Китай и Африка

Китай и Африка

Корабли, которые плавали в XII веке по китайским морям и южнее и паруса которых напоминали «громады-облака», – это результат огромного опыта судостроителей. Еще почти за тысячу лет до того времени китайские моряки ходили в дальние плавания.

Об этом сохранился один яркий рассказ. Из него мы можем получить хотя бы некоторое представление об испытаниях, выпадавших на долю безвестных героев-штурманов, лоцманов, матросов, капитанов, купцов и путешественников, отправлявшихся в плаванье.

В 413 году н. э. китайский пилигрим Фа Сянь, совершивший паломничество в буддийские храмы Индии, вернулся домой. До этих храмов он добирался через Туркестан и великие Снежные горы Севера. Однако обратно он пожелал вернуться морем. 14 дней Фа Сянь плыл от устья Ганга до Цейлона, где сделал остановку, чтобы своими глазами увидеть зуб Будды и другие прославленные чудеса острова, а затем сел на «большое торговое судно», направлявшееся к Яве.

Имея на борту 200 человек, судно вело за собой на буксире небольшой спасательный баркас. Однако эта мера предосторожности оказалась ненадежной. Когда через два дня после начала плавания корабль попал в шторм и «купцы пожелали пересесть на спасательное суденышко», его экипаж, «опасаясь перегрузки, быстро перерезал канат».

Фа Сянь описывает последовавшую за этим панику. Все громоздкие товары выкинули за борт, чтобы облегчить судно; сам пилигрим «также схватил посох и кувшин» – принадлежность каждого ученого – и бросил их в море. Ему удалось спасти только священные книги и изображения божеств, которые он вез с собой из Индии.

Тринадцать суток волны безжалостно швыряли судно, как щепку, пока, наконец, «они не очутились у острова и не приметили место, где можно поставить корабль. Отдохнув, они продолжали свой путь». Но на этом их несчастья не кончились. «Это море, – пишет Фа Сянь, – кишит пиратами, и встреча с ними означает смерть. Океан беспределен: здесь не различишь ни востока, ни запада. Только сообразуясь с положением солнца, луны и созвездий, можно двигаться в нужном направлении».

Судно плыло дальше, как вспоминал впоследствии Фа Сянь, «во мраке ночи ничего не было видно, только огромные волны сталкивались и удалялись друг о друга, вспыхивая при этом подобно огню. Нам встречались огромные черепахи, морские ящеры и другие чудовища океанских глубин. И тогда купцы потеряли надежду, не зная, куда волны несут корабль».

Сколько таких судов пошло ко дну! Впрочем, Фа Сянь благополучно добрался до Явы и, пробыв там пять месяцев, снова вышел в море на большом судне, которое направлялось в Гуанчжоу. Такое путешествие, по его словам, обычно занимало 50 дней. Снова на море разыгрался шторм. На этот раз купцы, не поддавшись на его уговоры сотворить молитву в честь Будды, решили, что они могут с таким же успехом умилостивить судьбу, выбросив в море самого Фа Сяня. Однако некий «хранитель» Фа Сяня пригрозил купцам, что сообщит об этом властям, когда они доберутся до Китая, и злополучный пилигрим был спасен.

«Между тем небо было постоянно затянуто тучами, и капитан сбился с курса. Так они плыли 70 дней, пока съестные припасы и вода почти не истощились...» Наконец они высадились на берег «и, увидев знакомые каждому китайцу растения, поняли, что это их родина...» Путешествие пришло к концу. Следует отметить, что это было за тысячу лет до того, как европейские мореплаватели отважились пуститься в плавание вдоль западного побережья Африки.

Первое судно, переправившее Фа Сяня с Цейлона на Яву, было безусловно цейлонским или яванским, второе – скорее всего китайским. Морские связи между Китаем и Красным морем относятся еще к концу правления Ханьской династии (25-220 гг. н. э.). Письменные документы периода троецарствия (221-265 гг. н. э.) рассказывают о четырех или семимачтовых кораблях, на, которых плавали китайцы Гуанчжоу и Аннама. И хотя огромные океанские суда средневековья были созданы в Китае во времена двух династий Сун (960-1269 гг. н. э.), кораблестроитель Ян Су уже примерно в 600 году строил большие пятипалубные суда, имевшие высоту от киля до верхней палубы свыше 100 футов. Впоследствии, при императорах династии Тан (618-906 гг.) морская торговля возросла, и «Тан Го ши-бу» – хроника, написанная в IX веке, но охватывающая более ранний период, – сообщает, что корабли южных морей возвышались над поверхностью воды настолько, что нужна была лестница высотой в несколько десятков футов, чтобы подняться на борт.

Прибыль, которую Китай извлекал из торговли с Африкой, а также огромные расстояния между ними заставляли китайцев строить более надежные корабли и совершенствовать искусство навигации. Как можно судить по сообщению Фа Сяня, мореходы Востока давным-давно умели ориентироваться по звездам, а капитаны эпохи Сун уже определяли курс корабля при помощи магнитного компаса. «Мы не знаем точно, – пишет Нидэм, – когда магнитный компас впервые стал достоянием моряков, после того как они долгое время старались держаться ближе к берегу. Скорее всего это произошло в Х веке». В 1086 году компасом уже наверняка пользовались, но лишь столетие спустя его стали применять на Средиземном море.

Другим изобретением, содействовавшим развитию мореплавания, были водонепроницаемые переборки. О них с восхищением писал Марко Поло в конце XIII века, но изобретены они были скорее всего значительно раньше. Секстан и ахтерштевень появились в эпоху Тан, по-видимому еще в VIII веке. Моряки времен династий Тан и Сун уже умели вести корабль против ветра. Писали, что паруса этих кораблей могут вращаться вокруг мачт, как дверь на петлях, а потому им не страшен и встречный ветер. Долго еще морякам Средиземноморья не удавался этот маневр. Океанские суда китайцев с вращающимися парусами были известны средневековому миру как суда, «врезающиеся в ветер».

К XII веку китайские корабли благодаря своей технической оснащенности уже могли плыть в любом направлении и на любое расстояние, хотя только в XV веке знаменитый адмирал Чэн Хо высадился в Восточной Африке. Среди развалин королевского замка древней Камбоджи Ангкор Вата сохранился камень, на котором, как полагают ученые, изображено китайское судно из Квантуна или Тонкина. Судно имеет две мачты с квадратными парусами, якорь и ахтерштевень. Оно относится к 1125 году. Это самое раннее из дошедших до нас изображений океанского корабля.

При всем своем мастерстве древние китайцы, видимо, не проникали за пределы восточной части Индийскогo океана, хотя их корабли были оснащены достаточно надежно, чтобы плыть значительно дальше. Тем не менее по этому вопросу специалисты не пришли к единому мнению. Известный французский китаевед Пеллио утверждает, что в период Ханьской династии (до 220 г. н. э.) корабли доходили до западных берегов Индийского океана. Возможно, что так оно и было. Китайские товары, безусловно, проникали в Красное Mope и в Средиземноморье еще в самом начале христианской эры. Бронзовые сосуды, которые кузнецы Мероэ копировали примерно в это время, попали к ним, скорее всего, морским путем. Кроме того, Китай торговал с Римом, хотя и через многочисленных посредников.

В одном китайском документе, относящемся к I веку до н. э., говорится о том, как чиновники имперского отдела переводчиков вместе с «добровольцами» вышли в море, «чтобы купить роскошные жемчуга, стекло, редкие камни и другие любопытные товары, заплатив за них золотом и шелками». Когда они приплыли в чужие страны, «купеческие корабли варваров переправили их в другие места, дабы они добрались до пункта назначения, и эти варвары также извлекли немалую прибыль». С расширением границ Китайской империи в эпоху Сун, в XII веке, китайцы прочно укрепились в торговых центрах Южной Индии. Главным их портом был Килон. Без сомнения, значительно раньше они достигли Аравии. В 947 году Масуди писал, что китайские суда бывают в «Омане, Сирафе, Обилле и Басре, а корабли этих стран ходят прямо в Китай». В 1154 году Идриси рассказывал, как когда-то в прошлом, когда Индия была в упадке, китайцы ликвидировали там свои торговые фактории и устроили их на островах Занедж – очевидно Мальдивских или Лаккадивских, хотя, возможно, имеются в виду крупные острова Юго-Восточной Азии. Архивы династии Сун, относящиеся к 1083 году, сообщают о втором посещении императорского дворца иностранным послом. Последние три иероглифа, обозначающие его имя, вполне можно прочесть как «зиндж». Этот посол приехал из таких отдаленных краев, что император Шэньцзун «в придачу к тем подаркам, которыми он одарил посла в первый раз, добавил еще две тысячи унций серебра». Если будущие исследования взаимоотношений Китая с Африкой не дадут нам ничего нового, этот посланец древней Африки – при условии, что он действительно прибыл оттуда, – останется единственным африканцем, зафиксированным в китайских документах вплоть до 1414 года. В этом году город Малинди отправил к императору послов, которые привезли ему в подарок жирафа.

Больше сведений мы можем почерпнуть, как обычно, из торговых отчетов. Хотя в древнем Китае всегда существовала придворная партия, осуждавшая всякие связи с иноземцами и внешнюю торговлю («внутренняя партия» в противовес «океанской партии»), заморская торговля в эпоху Тан приносила слишком большие барыши, чтобы можно было игнорировать ее или мешать ей. В период империи Тан, пишет Сулейман-купец незадолго до 850 года, Китай ввозил многие заморские товары и среди них «слоновую кость, благовония, медь, черепаховые панцири, камфару и рога нocopoгa». Все они облагались высокой пошлиной.

По прибытии в Гуанчжоу каждому кораблю вменялось в обязанность передать весь свой груз императорским чиновникам, которые запирали его на складе и хранили там до тех пор, пока не кончалась навигация. Три десятых всех товаров чиновники оставляли у себя под видом таможенной пошлины, а остаток возвращали владельцам, взимая, таким образом, поистине императорскую долю с купеческих прибылей. Но впоследствии даже и она стала казаться им недостаточной, и в 971 году, при первом императоре династии Сун, таможенники Гуанчжоу реорганизовали дело таким образом, чтобы обеспечить себе значительно большую долю доходов с экспорта и импорта. Незадолго до 983 года вся заморская торговля была объявлена государственной монополией и нарушившего ее били по щекам и ссылали на отдаленные острова.

Тем не менее торговля продолжала расти. В 999 году таможни появились также в Ханчжоу и Минчжоу (нынешний Нинбо), и, хотя в последующие века купцам приходилось отдавать властям треть своих товаров, если не больше, нет никаких указаний на то, что торговый обмен прекратился. Так, между 1049 и 1053 годами, указывается в архивах Сун, ежегодный ввоз слоновой кости, рогов носорога, жемчуга и других товаров исчислялся в сумме более 53 тысяч денежных единиц, а к 1115 году стоимость ежегодного ввоза достигала уже 500 тысяч денежных единиц. В течение этих 100 лет китайский фарфор в значительных количествах начал проникать в западные порты Индийского океана. Государи и купцы африканских городов, таких, как Сонго Мнара, украшали им свои апартаменты и услаждали себя китайским чаем – если уже знали о существовании этого напитка, наполняя им фарфоровые чаши. Теперь мы имеем возможность проследить рост экспорта китайского фарфора при императорах Сун. В тот период значительно усовершенствовалась техника изготовления фарфора. С этого же времени начинает бурно расти африканская торговля. Ее рост вызван отчасти экспансией арабов и мусульман, которые двигались вдоль побережья и основывали там свои поселения, отчасти развитием африканского общества и отчасти успехами морской торговли в Китае. Однако торговая практика китайцев помогает нам глубже изучить причины этого роста. По свидетельствам памятников Сунской эпохи, китайцы платили за импортные товары звонкой монетой. Вывоз денег приобрел такие огромные размеры, что раздавались серьезные жалобы на истощение запасов металла в стране. Поэтому было принято решение платить иностранцам не деньгами, а товарами.

«В 1147 году, – пишет Дювендак, – китайские торговые корабли, отправлявшиеся за море, а также иностранные суда, покидавшие гавани Гуандуна и Фуцзяни, подвергались осмотру на предмет того, нет ли у них на борту монет. Обнаружение двух ниток монет влекло за собой годичное тюремное заключение. Если на судне оказывалось более трех ниток монет, его владельцу грозила смертная казнь. Доносчики вознаграждались». Согласно указу 1210 года за ввезенные товары полагалось платить шелком, фарфором, парчой и лаковыми изделиями.

Однако истощение монетных запасов продолжалось. «Увы! Золото и серебро нашей страны уплывает на кораблях дикарей, – сетовали чиновники в докладе императору в 1219 году. – Необходимо учредить торговые пункты на границах государства, снабдив их большими запасами шелка, парчи, газа, фарфора и лака. Эти товары надо предлагать дикарям для обмена». Но, несмотря на указы, монеты продолжали уходить за океан. В Восточной Африке и других местах можно обнаружить немало монет эпохи Сун. Но и вывоз фарфора (и, видимо, других ценных товаров) возрастал.

В XIII веке, после падения династии Сун, монгольские императоры вновь открыли сухопутные торговые пути через Туркестан. При них морская торговля утратила былое значение. Однако в эпоху династии Мин она снова достигла больших размеров и велась вплоть до начала нового времени.

В 1405 году Чжэн Хэ отправился в первое из своих семи путешествий на Запад (последнее он совершил в 1433 году). В истории Китая Чжэн Хэ известен под именем «Евнух саньбао». Сам он – мусульманин из Юньнани, сделавший карьеру при императорском дворе. Евнухов особенно ценили придворные дамы, желавшие иметь все «самое лучшее и новейшее» из заморских товаров. Евнухам нередко поручали возглавлять экспедиции еще при императоре У Ди (II в. до н. э.). Но никому из них не выпало на долю такой удачи, как Чжэн Хэ. Он отправился в путешествие во главе целой флотилии судов. Их экипажи составляли тысячи, даже десятки тысяч человек. В 1407 году Чжэн Хэ возвратился из Индии, в 1409 году – из Индии, Индонезии, Индокитая и Сиама. В 1414 году он посетил город Ормуз в Персидском заливе, а в 1417-1419 годах добрался до Малинди, находившегося в районе нынешней Кении. Спустя три года Чжэн Хэ вновь посетил Ормуз, а часть кораблей его флотилии ушла еще дальше на запад. В 1431-1433 годах он в последний раз вышел в море и доплыл с огромной эскадрой до Персидского залива. Отсюда он отправил корабли в Аден и Восточную Африку. В документах этого путешествия мы встречаем упоминание о городах Брава и Могадишо. Сообщается, что в этих городах встречаются дома «высотой в четыре или пять этажей». К сказанному можно добавить, что первоначальная цель поездки Чжэн Хэ в Восточную Африку в 1417 году состояла в том, чтобы благополучно доставить домой посланцев Малинди, прибывших в Пекин в 1415 году.

Торговля Китая с Восточной Африкой – неотъемлемая часть истории побережья и до некоторой степени внутренних районов континента. К сожалению, до нас дошло весьма немного письменных источников по этому вопросу. Первый китайский документ об Африке, под названием «Ю-Ян-цза-цзу», относится к периоду до 863 года. В этом документе содержится смутная ссылка на «страну Бо-ба-ли». Скорее всего, это район берберов на побережье Рога Африки. Из этого документа мы можем уяснить только одно: местные жители занимаются скотоводством и часто подвергаются набегам арабов. По всей вероятности, здесь имеются в виду либо племена галла, либо сомали, либо масаи. Более обширные, но столь же туманные сведения о стране Бо-ба-ли содержатся в книге Чжао Жу-гуа под названием «Чжу-фан-чжи» – «Записки о чужеземных народах». Она написана в 1226 году, но автор ее основывается на более ранних источниках. Занимаясь вопросами внешней торговли в Фучжоу, Чжао Жу-гya имел большие возможности для сбора сведений у моряков и чужеземных купцов. Заслуживает внимания его описание страны Дзэн-ба (у гуанчжоусцев Цзанбат) – транслитерация арабского слова, означающего «берег зинджей».

На западе, сообщает Чжао Жу-гya, «эта страна подходит к огромной горе» (по-видимому, речь идет о Килиманджаро). Ее обитатели относятся к та-ши (арабам) и исповедуют арабскую религию. Они носят синие хлопчатобумажные ткани, и ноги их обуты в туфли из красной кожи. «Они употребляют в пищу мясо, печеное тесто и баранину». Их страна «застроена множеством деревень. В ней чередуются поросшие лесом холмы и террасы с уступами». Когда читаешь последние слова, невольно напрашивается мысль: не имеет ли автор в виду террасное земледелие Восточной Африки, которое в те времена уже получило широкое распространение? Однако, по мнению доктора Нидэма, еще раз любезно проверившего по моей просьбе оригинал, автор хотел только сказать, что холмы возвышаются один над другим террасными уступами. К богатствам этой области зинджей относятся, как пишет Чжао Жу-гуа, «бивни слонов, золото, топазы и желтое сандаловое дерево». Каждый год корабли Ху-чжа-ла (индийское княжество Гуджарат) и прибрежных арабских княжеств приплывают сюда, привозя на продажу белые и красные хлопчатобумажные ткани, фарфор и медь.

Пассажиры Чжэн Хэ могли бы добавить, конечно, значительно больше фактов к этим обрывкам морских рассказов. Однако они почти ничего не добавили, и, возможно, это не их вина. К 1450 году партия, ратовавшая за развитие внутренней торговли, одержала решительную победу над своими противниками, и вполне вероятно, что отчеты о путешествиях Чжэн Хэ были намеренно уничтожены, дабы не искушать других моряков. До нас дошло очень немного сведений о путешествии Чжэн Хэ к берегам Африки – всего несколько морских карт с маршрутом, плавания и два описания. Важнейшее из них составлено самим Чжэн Хэ в 1431 году, как раз накануне его седьмой – и последней – экспедиции. В нем указываются даты путешествий. Вот небольшой отрывок из рассказа Чжэн Хэ:

«Мы пересекли более сотни тысяч ли огромного водного пространства и встречались в океане с громадными волнами, которые по величине не уступали горам, поднимаясь к самому небу. И мы видели своими глазами далекие берега варварских стран, подернутые синей дымкой. И наши паруса, надутые, как облака, днем и ночью несли суда дальше».

Эти путешествия – высшее достижение китайского мореплавания. Со всех точек зрения они представляют собой исключительное явление. Но затем мореходство в Китае пришло в упадок. Если в 1420 году строительству многомачтовых морских судов придавалось такое значение, что ими ведал специальный административный аппарат (он назывался Да-дун-гуан-ди-чжу-сы), то к 1500 году огромные верфи опустели. Строительство даже трехмачтовых судов каралось как государственная измена. Указом 1525 года портовым чиновникам предоставлялось право ломать такие суда и сажать под арест их экипажи.

Чем объяснить эту внезапную перемену? Китайское мореходство было самым передовым в мире. Много веков китайцы совершали великие открытия. Их корабли непрерывно бороздили океаны в течение 15 столетий. Только в 1450 году европейцы построили первые трехмачтовые суда, получив, таким образом, возможность совершать далекие путешествия, результатом которых было открытие Америки, Африки и Дальнего Востока. У Китая подобные суда были уже очень давно. В XIII веке в Китае было немало кораблей водоизмещением свыше 700 тонн с надежной системой управления. В то же время среднее водоизмещение кораблей испанской «Непобедимой армады» в 1588 году, по словам Нидэма, «составляло всего 528 тонн, а в английском флоте – 177 тонн». И несмотря на все эти преимущества, как раз в тот самый момент, когда китайцы могли двинуться на Запад, в Атлантику и Красное море, они отвернулись от моря, закрыли верфи, уволили капитанов и сломали корабли.

Причины кроются в самой китайской истории, скорее всего во вражде между придворными евнухами, достигшими большого могущества благодаря морским путешествиям, и чиновным сословием, опасавшимся роста этого могущества и расширения заморской торговли. Последняя, по их мнению, была ненужной роскошью, ибо способствовала нежелательному укреплению контактов с варварами. Чиновники победили... Однако они не могли предвидеть последствий своей победы: в те самые годы, когда они издавали указы о запрещении заморской торговли и сжигали корабли, европейцы обогнули мыс Доброй Надежды и вошли в Индийский океан.