основательное образование в Морском кадетском корпусе и Михайловской артиллерийской академии, участвовавшие в Первой мировой войне. Чего стоил только капитан 1-го ранга Рулль! В блокадную зиму этим пожилым и не отличавшимся крепким здоровьем офицерам пришлось уступить свои должности молодым крепким капитан-лейтенантам, которые вполне справились со сложными задачами организации контрбатарейной борьбы с дальнобойными батареями противника, обстреливавшими Ленинград. Кстати, второй орден Отечественной войны капитан 3-го ранга Александр Кухта получил за формирование и вооружение железнодорожных дивизионов мощной артиллерии, участвовавших в прорыве блокады Ленинграда и штурме Кенигсберга. С учетом крайне резкого и не всегда последовательного в принятии решений командующего флотом адмирала Трибуца быть флагманским артиллеристом флота, мягко скажем, было очень непросто.

При этом «мастера» артиллерийского огня не особенно баловало флотское командование. Дважды, в 1942 и 1944 годах, А.П. Кухта был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени. После войны, до 1948 года, капитан 2-го ранга А.П. Кухта — флагманский артиллерист Южно-Балтийского флота (4-й ВМФ). В 1948–1951 годах — учеба в Военноморской академии по артиллерийской специальности.

В очередной раз отмечаем немаловажный факт — до 1951 года вся служебная деятельность Александра Павловича Кухты прошла на должностях, связанных с эксплуатацией и боевым применением корабельной артиллерии. К концу этого этапа он стал признанным авторитетом по корабельной артиллерии крупных калибров и по эксплуатации новых образцов корабельного вооружения.

При таком послужном списке и опыте службы, подкрепленном академическим образованием, Кухте следовало ожидать назначения, как минимум начальником НИИ-6, НИИ-13, или как максимум — заместителем начальника ГАУ ВМФ. И вдруг (?) в декабре 1951 года последовало назначение Александра Павловича исполняющим обязанности командира строящегося крейсера проекта 68-бис «Щербаков». Печально, но факт — крейсерам, достройку и вооружение которых пришлось «курировать» Александру Кухте, предстояла примерно такая же печальная судьба, как и их первому командиру. Заложенный в июле 1951 года легкий крейсер «Щербаков» уже 31 августа был зачислен в списки кораблей ВМФ, что позволило сформировать для него экипаж. Спущен на воду он был только в марте 1954 года. «Щербаков» так и не был достроен и, имея 75 % готовности, был «снят со строительства и исключен из состава ВМФ в связи с передачей "Главвторчермету ” для демонтажа и разделки на металл». На этом первом «достроечном» этапе Александру Павловичу повезло — он лишь обозначил свою службу в качестве командира экипажа этого «долгостроя» и уже в июне 1952 года убыл в Севастополь для того, чтобы опять-таки «обозначить» свое присутствие в качестве «исполняющего обязанности» командира крейсера «Молотов», стоявшего в ремонте — модернизации в «Севморзаводе». Я не ошибся, написав — «обозначить» факт службы Кухты на «Молотове», потому как уже через три месяца Александр Павлович был назначен, или, правильнее сказать, «переназначен», старшим помощником командира линейного корабля «Новороссийск», сменив в должности капитана 1-го ранга И.В. Колышкина. Очень похоже, что временное исполнение должности командира на «Славе» было связано с вынужденной паузой перед ранее спланированным назначением старпомом на «Новороссийск». Тем не менее, не прослужив в должности старпома «Новоросийска» и полутора лет, в ноябре 1953 года Александр Павлович назначается командиром крейсера «Адмирал Корнилов», опять-таки строящегося на николаевском заводе по проекту 68-бис. И опять — такая же история, как с крейсером «Щербаков». «Корнилов» был заложен на заводе 16 ноября 1951 года, 31 августа того же года зачислен в списки кораблей ВМФ, опять-таки с формированием команды. Спущен на воду 17 марта 1954 года, но 2 сентября 1959 года «снят со строительства и исключен из состава ВМФ в связи с передачей Главвторчермету». И опять — поразительная везучесть, или спланированная «живучесть» — Александр Павлович не задержался на должности командира экипажа очередного «новостроя»-«долгостроя» и уже 29 октября 1954 года был назначен командиром линейного корабля «Новороссийск». Обратите внимание на дату издания приказа о назначении — 29 октября. Под командованием Кухты линкору был отмерен только один год. Не стоит «заморачиваться» на мистике, но факт остается фактом — ни на одном из крейсеров Кухта не задерживался более года. Очередной и последний этап службы Александра Павловича совпал с последним годом существования линкора.

До некоторых пор, действуя по определенной логике, командование ВМФ целенаправленно «продвигало» Кухту в качестве командира строящихся крейсеров пр. 68 «б»-68-«3иф». Эти крейсера вооружались новейшей 152,4-мм артиллерией, установка и освоение которой, опять-таки по стандартной логике нашего флотского руководства, требовали особого внимания и контроля специалистов по корабельной артиллерии. Несомненно, Александр Кухта и был тем самым специалистом самого высокого класса по эксплуатации корабельной артиллерии крупных калибров. Легко прослеживается тот очевидный факт, что Александр Павлович «обозначал» свою службу на должностях командиров «новостроек» на стадии изготовления на заводе артиллерийских систем главного и универсального калибра и на начальном, самом ответственном периоде постройки крейсеров. Вне всякого сомнения, Кухта выполнял ответственную задачу государственного уровня, и не его вина в том, что большая часть крейсеров этого проекта так и не вышла на океанские просторы, а была «целенаправленно» (?) загублена на этапе своей достройки. В процессе этого судоразделочного, «хрущевского» беспредела конца 50-х годов страна потеряла десятки отличных боевых кораблей, были сломлены карьеры и изуродованы судьбы многих тысяч офицеров флота, служивших в экипажах этих «долгостроев» и в конечном итоге уволенных со службы в 1960 году в числе «миллиона двухсот тысяч военнослужащих армии и флота».

Нас же во всей этой, в общем-то, всем знакомой истории больше всего напрягает тот факт, что, «обозначив» свою службу на трех крейсерах в качестве командира, Александр Кухта не имел ни одного «ходового» дня в этой должности.

Поясняю этот привычный и понятный для морских офицеров термин — «ходовой день». Когда в августе 1972 года после окончания ЧВВМУ я был назначен на крейсер 68 «бис-Р» «Дзержинский», мне было очень досадно, что корабль находился в длительном заводском ремонте. Чтобы как-то развеять нашу тоску по морю, молодых лейтенантов привлекали к выходам в море на других кораблях. Так, после выхода контролерами на ракетные стрельбы на печальной памяти ВПК «Отважный» командир БЧ-2 капитан-лейтенант Лом торжественно вручал нам выписки из вахтенного журнала, удостоверявшие участие каждого из нас в выполнении учебно-боевых задач на корабле в море. Эта справка, поданная в канцелярию крейсера, позволяла нам получить жалкую, но почетную «плавающую» надбавку к окладу за «ходовой» день, а несколько таких справок давали возможность в соответствующей графе личного дела сделать запись о тех же «ходовых» днях. Нам, молодым лейтенантам, эта, казалось бы, малозначащая запись позволяла, хоть и с натяжкой, ощущать себя полноценными офицерами плавсостава ВМФ.

Во все времена при рассмотрении кандидатур для назначения на должности командиров кораблей обязательно учитывался их возраст, и делалось это не только из соображений дальнейших перспектив кандидатов. При этом учитывались немалые физические и психологические нагрузки, неминуемые при службе на этих должностях. Я уже не упоминаю о колоссальных моральных нагрузках, которых на командных должностях такого уровня не избежать. Нам не нужно далеко ходить за примерами. Казалось бы, не чужие для «Новороссийска» — капитан 1-го ранга Зиновьев умер от сердечного приступа в неполных 56 лет, контр-адмирал Беляев умрет в 1957 году от сердечного приступа в 46 лет. При назначении командира на линейный корабль в этом отношении не делалось исключений. Сам факт назначения на должность командира корабля офицера, возраст которого зашкаливал за 44 года, уже несколько настораживает. Были, конечно и исключения. Зиновьев был назначен командиром линкора «Севастополь» в 51 год. Но перед этим он командовал четыре военных года крейсером «Молотов», успев покомандовать чуть ли не половиной кораблей эскадры. И потом, адмирал Октябрьский, «уставший» от умничанья Зиновьева, предположил, что на должности командира линкора Зиновьев, уйдя в заботы, угомонится. Угомонился — но ненадолго.

Обратите внимание, Кухта старше своих предшественников: Кошкарева — на два года, Измайлова — на три года. Это все к тому, что многое в назначении Кухты на последнюю трагическую для него и фатальную для линкора должность выглядело по меньшей мере как-то «вымученно». Из уважения к памяти всех командиров линкора я долго подбирал наиболее подходящие и соответствующие должности, фотографии. Теперь же для объективного анализа личности Кухты как человека и офицера я использую другую его фотографию.

Взгляните на эту фотографию. Если бы не парадная форма со знаками отличия капитана 1 — го ранга, то этого человека можно было бы принять за декана факультета сельхозинститута, начальника цеха, директора хлебозавода или макаронной фабрики — но только не командира черноморского линкора.

Сутуловатая, плотная фигура. Располагающее к общению выражение лица, добродушная, несколько лукавая улыбка умного, знающего себе цену человека.

Это о содержании. Теперь — о форме. Грубо натянут белый чехол на казенную военторговскую фуражку, в воротник белой рубашки не вставлены пластиковые «косточки», придававшие «уголкам» жесткость. Не застегнута третья, нижняя пуговица на тужурке. Академические «ромбики» не совмещены гранями, как практиковалось офицерами, любившими блеснуть своим офицерским прикидом и особо выделявшими «ромб» выпускника академии. В таком обличье Александр Кухта больше похож не на командира черноморского линейного корабля, а на актера местечковой киностудии, не имевшей военного консультанта и хорошего костюмера, но снимавшей «фильму за флот». Все эти признаки выдают в Кухте человека, не опускавшегося до таких мелочей, как создание себе имиджа «лихого» командира. Этот офицер привычнее чувствовал себя в рабочем кителе, надетом на тельняшку. С точки зрения линкоровской, а тем более миноносной этики — не орел.

Я не очень хорошо представляю этого человека на мостике линкора с искусственно отработанным волевым оскалом, с суточной щетиной на багровом лице, громко матерящимся на подчиненных. Не его это. И не нужно это было ему.

По воспоминаниям ветеранов линкора, Александр Кухта обладал уникальными способностями математика, в уме производил сложнейшие расчеты на применение артиллерии. Командир дивизиона главного калибра линкора Марченко вспоминал о том, что Кухта при стрельбах главным калибром линкора не упускал возможности подняться на КДП, будучи инженером по оружию высокой квалификации, привычно находил возможность принимать участие в ремонте материальной части корабельной артиллерии.

А о чем думал все те годы Александр Кухта, я не знаю, но догадываюсь. Экипажи тех крейсеров, которыми Кухте пришлось командовать, жили в береговых казармах, лишь изредка посещая корабли, достраивавшиеся у причалов режимных судостроительных заводов. С полным на то основанием можно утверждать, что, числясь командиром крейсеров «Щербаков», «Молотов» и «Корнилов», капитан 1-го ранга Кухта был лишен не только возможности получить хоть какую-то практику управления крейсером, но и приобрести какие-то навыки в отработке повседневной и тем более боевой организации с экипажами этих кораблей.

Вот с таким многообразным по содержанию и нулевым по сути командным «багажом» капитан 1-го ранга Кухта назначается командиром линкора «Новороссийск». В очередной раз напоминаю, что приказ морского министра о его назначении был подписан 29 октября 1954 года, то есть ровно за год до грядущей катастрофы. В очередной раз обращаю ваше внимание на один немаловажный факт — до последнего назначения капитан 1-го ранга Кухта не командовал даже тральщиком, находившимся в кампании. Скоропалительные перемещения по строящимся кораблям не позволяли офицеру получить практику в руководстве экипажем корабля 1-го ранга, не говоря уже о командовании крейсером в процессе выполнения учебнобоевых задач. Оставалась зыбкая надежда, что Александр Павлович успел получить допуск на самостоятельное управление линкором, служа старшим помощником командира «Новороссийска» в период с ноября 1952 года по октябрь 1953 года. Тем более что этот период корабль несколько месяцев находился в кампании, выходил в море. При анализе личного дела капитана 1-го ранга Александра Павловича Кухты выясняется, что за период службы старшим помощником линкора с 20 октября 1952 года по 15 ноября 1953 года капитан 1 — го ранга Кухта таки был допущен «к управлению кораблем на якоре». И не более того. Нет, не так бы строил свою службу на линкоре офицер, назначенный старшим помощником и рвущийся в командиры. Создается впечатление, что на ответственной должности начальника Управления кадров ВМФ сидел вечно пьяный «игрок», дрожащими руками тасующий как карты личные дела кандидатов на замещение должностей командиров кораблей 1-го ранга. Судите сами. Не прошло и семи месяцев, как Кухта был отозван в Севастополь с должности командира экипажа достраивающегося крейсера «Щербаков». Когда же в октябре 1953 года Александр Кухта был назначен старшим помощником на «Новороссийск», то сменяемый им капитан 1-го ранга Игорь Васильевич Колышкин убывал в Ленинград вступать в командование все тем же крейсером «Щербаков». Не прослужив на «Щербакове» и года, Колышкин передаст дела командира капитану 2-го ранга Александру Шабурову. И это при том, что Шабуров с марта 1949 года по март 1953 года служил командиром дивизиона главного калибра на «Новороссийске», придя на эту должность с командира БЧ-2 «Архангельска», возвращенного к тому сроку англичанам. Возникает впечатление, что на уровне кадровых перемещений командиров кораблей 1-го ранга царил какой-то дурдом. Стоило ли после этого удивляться пожару в башне главного калибра на крейсере «Молотов» в октябре 1946 года и трагической судьбе того же «Новороссийска» в октябре 1955 года?

При самом поверхностном анализе послужного списка капитана 1-го ранга Кухты формируется убеждение в том, что за фактом его назначения командиром линейного корабля скрывалась какая-то многоходовая интрига, либо все значительно проще, и мы имеем пример чрезвычайной глупости со стороны командования ВМФ, настоявшего на этом назначении.

Если предшественники Кухты на должности командира — Беляев, Кошкарев и Измайлов — при всех своих плюсах и минусах имели многолетнюю практику командования кораблями 2-го и 1-го рангов, то Александр Павлович не мог похвастаться даже фактом командования базовым тральщиком или сторожевым кораблем. Командование экипажами строящихся крейсеров здесь не в счет. Соглашаясь на свое последнее назначение командиром линкора, Кухта, как умный человек и офицер, имевший немалый жизненный и служебный опыт, должен был предвидеть, что добром это не кончится.

Все, что связано с перемещением Кухты по последним четырем должностям, вызывает ряд вопросов. Если уж так был востребован опыт и знания Кухты как профессионала корабельной артиллерии, то не проще ли было, назначив его заместителем начальника ГАУ ВМФ, использовать в качестве куратора вводимых в строй новых артиллерийских крейсеров. Так нет же — наверняка, напрягая Кухту на кураторскую деятельность как профессионала-артиллериста, вымученно «лепили» из него командира корабля 1-го ранга. И, судя по последовавшим трагическим событиям с линкором, «долепились». Многоходовые кадровые манипуляции, предпринятые командованием ВМФ по продвижению капитана 1-го ранга Кухты на должность командира линейного корабля «Новороссийск», могут быть оправданы в одном-единственном случае — линкору предстояло стать испытательной площадкой по применению специальных образцов артиллерийских боеприпасов и новых образцов вооружения. Именно такой стартовой площадкой для испытаний комплексов ракетного вооружения в скором времени стал крейсер «Ворошилов», в наше время носивший на борту надпись «ОС-24», что означало — «опытовое судно».

В этой связи в качестве командира корабля уж точно нужен был инженер по системам вооружения самой высокой категории. Кстати, на Черноморском флоте до 1949 года был такой артиллерист-«самоучка» — капитан 1-го ранга Юрий Константинович Зиновьев. Быть может, это совпадение, но Зиновьев, откомандовав крейсером «Молотов» и линкором «Севастополь» в самый напряженный военный период и командуя к тому времени бригадой строящихся и ремонтирующихся кораблей в Николаеве, был откомандирован для приемки и перевода в Севастополь итальянского линкора «Джулио Чезаре». К сожалению, выполняя эту ответственную задачу, Юрий Константинович очень уж как-то неожиданно (?) умер от сердечного приступа. Зиновьев не отличался крепким здоровьем, у него были проблемы с сердцем, с сосудами, но ведь ему было всего лишь 56 лет. Такие вот печальные «заморочки» прослеживались с самого начала процесса «освоения» линкора «Новороссийск».

На Черноморском флоте имелось пять крейсеров с командирами, имевшими опыт командования сторожевыми кораблями и эскадренными миноносцами, прослужившими на тех же крейсерах по десятку лет. Казалось бы — выбирай любого. Нужен опыт службы на линкорах — пожалуйста: командир крейсера «Адмирал Нахимов» — капитан 1-го ранга Леонид Чулков успел послужить старшим помощником на линкоре «Архангельске» и том же «Новороссийске». Так, Чулков, несмотря на то что до 1943 года командовал береговыми батареями и дивизионами береговой артиллерии, имел опыт службы командиром БЧ-2, старшим помощником и командиром эскадренного миноносца. Так нет же — нашли командира, корабельный командный стаж которого ограничивался трехлетней практикой вахтенного офицера на «Октябрине» и «Марате» и годовым старпомством на «Новороссийске».

Все познается в сравнении. Правительственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы с линейным кораблем «Императрица Мария», обратила внимание на ряд нарушений в повседневной и боевой организации линкора. Основной причиной этих явлений члены комиссии и командующий флотом вице-адмирал Колчак считали «слабые командно-организационные навыки и низкую оперативно-тактическую подготовку командира линкора капитана 1-го ранга Казимира Порембского». Перед назначением командиром линейного корабля капитан 1-го ранга Порембский четыре года командовал минным транспортом, ранее имел практику службу минером, старшим офицером крейсера 2-го ранга «Новик» и командования стотонным миноносцем. Так что по сравнению с команднотактическим уровнем капитана 1-го ранга Кухты изгнанный со службы контр-адмирал Казимир Порембский имел несомненные преимущества. Тем, кто считает это сравнение нелогичным или оскорбительным, прочтите мою книгу «Столетие катастрофы линкора “Императрица Мария”», вышедшую небольшим тиражом в издательстве «Севастопольская весна» Леонида Кручинина в 2017 году.

Вы хорошо себе представляете, что бы указал Александр Кухта в перечне должностей, на которых он якобы приобретал навыки командования экипажем в 1500 человек и управления линейным кораблем в повседневных и боевых условиях?

По запросу председателя Правительственной комиссии Малышева командир эскадры вице-адмирал Уваров представил характеристику на бывшего командира линкора «Новороссийск» капитана 1-го ранга Кухту: «Командир корабля капитан 1-го ранга Кухта А.П. в должности с 1954 года. За время командования кораблем технику, вооружение, боевую и повседневную организацию усвоил удовлетворительно, овладел маневрами корабля. Был допущен к самостоятельному управлению кораблем. Боевой подготовке, организации службы и поддержанию дисциплины уделял много внимания. Правильно обучал экипаж корабля, который успешно сдал 6 курсовых задач. Однако, опыт командования имел еще недостаточный, требовал контроля над собой и практической помощи. Требовательность к себе и подчиненным проявлял недостаточную. Своего старшего помощника подготовить к полноценному замещению своей должности не сумел».

Обратите внимание, — командир эскадры «дипломатично» (?) не указал конкретный срок командования Кухтой линкором. А стоило бы Петру Васильевичу Уварову задать вопрос: реально ли было Кухте, не имевшему опыта командования крупными кораблями, за неполный год командования линкором с экипажем в полторы тысячи человек что-либо кардинально изменить из того «наследия», что принял он у Федора Измайлова? Это еще Уваров проявил исключительную лояльность и порядочность, хорошо представляя, что его характеристика ляжет в основу обвинительного заключения в отношении командира линкора. А что, скажите на милость, мог написать Петр Уваров — ровесник Кухты, закончивший училище на год позже и знавший Александра Павловича со времен совместной службы на Балтике? То есть в те годы, когда Уваров в звании старшего лейтенанта успешно осваивал командирские мостики эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей, а капитан Кухта выполнял боевые задачи в должности флагманского артиллериста всего воюющего Балтийского флота. Но факты — упрямая вещь: линкор угроблен, более 600 членов команды погублены. Виновники должны быть определены и показательно наказаны.

При анализе материалов работы Правительственной комиссии, расследовавшей причины катастрофы, принимая к сведению воспоминания должностных лиц управлений флота, задействованных членами той же комиссии для уточнения ряда проблемных вопросов, возникает подозрение, что при написании окончательных выводов не всегда учитывались заключения, сделанные членами отдельных подкомиссий и специалистами, привлекаемыми членами этих подкомиссий в качестве экспертов, или профильных специалистов. Более того, возникает вполне обоснованное подозрение, что в более поздние годы отдельные разделы в материалах комиссии подвергались существенной правке, отдельные абзацы «замарывались» либо просто убирались.

Так, Борис Каржавин, работая с документами Правительственной комиссии, не нашел среди членов технической комиссии, расследовавшей проблемы живучести линкора, академика Шиманского, прибывшего в Севастополь в составе группы специалистов, возглавляемой заместителем главкома ВМФ адмиралом Н.И. Виноградовым.

Быть может, ошибся Коржавин, не тот экземпляр отчета читал?

Из официального отчета по работе Правительственной комиссии, сохраняющегося в архиве, следует, что «в состав комиссии по непотопляемости и живучести, возглавляемой Чиликиным, вошли: главный конструктор КТН Ашик В.В.; начальник института ВМФ инженер-контр-адмирал Л.А. Коршунов; бывший наблюдающий за постройкой линкора ‘‘Советский Союз” инженер-капитан 1-горанга М.С. Михайлов; заместитель начальника Главного управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 1-горанга В.А. Фоминых; заместитель главного конструктора Воробьев; начальник ЦКБ МСП Привалов; подполковник Ференс и ДТН Фирсов. Экспертная комиссия привлекла к своей работе ряд специалистов, в том числе: Кудинова, Фролова» (ЦВМА. Ф. 2. Оп. 96. Д. 115. Л. 5–6).

Так что фамилия Шиманского не прослеживается ни среди членов комиссии, ни среди экспертов. О том, что академик Шиманский возглавлял техническую подкомиссию в составе Правительственной комиссии Малышева, я узнал из воспоминаний М. Кацнельсона.

После смерти бывшего начальника ремонтного отдела Технического управления Черноморского флота Моисея Кацнельсона в архив технического управления были переданы его воспоминания, с выдержками из которых имеет смысл познакомиться.

Вспоминает М. Кацнельсон:

«Вопросы, возникавшие в процессе расследования у Госкомиссии и Технической комиссии, задавались мне, назначенному временно начальником Технического управления. Вопросы эти касались обстоятельств, которые, по мнению технической комиссии, где ведущим специалистом был академик Шиманский Юлиан Александрович, могли служить прямой, или косвенной причиной аварии. Из целого ряда вопросов два были сугубо принципиальными.

— Почему корабль не был оборудован размагничивающим устройством?

— Почему был оставлен нарушенным водонепроницаемый контур корпуса?»

Становится понятным, что академик Юлиан Александрович Шиманский, не связанный корпоративными «заморочками» с высшим командованием ВМФ, обратил внимание председателя комиссии на ряд фактов, заставивших несколько понервничать представителей технических управлений и командующего флотом.

Знакомясь с воспоминаниями Виталия Говорова, мы уже обратили внимание на тот факт, что отверстие в два квадратных метра, прорезанное в водонепроницаемой переборке при установке в августе 1955 года КАТС-100, вместо более слабой КАТС-50, не позволило аварийной группе сдержать поток воды, распространявшейся вдоль «теплого» коридора левого борта. Несложно было предположить, что те сотни тонн воды, что при развивавшемся крене линкора на левый борт, свободно распространившись по броневой палубе левого борта, усилили опрокидывающийся момент и ускорили процесс «заваливания» линкора. Об этом факте Виталий Говоров сообщал в своей докладной записке на имя председателя комиссии Малышева.

Обратимся к воспоминаниям бывшего начальника ремонтного отдела Технического управления Черноморского флота Моисея Кацнельсона:

«Что касается второго вопроса о нарушении герметизации корпуса, то узнал об этом на заседании технической комиссии, которая получила информацию от главного старшины, находившегося в лазарете Учебного отряда. Информация состояла в том, что завод во время последнего ремонта корабля сменил “КАТС-50” на “КАТС-100”, которая была получена в Техническом управлении по просьбе командира. И для монтажа станции был якобы сделан вырез в одной из переборок, вероятно, выше ватерлинии, и вырез не был герметизирован. Ремонтной документацией такая работа не была предусмотрена, и ни Сучилину Леониду Георгиевичу, наблюдавшему за ремонтом, ни мне не было о ней известно. На заседании весьма авторитетной технической комиссии, где я присутствовал, старший строитель Бадасим Григорий Семенович, инженер-кораблестроитель Александр Аронович Гольденберг, непосредственно руководивший ремонтом, заявили, что работники завода не могли допустить столь грубое нарушение водонепроницаемости корпуса. Но отрицание не есть доказательство, тем более что такая самодеятельность иногда бывает на кораблях. Тогда меня обязали представить всю документацию по ремонту корабля с момента прибытия его в главную базу. Беспокойство академика Ю.А. Шиманского по поводу предполагавшегося нарушения водонепроницаемости корпуса корабля, безусловно, имело основание, так как при поврежденном корабле с произвольной ватерлинией при его переуглублении надводная часть переборок оказывается под водой». (Кацнельсон М.В. «Новороссийск» до и после гибели (свидетельство очевидца). С. 140).

Ну что здесь можно сказать? Если бы академик Юлиан Шиманский настоял на углубленном расследовании этого «эпизода», то, несомненно, командир корабля, приказавший монтировать КАТС, не согласовав этот вопрос с ТУ ЧФ, получил бы по суду реальный срок, а командир БЧ-5, не проконтролировавший ход работ, получил бы срок условный. Если бы трагические события с «Новороссийском» произошли тремя годами раньше, то Григорий Бадасим и Александр Гольденберг фигурировали бы в качестве группы «вредителей», действовавшей под руководством глубоко законспирированного агента израильской разведки «безродного космополита» Кацнельсона.

Ну а если без черного юмора, то с большой долей вероятности можно утверждать, что в случае заведения уголовного дела по факту катастрофы линкора и гибели более 600 человек его экипажа уже только один такой факт мог стать причиной предъявления командиру корабля и командиру БЧ-5 обвинений «в проведении на борту корабля работ, не предусмотренных планом ремонта, и приведших к существенному снижению одного из элементов живучести корабля». С учетом того, что в 1955 году действовал Уголовный кодекс 1932 года, несложно предположить, чем подобное обвинение могло обернуться для этих офицеров, грубо нарушивших должностные инструкции и ряд статей Корабельного устава.

Кацнельсон вспоминает: «Хотя оборудование размагничивающего устройства находилось в компетенции Главкома, тем не менее, учитывая отсутствие этого устройства, могло привести к аварии, требовалось обоснованное решение Технического управления флота, которое обеспечивает такое оборудование на кораблях. Почему оно не настояло перед Техническим управлением Военно-Морского флота на дооборудовании и этого корабля. Отвечая на вопрос, я высказал мысль о том, что в рассматриваемое время суток, находясь в базе, корабли это устройство обычно не используют. Чтобы убедиться в справедливости моих слов, был вызван ведущий флотский специалист по этой части Дианов Григорий Петрович. Он доложил, что согласно Инструкции размагничивающее устройство в интересовавшее нас время суток при стоянке в базе выводится из действия на всех кораблях, где оно установлено. Аргумент, как будто, убедительный, но на представителя ТУ ВМФ Наумова Константина Сергеевича впечатления не произвел. Он продолжал в не очень тактичной форме упрекать Техническое управление флота за непринятие своевременных мер. Как начальнику ремонтного отдела мне надлежало отразить попытку оговора, и когда адмирал Виноградов собрался поехать побеседовать с Командующим флотом, я обратился с просьбой сопровождать его для доклада лично Командующему по этому вопросу».

Я не знаю, на какую аудиторию рассчитывал Кацнельсон, когда писал свои воспоминания. Судя по отметкам на рукописи, они предназначались для публикации в Израиле. Вот он сетует на то, что Константин Наумов в матерной форме комментировал факты бездеятельности представителей флотского Техупра. А что, спрашивается, он хотел услышать, когда на прямой вопрос — почему на линкоре отсутствовало размагничивающее устройство, — Наумов слышал в ответ какой-то невразумительный бред по режиму использования этого устройства. Ведь даже ежу должно быть понятно, что любое устройство сначала устанавливается, а потом выполняются или не выполняются требования по его эксплуатации. Если бы Кацнельсон вовремя не вышел вместе с Виноградовым, то все бы кончилось тем, что Наумов, известный своим «простецким» характером, в приступе гнева сорвал бы с него погоны.

Продолжим, однако. Находясь в госпитальной палате, адмирал Виноградов задал несколько вопросов Виктору Пархоменко. Шла речь о причинах, не позволивших установить на линкоре размагничивающее устройство. В диалог двух адмиралов включился Кацнельсон:«Тогда я, несколько взволнованно, доложил, что Техническое управление флота не раз по этому вопросу запрашивало Техническое управление ВМФ, так как установка оборудования находилась в компетенции Москвы. Сославшись на свою цепкую память, попросил дать указание разыскать годичной давности закрытую телеграмму из Москвы от 15-го — 16 октября на имя Командующего флотом по этому кораблю. Это был ответ начальника ТУ ВМФ на обращение по этому кораблю о том, что поднятые нами вопросы уже согласованы между ГУКом и промышленностью и работы будут проводиться по их линии. Действительно, в течение нескольких месяцев того года на корабле вел подготовительную работу специалист из НИИ Савенко Павел Иванович» (Там же. С. 139).

Из последней информации следует, что решительные меры по установке РУ на линкоре были предприняты в последние месяцы командования кораблем капитаном 1-го ранга Измайловым, что уже в какой-то мере снимает с него ответственность за непринятие мер по обеспечению безопасности корабля от магнитных мин. Но этот же документ не снимает ответственности с капитана 1-го ранга Кухты за то, что в течение года командования линкором, выходя в море, корабль, не оборудованный РУ, таки подвергался реальной опасности подрыва на магнитных минах. В уставных обязанностях командира прописано требование в аналогичных случаях обращаться, минуя служебные инстанции, вплоть до министра.

Теперь мы приняли к сведению бюрократическую возню, не позволившую вовремя установить на линкоре размагничивающее устройство, и выявили виновников в том, что в результате несанкционированных работ по установке «КАТС-100» была грубо нарушена герметизация важного участка корпуса корабля, что губительно сказалось на процессе сдерживания больших масс воды, поступавших в корпус корабля. Но оказалось, что это еще не все безобразные явления, имевшиеся на линкоре и в значительной мере увеличивавшие риск его эксплуатации.

В альманахе «Морской архив» № 1 (2) за 2012 год была опубликована статья бывшего инженера-судостроителя Трудослава Горелика, содержание которой в значительной степени объясняет причины, не позволившие экипажу спасти корабль от опрокидывания. Соавтором Горелика является бывший мастер Серморзавода Александр Марков, наблюдавший с борта крейсера «Молотов» заключительный акт трагедии «Новороссийска», что способствует большему доверию к авторам публикации.

С учетом важности информации, изложенной в статье, я привожу из нее целые разделы.

«В 50-е годы ушедшего в историю XX века автору довелось работать на одном из судоремонтных заводов Дальнего Востока и к началу 1957 г. выполнять обязанности ответственного сдатчика плавбазы по ремонту новейших атомных подводных лодок Тихоокеанского флота ВМФ СССР, имея при этом, наряду с начальником завода, допуск к документации с грифом “Особой государственной важности" (СС ОВ). В первой половине 1957 г. автор и начальник завода были вызваны в наблюдающее Управление и ознакомлены (каждый в отдельности) с документом указанного уровня секретности, а именно, с “Окончательным Протоколом Правительственной комиссии заместителя Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышева по катастрофе на внутреннем рейде Севастополя в октябре 1955 г.”. В этом документе были названы обстоятельства, послужившие фактической причиной трагического исхода борьбы с последствиями подрыва носовой оконечности ЛК “Новороссийск”, гибели корабля и многих героических участников его несостоявшегося спасения. Опубликованные к настоящему времени сведения об этой трагедии говорят о том, что авторы публикаций не были ознакомлены с упомянутым выше “сверхзакрытым " документом. Или знали истинные обстоятельства происшедшего, но не довели их до читателя в силу каких-то веских причин.

Всему этому есть объяснение. 20 февраля 1957 года скоропостижно скончался Вячеслав Малышев, в апреле вышел “Окончательный протокол", в том варианте, что посчитал целесообразным Борис Бутома, назначенный Министром судостроительной промышленности, и решительно наводящий порядок на объектах своего министерства. Процессуальные требования были вполне соблюдены, Борис Евстафьевич был заместителем Вячеслава Малышева в Правительственной комиссии.

Исключительно странно, не сказать бы — дико, выглядит позиция профессора Николая Муру в процессе обсуждения причин катастрофы “Новороссийска ”. Являясь старшим инженером экспедиции “Особого назначения ” по подъему “Новороссийска ”, он не мог не знать истинного состояния дифферентной системы линкора.

Так, Муру неоднократно и “авторитетно ” (?) утверждал, что у линкора не было дифферентной системы! Но и этот авторитетнейший специалист умалчивает (возможно, не знает) о том, что по устранению этого серьезного недостатка в живучести линкора во второй половине 1955 года проводились работы на одном из севастопольских СРЗ.

В “Окончательном Протоколе ” комиссии Малышева было изложено следующее.

Линкор “Новороссийск ” осенью 1955 г. проходил ремонт на одном из судоремонтных заводов Севастополя. В состав работ входили изготовление и монтаж трубопроводов дифферентной системы. Как предусматривается конструктивными требованиями, она должна проходить через водонепроницаемые отсеки второго дна и соединять носовые и кормовые дифференты цистерны. Трубопровод диаметром около 800 мм по проекту состоял из межотсечных патрубков, закрепляемых на водонепроницаемых переборках через переборочные стаканы с резиновыми прокладками на фланцах. Переборочные стаканы были установлены, патрубки опущены в междудонное пространство. Начались монтажные работы по установке и соединению патрубков со стаканами, с которых были сняты временные стальные заглушки. Закрытие люков второго дна производилось после погрузки в монтажное пространство патрубков. К этому моменту из Москвы поступил срочный приказ Главкома ВМФ подготовить линкор к участию в маневрах во главе эскадры Черноморского флота. Срочность диктовалась появлением у северных берегов Турции кораблей США и опасностью их провокационных действий, что в период “холодной войны ” не было редкостью. Руководство СРЗ надеялось завершить работы по дифферентной системе к намеченному сроку выхода линкора на учения. Однако, монтаж патрубков системы под вторым дном ввиду сложной трудоемкости к моменту выхода эскадры завершен не был. Корабль на учения все же был выведен, для чего и акты о якобы проведенных швартовых и ходовых испытаниях были оформлены. А после возвращения линкора на базу командир корабля капитан 1-го ранга Кухта А.П. был отправлен в отпуск, а командир БЧ-V, капитан 2-го ранга Резников И.И. попал в госпиталь на срочную операцию гнойного аппендицита. Ни Кухта, ни Резников не предупредили своих заместителей о фактическом состоянии водонепроницаемых отсеков второго дна. Таким образом, к моменту взрыва второе дно не было готово выполнить свою функцию обеспечения непотопляемости и живучести корпуса линкора. Через пробоину в районе 34–50 шп. вода стала беспрепятственно проникать в "водонепроницаемые ” отсеки корабля, заполняя, в первую очередь, ближнюю носовую часть и создавая тем самым дифферент на нос. При этом, врио командира БЧ-V, командир электротехнического дивизиона этой боевой части, капитан 3-горанга Матусевич Е.М., не зная истинного состояния отсеков второго дна, пытался выровнять дифферент на нос заполнением кормовых балластных цистерн, тем самым, по существу, ускоряя процесс погружения линкора и выхода свободной поверхности воды на броневую палубу, в кубрики, не имевшие прочных, водонепроницаемых поперечных переборок. Что ускорило потерю поперечной остойчивости корабля и привело к опрокидыванию при запоздалой попытке буксировки его к берегу».

У нас нет оснований не доверять Трудославу Горелику. Поражает другое. По воспоминаниям бывшего начальника ремонтного отдела технического управления флота Кацнельсона, члены Правительственной комиссии самым решительным образом выявляли виновников того, что после установки «КАТС» оставался вырез в переборке, и, что же они, не придали значения разобранной системе дифферентовки линкора!? Представить себе, что этот факт не был выявлен при опросах членов экипажа корабля в процессе работы комиссии, совершенно нереально. Горелик не в полной мере знаком со спецификой службы на военных кораблях. Первым, кто принимал от заводчан установленное оборудование и подписывал наряды, был командир дивизиона живучести — капитан-лейтенант Юрий Городецкий. Все акты о принятых работах, проведенных в заводе на материальной части линкора, подписывались командиром БЧ-5 и командиром корабля. Кроме того, все работы на системах, обеспечивавших живучесть корабля, по определению, были на контроле у старшего помощника командира. О ходе работ по монтажу трубопроводов дифферентной системы на корабле знали все — от самого молодого матроса трюмной группы до представителя особого отдела. Поэтому ссылки на то, что командир, уходя в отпуск, не передал информацию о состоянии систем, обеспечивавших живучесть корабля, старпому, — это дилетантский бред. Или информация о том, что срочно убывший с корабля командир БЧ-5 не поставил в известность об этом своих первых заместителей — командиров дивизионов. Эго не укладывается в рамки моих представлений о службе на кораблях, которой я посвятил двадцать лет. Значит, о незавершенных работах на системе дифферентовки накануне катастрофы знали все. Суть проблемы не меняется даже при том условии, что значительная часть моряков, на объектах которых шли указанные работы, погибли при катастрофе. Остается предположить, что после свершившейся катастрофы все, кто в той или иной степени был задействован в этой порочной и поистине «кровавой» цепочке, обязались хранить гробовое молчание. И, как выясняется, свое обязательство они выполнили. Ушли в мир иной белыми и пушистыми.

Если Кацнельсон с переменным успехом отвел от себя обвинения в первом случае с вырезом в переборке, то по факту подписания актов приема по незавершенным работам на системе дифферентовки линкора ему, ответственному сдатчику Александру Гольденбергу и командиру БЧ-5 Резникову грозил немалый тюремный срок.

Горелик делает совершенно верные выводы и о том, что при разделке корпуса линкора в Казачьей бухте следственные действия можно было провести, что называется, на месте преступления. Все виновные были бы наказаны по свой строгости закона. Вот только не было официальных следственных действий, как и не было уголовного дела.

Можно было бы уточнить, что сам автор статьи, четко выполняя требования пр. МО № 010 в части соблюдения военной и государственной тайны, не спешил поделиться полученной им информацией в течение полувека.

Авторский пересказ Гореликом «Окончательного Протокола Правительственной комиссии заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева по катастрофе на внутреннем рейде Севастополя в октябре 1955 г.» позволяет нам в очередной раз убедиться в том, что повседневная организация на линкоре в период командования им капитаном 1-го ранга Александром Кухтой имела значительные нарушения, в разной степени проявившиеся в процессе борьбы за спасение корабля.

Вот такой «блок» информации по офицерам, в разные годы командовавшим линкором, нам предстоит учесть в ходе выявления прямых и косвенных причин катастрофы «Новороссийска».

Кстати, лояльность вице-адмирала Уварова по отношению к Кухте была замечена и учтена мстительным адмиралом Горшковым. С февраля 1956 года Петр Васильевич Уваров, отстраненный от должности командующего эскадрой, продолжил службу на Тихом океане в должности начальника отдела вооружения и судоремонта — то есть был отправлен в почетную ссылку следом за адмиралом Виктором Пархоменко, принявшим дела заместителя командующего Тихоокеанским флотом. Кстати, там же принял командование 173-й бригадой эскадренных миноносцев Камчатской флотилии Николай Никольский, сменивший погоны контр-адмирала на скромные погоны капитана 1-го ранга.

Чего там греха таить — очевидные недоработки в повседневной и боевой организации линкора слишком явно проявились в отработке заместительства на корабле, что особенно негативно отразилось на руководстве борьбой за живучесть линкора. Об этих упущениях и недоработках мы будем вести речь при анализе отдельных эпизодов, предшествовавших катастрофе.

Мне кажется, что самое время напомнить о том, что в процессе расследования организационных причин, способствовавших катастрофе с линкором «Императрица Мария», в числе офицеров линкора, к чьей служебной деятельности возникли вопросы у членов Правительственной комиссии, кроме командиров, в разные годы командовавших линкоров, фигурировал и старший офицер — капитан 2-го ранга Городысский.

Согласитесь, было бы нелогично, вычисляя возможные изъяны в повседневной и боевой организации корабля, учитывать лишь служебную деятельность командиров линкора. Каждому понятно, что немалая роль в сплачивании экипажа, в поддержании порядка и высокой дисциплины на корабле принадлежит старшим помощникам и строевым помощникам командиров кораблей. В отличие от «Императрицы Марии», на которой при всех трех командирах старшим офицером был капитан 2-го ранга Городысский, на «Новороссийске» за шесть лет службы линкора под советским флагом успели смениться четыре старших помощника. Так, с марта 1949 по октябрь 1951 года в этой должности служил капитан 2-го ранга Чулков Леонид Дмитриевич, с октября 1951 года по октябрь 1952 года — капитан 1-го ранга Иван Васильевич Колышкин, с октября 1952 по сентябрь 1953 года — капитан 1-го ранга Александр Павлович Кухта, а с сентября 1953 года до момента гибели линкора в результате катастрофы — капитан 2-го ранга Георгий Аркадьевич Хуршудов.

Можете считать мое мнение несколько предвзятым, но я слишком высокого мнения о человеческих и организаторских качествах Леонида Дмитриевича Чулкова, чтобы рассматривать его служебную деятельность в должности старпома «Новороссийска» в одном ряду с Колышкиным, Кухтой и тем более с Хуршудовым. Поскольку период старпомства Чулкова и командирства Кошкарева стал логическим продолжением их боевого сотрудничества на «Архангельске», к ним в ходе нашего комплексного расследования у меня возникает меньше всего вопросов. А те, что и были, в большей степени относились к деятельности командира, как-то — плавание без РУ, терпимое отношение к гнилым переборкам и к прочим техническим «порокам», относящимся к итальянскому наследию линкора. Более того, Кошкарева и Чулкова можно понять — «Новороссийск» со всеми его техническими изъянами достался им после «Архангельска», представлявшего еще большую «плав-помойку», годную разве только на слом. Что, кстати и последовало сразу же после возвращения линкора английской стороне. Неплохо бы принять к сведению тот простенький факт, что экипаж под руководством Кошкарева и Чулкова из гадючника, запущенного итальянцами, целенаправленно и откровенно загаженного англичанами, превратил «Чезаре» в боевой корабль, способный не только держаться на плаву, но и выполнять на выходах в море плановые учебно-боевые задачи. В процессе «освоения» линкора из его трюмов были вынесены десятки тонн разного мусора и хлама, были приведены в божеский вид жилые и служебные помещения. Но человеческие возможности не безмерны. Правильно ли будет инкриминировать командованию первого «призыва» линкора «Новороссийск» непринятие мер по устранению ряда конструктивных недостатков, что были заложены в проект линкора либо были приобретены им в ходе многочисленных модернизаций? Можно ли сомневаться в том, что опытные моряки Кошкарев и Чулков хорошо представляли себе все те проблемы, что сохранялись на линкоре весь период их командования?

Что же касается преемников Кошкарева и Чулкова — Измайлова и Колышкина, то здесь уже сработал привычный русский «менталитет»: Бог миловал наших предшественников, и нас он не оставит своими заботами. Но для следственных органов и военной прокуратуры подобные аргументы едва ли бы были учтены. На линкоре устанавливалась новая радиолокация, гидроакустика, автоматическая зенитная артиллерия, а до установки размагничивающего устройства всё «руки не доходили»!? И чудо таки имело место, до каких-то пор Бог миловал. За шесть лет корабль пять раз проходил заводской ремонт, что создавало призрачную иллюзию технического прогресса и относительного благополучия. Существовали ли изъяны в повседневной и боевой организации линкора в период командования им капитаном 1-го ранга Федором Измайловым? А часто ли вы встречали боевой корабль, командование которого могло бы похвастаться тем, что на их корабле отработана идеальная организация и обеспечивается образцовый уставной порядок?

Несколько необычным воспринимался тот факт, что в течение длительного срока обязанности старшего помощника на линкоре исполняли офицеры в звании капитана 1-го ранга. Такое звание имел И.В. Колышкин, такое же звание имел Александр Кухта, когда в течение года исполнял обязанности старшего помощника командира на «Новороссийске». Но если Колышкина назначили на должность командира крейсера «Щербаков» — вроде как с повышением в должности, то с какого же переляху Кухту с должности командира крейсера «Щербаков», «пропустив» через командование «Молотовым», назначили на должность старшего помощника на линкор? Кто и когда анализировал эту ситуацию? Офицер в возрасте сорока двух лет, имевший диплом Военно-морской академии, с десяток лет служивший на должностях, соответствовавших категории капитана 1-го ранга, назначается на должность капитана 2-го ранга, в подчинение к офицеру, младше его на 3 года по выпуску из училища, не имевшего на тот момент академического образования. Быть может, все эти обстоятельства и не способствовали сдаче зачетов и получению допуска Кухтой на управление линкором? А как вам нравится следующая рокировка — капитан 1-го ранга Кухта передает должность старшего помощника капитану 3-го ранга Хуршудову, чтобы через год вернуться на линкор в качестве командира.

Это я к тому, что более чем за год исполнения тех же обязанностей старпома Александр Кухта не удосужился получить официальный допуск на управление кораблем на ходу. Это может означать лишь то, что Александр Павлович надеялся таки уклониться от, казалось бы, неминуемого (?) назначения на линкор в качестве командира. После же назначения командиром в ноябре 1954 года Кухте пришлось срочно сдавать зачеты и получать допуск, что несомненно потребовало времени и в известной степени отвлекло его от управления повседневной деятельностью экипажа.

Бытовая, да и «службистская» логика подсказывает, что настала пора от критической оценки служебной деятельности командиров линкора перейти к анализу деятельности старшего помощника — капитана 2-го ранга Георгия Аркадьевича Хуршудова. Что нам известно об этом офицере, и насколько он соответствовал должности старшего помощника командира линейного корабля? Для начала взглянем на его фотографию.

Обратите внимание на внешность этого офицера, на особенности ношения им форменной одежды. Специфика должности старшего помощника на линкоре обязывала офицера являться образцом выполнения требований уставов. Уже только поэтому рассчитывать на какие-то отклонения от требований к форме одежды не приходится. И тем не менее. Фуражка, при том, что она соответствует уставным требованиям, пошита у отличного мастера, «краб» на фуражке новый, что было сложно обеспечить в те годы в условиях дефицита на подобные вещи. Погоны с золотой тесьмой 4-го — максимального большого размера. Погоны такого размера всегда были дефицитом, даже для командиров кораблей. На кителе — «дутые» латунные пуговицы образца 1909 года. Наборы этих пуговиц по сей день передаются в семьях моряков, как вещественное доказательство преемственности поколений морских офицеров. Подворотничок на воротник кителя для создания по периметру рельефного «валика» пришит со вставкой из тонкого одножильного кабеля. Наверняка нарукавные нашивки выдержаны в подобном же духе. И это — притом что для корабельных офицеров такая форма считалась рабочей. Без всякой натяжки — образцово-показательный внешний вид.

Обратимся к характеристике, данной командиром эскадры вице-адмиралом Уваровым на старшего помощника командира линкора — Георгия Хуршудова: «Старший помощник командира капитан 2-го ранга Хуршудов Г.А. в должности с декабря 1953 года. Боевую и повседневную организацию корабля изучил. Сдал экзамен на самостоятельное управление. Устройство корабля знал (обратите внимание на характерную для написанной впопыхах характеристики описки — «знал» вместо «знает», вроде как о покойнике или преступнике? — Б.Н.) неудовлетворительно. В борьбе за жизнь и спасение людей проявил неорганизованность, нерешительность и неспособность управлять людьми и кораблем».

Жестко и несправедливо. Что мог предпринять Хуршудов, прибывший на линкор за 40 минут до катастрофы, при наличии на линкоре семи адмиралов, каждый из которых норовил распоряжаться?

Давая характеристику Хуршудову, вице-адмирал Уваров шел не только против своих убеждений и принципов. Он шел против обычной, бытовой логики. За два месяца перед катастрофой он своей рукой подписывал зачетный лист на допуск Хуршудова к самостоятельному управлению линкором. Кто бы сомневался в том, что в этом зачетном листе, предусмотрительно изъятым из архива флота в январе 1956 года (на листке учета есть отметка о том, что документ передан в строевую часть Оперативного управления штаба флота по приказанию начальника штаба флота вице-адмирала Чурсина) были выставлены хорошие и положительные оценки и даны заключения командующего эскадрой и начальника штаба флота о допуске офицера. Если знания офицера при сдаче зачета по устройству корабля и по знанию методики борьбы за живучесть корабля оценивались ниже чем «хорошо», то он по определению не мог получить допуск к самостоятельному управлению кораблем на якоре, не говоря уже о допуске к управлению кораблем на ходу. Дальнейшие действия командования флотом тоже понятны. Кто такой был Георгий Хуршудов для адмирала Уварова, чтобы подставляться из-за него перед адмиралом Горшковым, уже примерявшим под себя кресло главнокомандующего ВМФ?

И это еще не всё. Возникает вопрос, как штаб флота санкционировал выходы в море линкора до марта 1955 года — до срока получения допуска на управление линкором капитаном 1 — го ранга Кухтой. Ситуация осложнялась тем, что и старший помощник линкора Хуршудов не имел официального допуска до сентября 1955 года. Вот основная причина того, что до октября не мог уйти в отпуск Кухта, — не на кого было оставить корабль. Мне встречались ситуации, когда при отсутствии на корабле штатного командира, при условии, что старпом не имел официального допуска, на выход корабля временно назначался опытный командир с однотипного корабля. Но это было редкостным позорищем, после которого старпом был готов зубами вырывать зачеты на допуск к управлению кораблем. Позороность ситуации на «Новороссийске» усугублялась и тем, что был период, когда при отсутствии допуска у старшего помощника официальный допуск на управления кораблем имел командир дивизиона главного калибра капитан-лейтенант Марченко. Именно это условие позволило командованию эскадрой рассматривать его кандидатуру на должность строевого помощника командира линкора в связи с планируемым увольнением в запас капитана 2-го ранга Сербулова. В этой связи становится понятной формулировка, данная адмиралом Уваровым командиру Кухте в последней характеристике: «Опыт командования имел еще недостаточный, требовал контроля над собой и практической помощи». С учетом проблемы с допуском к управлению кораблем это означало, что до марта 1955 года на каждом выходе в море линкора на нем должен был присутствовать командир эскадры либо начальник штаба — контр-адмирал Никольский.

На двух последних выходах в море Хуршудов вполне успешно справлялся с управлением корабля. Безусловно, командиры крейсеров ревниво наблюдали за тем, как входил линкор на рейд, как долго он швартовался на бочки, задерживая (?) проход к своим местам якорных стоянок остальных крейсеров. А могли бы обратить внимание и на тот факт, что маневрирование линкора и его швартовка обошлась без традиционного привлечения для этой операции буксиров. Не случись эта катастрофа с линкором, в ближайший же год был бы Хуршудов аттестован на командира крейсера.

Одно из главнейших условий успешного решения экипажами кораблей учебно-боевых задач — это взаимозаменяемость и взаимодополняемость членов экипажа. В первую очередь это относится к командиру и старшему помощнику командира корабля.

При оценке готовности корабля выполнять весь комплекс учебно-боевых задач на выходах в море эти условия учитывались и учитываются в первую очередь. Именно из этих соображений исходит командование соединений в процессе подборки и назначения офицеров на эти самые ответственные на флоте должности. Если офицер, выполняя сложные обязанности старшего помощника командира, вызывал претензии у командования, это еще не означало, что из него не будет со временем грамотного командира. В то же время при назначении такого офицера на должность командира ему старались подобрать такого старпома, который бы компенсировал отдельные его недостатки, обеспечивая в комплексе успешную деятельность командного тандема.

Характерный пример. Весна 1977 года. На внешнем рейде Севастополя стоит авианесущий крейсер «Киев», который на время отработки повседневной и боевой организации был оперативно подчинен командованию 150-й бригады 30-й дивизии противолодочных кораблей. Командир бригады капитан 1—го ранга Легкий, находясь на ходовом мостике «Киева», выходит на связь по УКВ с кораблем охранения авианосца — сторожевым кораблем 1135-го проекта. На связь с комбригом вышел старший помощник командира СКР капитан-лейтенант Владимир Баранов. В процессе переговоров комбрига раздражали нарушения, допускаемые Барановым при использовании открытого канала УКВ-связи. Такое явление встречается повсеместно и не составляет большого криминала. Любопытна лишь реплика, брошенная Легким после завершения разговора с Барановым. «Насточертело слушать такую отсебятину. Пора Баранова назначать командиром и давать ему толкового старпома». Мне ли — в то время вахтенному офицеру авианосца в должности командира группы — было судить о проблемах соблюдения дисциплины связи в командной сети. В то же время я был рад, что мой товарищ по дворовым играм и однокашник по училищу, хоть и с отдельными оговорками, но успешно делал командирскую карьеру. В самом ближайшем будущем Баранову предстояло стать командиром СКРа, затем — учеба в академии и командование БПК 1-го ранга «Николаев», перевод этого корабля на Дальний Восток. Возвращение на Черное море и командование крейсером «Дзержинский» 68 «Бис-Р» проекта. Давно уже нет в живых вице-адмирала Легкого, три года назад от сердечного приступа умер за рулем своей машины отставной капитан 1-го ранга Владимир Баранов, после ухода в запас 20 лет прослуживший старпомом и капитаном океанских сухогрузов. На этих судах не обязательно было соблюдать жесткие требования радиосвязи.

Возвращаемся к проблемам командования «нашим» линкором.

Недавно общаясь с дочерью Ефима Матусевича — Ириной Ефимовной, я узнал о том, что в ходе работы Правительственной комиссии вице-адмирал Пархоменко откровенно оказывал давление на Хуршудова, чтобы тот своими показаниями не усугублял и без того тяжкую вину командующего. Ну что ж, дело житейское. Все фигуранты нашего процесса, обвиняемые в катастрофе с линкором, не были рассажены по камерам, а потому имели возможность общаться — в известной степени согласовывать свои показания перед очередными допросами. Теперь уже точно и определенно можно утверждать, что те из обвиняемых, кто решился на сотрудничество со следователем по особо важным поручениям в лице вице-адмирала Сергея Георгиевича Горшкова, отделались сравнительно малой кровью. Это относится к Пархоменко, к Никольскому и Хуршудову. Сниженные в воинских званиях на одну ступень, они продолжили службу в последующие за катастрофой годы, занимали ответственные должности и были восстановлены в прежних званиях. Кто же отказался от подобного «сотрудничества» и позволил себе дать объективную оценку действиям командующего флотом, начальника штаба, как это сделал Александр Кухта, тот получил сполна. Александр Павлович был снижен в воинском звании до капитана 2-го ранга и уволен в запас с минимальной для его служебного стажа пенсией.

Адмирал Горшков — умнейший и мудрейший человек. Практика выживания в 1937–1939 годах и в суровые военные года сформировала из него «непотопляемого» (в отличие от репарационного линкора) военачальника. Грамотно контролируя следственные действия профильных комиссий по «живучести» и по «взрыву», и манипулируя показаниями основных обвиняемых, Сергей Георгиевич создал условия, при которых у Малышева, ограниченного жесткими сроками работы комиссии, уже не оставалось ни сил, ни времени на углубленный анализ организационных проблем, имевшихся на линкоре. Не говоря уже об анализе тех же организационных проблем, что скопились на Черноморском флоте.

Ну а мы-то с вами не особенно спешим, можем уточнить отдельные детали, оценить служебную деятельность отдельных фигурантов.

Продолжим, однако.

Было бы неправильно все организационные проблемы, что высветились на линкоре в процессе работы Правительственной комиссии, связывать исключительно со служебной деятельностью командования линкором. Существовали типовые корабельные повседневные и боевые расписания, уровень отработки которых позволял судить о готовности кораблей решать учебно-боевые задачи в базе и в море. Большая часть этих расписаний составлялась в ходе постройки и освоения экипажами головных в серии кораблей, часть из них дорабатывались профильными управлениями и военными институтами. И даже при этих условиях расписания эти корректировались в ходе повседневной и боевой деятельности кораблей. В случае же с «Новороссийском» — уникальным, неповторимым и в чем то явно не характерным для нашей национальной кораблестроительной традиции корабля, требовался особый подход и какая-то своя методика изучения, освоения с последующей эксплуатацией корабля и боевого применения его вооружения.

Когда наши корабли предназначались для продажи или передачи морякам других государств, то для подготовки их экипажей создавались специальные учебные центры, разрабатывались учебные программы, и занимал этот процесс многие месяцы, если не годы. И даже при такой отработанной системе подготовки корабли, передаваемые той же Индонезии или Индии, совершали переход силами наших, советских экипажей, либо в присутствии на кораблях в качестве дублеров наших специалистов. Исходя из этой многолетней практики, я не стал бы осуждать офицеров линкора, не говоря уже о моряках, не овладевших в достаточной степени итальянской техникой и вооружением. Хотя нареканий такого характера у членов правительственной комиссии практически не было. Дело в том, что сам Малышев, по предыдущей должности министра судостроения, знакомясь в общих чертах с конструктивными особенностями и недостатками итальянского линкора, считал нецелесообразным прием его в состав нашего ВМФ, о чем писал в своих воспоминаниях адмирал Гордей Иванович Левченко. На приемке линкора настаивал лично И.В. Сталин, очень трепетно относившийся к крупным кораблям, рассматривая их, кроме всего прочего, как эффективный инструмент внешнеполитической деятельности правительства.

Возвращаемся к личности последнего старшего помощника командира линейного корабля «Новороссийск».

Георгий Аркадьевич Хуршудов родился в Баку в армянской семье 15 августа 1916 года. В 1934 году после окончания ФЗУ на базе семилетки он поступает в ВМУ им. М.В. Фрунзе и по завершении учебы в училище в 1938 году в звании младшего (?) лейтенанта назначается прорабом гидроштурманского отдела Амурской Краснознаменной военно-морской флотилии. Чтобы стало понятней — для обеспечения навигационного режима на реках ежегодно, после схода льда, приходилось проверять маяки, заново расставлять знаки навигационного оборудования — «вешки», бакены, светящиеся знаки и прочую ерундень, предназначенную для обеспечения безопасного плавания по речным фарватерам. Задача эта была сложная, трудоемкая и ответственная. Вот помощником старшего «бакенщика» и назначили лейтенанта Георгия Хуршудова.

Опять-же — рыбалка, охота, можно было служить ближайшие 100 лет. И маньчжуры с японцами не помешали бы.

Если же серьезно, то несколько настораживает тот факт, что по выпуску из училища Хуршудову было присвоено звание «младший лейтенант». Ранее в Морском кадетском корпусе такая мера допускалась в отношении слабоуспевавших выпускников, не имевших замечаний по службе, но показавших исключительно слабые знания на государственных экзаменах. Гидрографы — народ скрытный, умеют хранить свои «навигационные» тайны. Очень похоже, что, прикрыв в конце 20-х годов элитное гидрографическое Военно-морское училище и передав процесс подготовки специалистов в ВМУ им Фрунзе, стали готовить универсалов, претендовавших на получение высшего образования, не имея среднего. Да и распределение выпускника в такую откровенную «дыру» только подтверждает мои подозрения. Скажу откровенно, что подобное назначение для выпускника училища, получившего столь востребованную специальность, было равносильно краху еще не начавшейся карьеры.

Много значит первая должность молодого офицера, жаждущего быть полезным обществу, флоту. Может быть, даже прославиться, совершить подвиг. Обидно на долгие годы застрять в должности, скажем, младшего прораба. А такой реальный шанс у лейтенанта Хуршудова был. Нужно было иметь исключительные волевые качества и поразительную живучесть, чтобы вырваться из этого служебного и жизненного капкана. Судя по всему, Георгий Хуршудов, выросший в армянской семье в центре азербайджанской столицы, всеми этими качествами обладал. В 1939 году он уже начальник отдела — появилась возможность вырваться на учебу. Завершив летом 1942 года учебу на курсах штурманского отделения Гидрографического отдела Амурской флотилии, он получает назначение штурманом на монитор «Сунь-Ят-Сен». В 1943 году Хуршудов уже помощник командира монитора. Следует учесть, что Хуршудову повезло — у него был отличный учитель. С 1937 года монитором командовал капитан 3-го ранга Виктор Дмитриевич Корнер.

Начало Советско-японской войны монитор встретил в составе 1-й бригады речных кораблей в протоке Средняя близ устья Сунгари. Корабль принимал участие в боях на реке Сунгари, высаживал и поддерживал огнем десант пехоты в районе селений Тусыкэ, Хунхэдао, городов Фуцзинь и Саньсин. 16 августа от попадания снаряда среднего калибра корабль получил повреждение, а 30 августа был удостоен гвардейского звания. По результатам боев командир монитора капитан 3-го ранга Кернер был удостоен звания Героя Советского Союза, а помощник командира капитан-лейтенант Хуршудов был награжден орденом Красного Знамени. В 1946 году Георгий Хуршудов назначен командиром монитора «Свердлов», а в 1950 году — командиром монитора «Дальневосточный комсомолец».

И, как говорят следователи, с этого момента — поподробнее. Основная особенность последней информации в том, что на этом корабле в 1933 году в должности помощника командира «отметился» выпускник параллельных классов при ВМУ им. Фрунзе — старший лейтенант Виктор Пархоменко, ставший к 1955 году командующим Черноморским флотом. Но и это еще не самое главное: в период с декабря 1938 по 1940 год Амурской флотилией командовал еще один будущий командующий Черноморским флотом — адмирал Филипп Сергеевич Октябрьский. Нужно ли упоминать о том, что Филипп Сергеевич — выпускник все тех же параллельных классов, снискавших себе славу как рассадник воинствующих недоучек. Кстати, с ноября 1943 года по март 1944 года вице-адмирал Филипп Октябрьский был «сослан» на Амур за безобразные просчеты в ходе проведения десантной операции в Новую Озерейку, приведшие к большим потерям в людях и в технике. В тот период капитан-лейтенант Хуршудов, как помощник командира монитора, вполне мог привлечь к себе внимание опального адмирала — ветерана Амурской флотилии. Если кто сомневается в истоках порочной цепочки, напомнившей о себе на палубе терпящего бедствие линкора, то можно обратиться к архивам и воспоминаниям современников исследуемых нами событий (ЦВМА. Ф. 2. Оп. 96. Д. 116. Л. 91).

Тринадцать лет прослужил на Амуре Георгий Хуршудов, сделав там заметную карьеру. В 1950 году он уже командир дивизиона мониторов, в 1951 году — флагманский штурман Хабаровской бригады речных кораблей — должности весьма солидные и ответственные. Во все времена флотские кадровики, в основном не знавшие ни речной, ни морской специфики, очень настороженно относились к офицерам, назначаемым на морские театры с речных. Так что без определенных потерь при переводе с Амура в Севастополь было не обойтись. В сентябре 1951 года контр-адмирал Пархоменко, передав командование эскадрой контр-адмиралу Уварову, становится начальником штаба флота, в чьей компетенции стало решать вопросы переводов офицеров, назначений командиров кораблей 2-го — 3-го ранга. Если анализировать послужной список капитана 2-го ранга Хуршудова — у него были неплохие перспективы для службы на кораблях Черноморской эскадры. Да и потом, не начальником же склада офицер назначался.

В июле 1951 года он назначается командиром миноносца «Летный» (бывшего итальянского фрегата «Ардиментозо») в составе бригады учебных кораблей ЧФ. Ему бы затаиться до времени, служа командиром эскадренного миноносца, по водоизмещению и вооружению сравнимого с нашими новыми СКРами 50-го проекта. При наличии в составе эскадры таких лихих «миноносников», как Виргинский, Соколан, Сивенко, рассчитывать на назначение командиром дивизиона миноносцев, и тем более начальником штаба бригады, не приходилось. Оставалось одно — ждать подходящей обстановки для поступления в академию. Но взыграл восточный армянский темперамент — решил объехать всех потенциальных конкурентов на «раздолбанной телеге, запряженной парой чумных ломовых лошадей». Согласился на назначение старшим помощником командира линейного корабля. В декабре 1953 года капитан 2-го ранга Георгий Александрович Хуршудов был назначен старшим командиром линейного корабля «Новороссийск», сменив в этой должности капитана 1-го ранга Александра Кухту. Это была чистейшей воды авантюра, но не большая, чем, к примеру, назначение старшим помощником командира крейсера «Куйбышев» бывшего командира дивизиона бронекатеров Дунайской флотилии Героя Советского Союза капитана 2-го ранга Виктора Великого.

Старший помощник командира капитан 2-го ранга Г. А. Хуршудов действительно не смог полноценно заменить командира в ту трагическую для корабля и экипажа ночь, но произошло это, прежде всего, потому, что он отсутствовал на линкоре, а когда с большим опозданием прибыл на борт аварийного корабля, то изменить что-либо уже было поздно. Очень похоже, что при редактировании обязанностей старшего помощника для Корабельного устава 1959 года перед глазами адмирала С.Г. Горшкова стоял печальный и трагический образ Георгия Хуршудова. Основные дополнения и изменения в Корабельный устав вносились под впечатлением катастрофы «Новороссийска», и задача при этом стояла впредь не допустить подобных бед. Именно тогда впервые в уставе появилась фраза: «Должность старшего помощника командира не совместима с частым оставлением корабля». Как логическое следствие — требование: при отсутствии командира на корабле остается старпом.

Работая над нашим материалом, ведя некое расследование, мы в полной мере ощущаем, что эти строки, не условно, а фактически написаны кровью — в том числе и кровью моряков, погибших при катастрофе «Новороссийска». Что же касается тех обвинений, что были предъявлены Хуршудову на всех уровнях, начиная от командира эскадры и до председателя Правительственной комиссии, то по большей части они носили какой-то вымученный, «дежурный» характер. К примеру: «оказался слабо подготовленным не только как командир и старпом, но и как профессиональный моряк для службы на линкоре». Вся предыдущая, да и последующая за катастрофой служба Хуршудова напрочь опровергает эти голословные обвинения. Да, действительно, практика службы на речных мониторах, да и на крошечном миноносце не могла привить офицеру навыков в управлении громадным кораблем и экипажем в полторы тысячи человек.

Когда Хуршудов назначался старшим помощником, линкором командовал Федор Измайлов, имевший опыт командования эскадренным миноносцем, лидером, крейсером.

В тех условиях это назначение, при всех отмеченных нами минусах кандидата в старпомы, предполагало, что Измайлов «подтянет» Хуршудова до своего — командирского — уровня. А на что делался расчет при назначении командиром Кухты, при старпоме, так и не достигшем желаемого уровня?

Но если уже факт этого назначения состоялся двумя годами ранее, то и командира следовало подобрать с учетом опыта службы старшего помощника. Да и потом, чему мог научить Хуршудова Кухта, который сам прослужил в должности старпома линкора не более года, а в должности командира ему только предстояло осваиваться? В этой ситуации претензии и обвинения за недостаточный уровень подготовки старпома и командира следовало предъявлять тем, кто назначил их на должности.

Как общий вывод — старпому следовало еще учиться, а командир был еще откровенно слаб для своей должности.

Если и предъявлять претензии к бывшему старшему помощнику командира линкора, так исключительно в том, что на корабле были слабо отработаны отдельные элементы повседневной организации, что в значительной мере проявилось в, экстремальных условиях борьбы за спасение корабля. И об этом мы еще неоднократно будем вести речь.

С учетом вышесказанного цитирование выдержек из протоколов опросов Хуршудова и претензий, предъявляемых к нему председателем Правительственной комиссии, теряют всю их кажущуюся актуальность.

К примеру, из опроса капитана 2-го ранга Хуршудова председателем Правительственной комиссии В.А. Малышевым 3 ноября 1955 года:

«Ваши письменные объяснения, мягко говоря, жиденькие, не те, что должен был бы дать командир линкора; надо бы дать объяснения грамотные, поскольку вопрос идет о борьбе за живучесть корабля. Не вредно командиру линкора призвать на помощь технику, потому что линкор — это корабль, который управляется техникой, а не окриком. Вы не представляли себе, каким кораблем командовали. Вы же чушь нарисовали — до броневой палубы не было непроницаемых переборок. Человек не знает, не может нарисовать цитадель корабля, не знает, где находятся креповые отсеки… Вы — военный моряк и не знаете корабля, не знаете жизненно важных частей корабля, от которых зависит жизнь корабля, жизнь полутора тысяч человек команды».

Кто бы сомневался, что умница, интеллектуал и грамотнейший инженер Малышев своими жесткими вопросами и обвинениями мог озадачить строевого офицера, уровень образования которого позволил 20 лет назад начать службу не более как прорабом гидрографической партии речной флотилии.

Да, обстоятельства сложились так, что в последние, трагические часы перед катастрофой ни командир, ни старпом по разным причинам не могли возглавить экипаж, и уже только поэтому мы вправе вести речь лишь о том, насколько их предыдущая деятельность повлияла на обстановку, предшествовавшую катастрофе.

Мы в достаточной мере представляем ту обстановку, в которой жила страна, вполне осознаем всю трагичность ситуаций, что постигла семьи погибших моряков, в должной мере представляем и ту задачу, что поставило партийное и советское руководство перед председателем Правительственной комиссии Малышевым. И тем не менее вынуждены признать, что при всех организационных недостатках на линкоре, выявленных Правительственной комиссией в процессе расследования причин катастрофы с «Новороссийском», Георгий Александрович Хуршудов — в значительной степени не виновник катастрофы, а жертва совпадения многих негативных обстоятельств.

Возвращаемся к «нашему» линкору. По схеме заместительства старший помощник командира имел заместителем строевого помощника и одного из допущенных приказом командиров боевых частей или дивизионов. Заместительство отрабатывается как в условиях якорной стоянки, так и на ходу корабля, в том числе в условиях боя.

Так и ветеран корабля капитан 2-го ранга Сербулов был первым заместителем старшего помощника командира капитана 2-го ранга Хуршудова, а Марченко вместе с командиром Б-2 капитаном 3-го ранга Резниковым и Хуршудовым были допущены к заместительству командира корабля, имея допуск к управлению кораблем.

При более тщательном расследовании обстоятельств, способствовавших катастрофе, обязательно был бы привлечен к судебной ответственности бывший командир дивизиона живучести линкора капитан 2-го ранга Бабенко, в период командования которого не были проведены работы по укреплению водонепроницаемых переборок, не заменены уплотнительные прокладки на дверях, люках и горловинах, утрачены герметизирующие люки, перекрывавшие водонепроницаемые переборки в местах прохождения монорельсов подачи боезапаса универсального калибра. Ответственность Степана Бабенко была бы усугублена и тем фактом, что он, по первичной специализации корабельный инженер, на линкоре «Архангельск» служил командиром дивизиона живучести. Ему, казалось бы, сам бог велел все эти проблемы если и не ликвидировать, то всячески инициировать процесс по устранению ранее выявленных нарушений в системе обеспечения живучести линкора.

Можно было бы задать вопрос тому же Степану Бабенко, вызванному для оказания помощи на линкор, терпящий бедствие. Почему не он, знавший линкор как свои пять пальцев, а начальник Технического управления Иванов взял на себя всю ответственность за организацию борьбы за живучесть линкора? Иванов, ранее служивший на линкоре «Севастополь», не знал устройства и отдельных особенностей конструкций «Новороссийска».

Мало не показалось бы и командиру БЧ-5 капитану 2-го ранга Ивану Игнатьевичу Резникову, прослужившему на «Архангельске» и «Новороссийске» 8 лет в должностях командира дивизиона движения и командира электромеханической боевой части. В период командования им БЧ-5 не было установлено размагничивающее устройство, в ходе последнего ремонта в водонепроницаемой переборке на 74-м шпангоуте при установке КАТС-100 был сделан вырез в два квадратных метра.

Вспомнили бы члены комиссии и о том, что при выходе из последнего ремонта за месяц до катастрофы на линкоре не был завершен монтаж устройств дифферентной системы, оказались неисправными два ЭПЖН. Если же принять к сведению и тот немаловажный факт, что командир дивизиона живучести капитан - лейтенант Юрий Городецкий по специальности, полученной в училище, не корабельный инженер, а «парасиловик», то уже возникают вопросы к командиру линкора капитану 1-го ранга Кухте, убедившему (?) Юрия поменять «профиль» при переходе с новостроящегося крейсера 68-го проекта на более высокую и перспективную (?) должность на линкоре. Матусевич — инженер - электрик, по большому счету, какой с него спрос в вопросах обеспечения живучести и непотопляемости корабля? А велик ли спрос с Юрия Городецкого, исполнявшего должность командира дивизиона живучести неполный год? В подобной ситуации либо командира БЧ-5 не следовало отпускать в отпуск, либо помощника флагманского механика эскадры следовало на месяц «прописать» на линкоре. Мрачная картина прорисовывается, одним емким словом — «нахероплетили» ребята. Результат — известен.