На крайний север!

На крайний север!

За девять лет работы летчиком у меня не было ни одной аварии.

Зиму 1933/34 года я работал на липни Иркутск — Якутск — Бодайбо. Однажды прилетаю в Иркутск после рейса и узнаю о том, что пришло распоряжение летчику Галышеву отправиться во Владивосток. Галышев полетел, а я снова пошел в рейс. Я внимательно следил за челюскинской эпопеей, но не решался предложить свои услуги, потому что я вообще, говоря по правде, человек скромный. Желание взяться за спасение челюскинцев у меня было огромное, я чувствовал в себе силу им помочь.

Когда я вновь вернулся из рейса (28 февраля), мне вручили телеграмму с предписанием отправиться с двумя машинами и двумя бортмеханиками во Владивосток. Моя машина, советского производства, отработала полторы тысячи часов без капитального ремонта; ее давно нужно было уже ремонтировать, но наш инженер т. Татарийский хотел поднять престиж нашего производства и предложил мне лететь именно на ней. В один день сменили мотор. Испробовал машины в воздухе и повез их на вокзал для отправки во Владивосток. Я конечно предполагал уже тогда, что меня посылают в лагерь Шмидта, и был доволен предстоящим полетом; мне очень хотелось помочь людям, которые были на льдине, и выполнить распоряжение партии и правительства. Я был уверен в себе. Опыт полетов на Севере у меня есть.

1 марта с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым отправился во Владивосток. Встретив там Галышева, я узнал, что отряд Каманина и пилоты Молоков и Фарих уже отправились на „Смоленске".

Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов.

Энергично началась сборка трех самолетов и оборудование их для перелета. Работа производилась при непосредственном участии главного инженера Дальневосточного управления т. Филипповича, под руководством начальника управления т. Полякова. 16 марта все три машины с поставленными дополнительно бензиновыми и масляными баками были опробованы в воздухе. Вечером 16-го т. Галышев был выделен командиром нашего звена, а я — его заместителем.

17 марта. Слегка морозное зимнее утро. Температура воздуха — минус 13°. Четыре самолета готовы к вылету. Три из них отправляются на Чукотку по заданию партии и правительства для спасения экспедиции с парохода „Челюскин". На четвертом работник местной воздушной линии Хабаровск — Сахалин пилот Иванов сопровождает нас до Николаевска.

Многие пришли нас проводить. Чувствовалось, что весь коллектив, вся масса трудящихся верит в свое пролетарское детище — Красный воздушный флот. Мы со своей стороны заверили провожавших товарищей, что сделаем все, чтобы выполнить задачу. На эту же тему была составлена телеграмма т. Куйбышеву.

Наконец все готово. Самолеты выруливают на старт. Один за другим, по очереди, взлетают в воздух. После первого же круга образовался строй из четырех машин.

Погода хорошая; только небольшая туманная дымка окутывала горизонт. Мы бодры. Товарищеские проводы создали уверенное настроение, а из головы не выходят люди, которые героически борются там, далеко, на льдине. Как-то особенно медленно тянется время. Хочется быстрее лететь. Но, увы, минут через пятьдесят полета горизонт начинает темнеть и самолеты постепенно снижаются: опасно потерять ориентировку. Запорошил редкий мелкий снег. Туман начал сгущаться.

Видимость пропадает. Идем все ниже и ниже. Высота уже сто метров. Вверх итти нельзя: метеорологическая станция в сводке о погоде предсказала полную облачность и слабую видимость, а трасса реки Амур вьется в тайге и горах. Малейшее уклонение от нее будет означать вынужденную посадку в тайгу и горы.

Уверенно идет ведущий самолет с пилотом Ивановым. Сотни рейсов, сделанных по Амуру, научили Иванова ходить почти в любую погоду по этой линии. Вдруг впереди совсем темная стена: густой снег; не вижу других самолетов. На секунду иногда показывается ведущий, затем моментально теряется. Рука на секторе газа; в любой момент мой самолет может оказаться так близко около других самолетов, что тянуться к сектору будет поздно.

Замечаю, ведущий пошел совсем низко, прямо над снегом и кустарником. Два других самолета исчезли из поля зрения. Беспокоюсь о них, но вместе с тем уверен в пилотах, уверен, что не подкачают ни Галышев, ни Водопьянов.

Через час снег поредел. Видимость немного улучшилась; с правой стороны заметил машину Галышева. Он также держался за мою машину, как я за машину ведущего. Минут через двадцать снег стал совсем редкий, и мы благополучно сделали посадку на промежуточной станции, в Нижнетамбовске. Водопьянова с нами не оказалось. Где он? Что с ним? Мы заволновались. Было досадно, что на первом же перелете потеряли одного товарища. Через некоторое время узнали, что Водопьянов вернулся в Хабаровск. Он конечно поступил правильно, так как, имея более скорую машину, чем наши, и войдя в пургу последним, опасался „наткнуться" на нас.

В Нижнетамбовске мы получили плохую погоду. По времени нельзя было терять, и мы вылетели в Николаевск. Впереди опять сплошная стена снега. До Николаевска прошли очень напряженно, все время двигаясь между гор в сильном снегу. Прибыли к вечеру, пробыв в воздухе около шести часов.

На другой день в Николаевске была сильная пурга. Никакой возможности вылететь нет. Впереди Курбатовский перевал, а видимость 20–30 метров. Вечером узнали, что Водопьянов снова вылетел из Хабаровска, дошел до Нижнетамбовска и там заночевал.

19-го осадков мало. Мы с Галышевым вылетели в Аян на Охотском море. Курбатовский перевал прошли благополучно. Но потом врезались в туман. Тумал мы решили с Галышевым пробить. Свернули к югу, там туман был реже. Перед нами раскинулись незаселенные земли. Посадки никакой не было. Вблизи острова Беличьего туман немного рассеялся. Стало видно море, а в море — торосистый лед с небольшими разводьями. Остров Большой Шантар с юга был свободен от тумана. Установив курс на порт Аян, мы продолжали лететь.

Сначала под нами был торосистый битый лед. Километров через сорок сплошной лед кончился, открылось чистое море с отдельными мелкими льдинками. Туман снизил нас до 30 метров к воде, по которой гуляли гребни волн и белые барашки. Через 3 часа 40 минут показался скалистый берег Охотского моря; еще десять минут полета — и под нами бухта порта Аян. Пилот Водопьянов в этот день долетел до острова Большой Шантар. В Аяне местные организации встретили нас тепло и радостно. Сразу у самолетов был устроен митинг, на котором товарищи рапортовали нам о своих достижениях. Особенно нас радовало то, что товарищи, как и вся страйа, ни на мгновение не забывают тех, кто на льдине.

Комсомольцы и пионеры забрасывали нас вопросами о самолетах, моторах и вообще об авиации. Как раз в Аяне в это время была районная партийная конференция и туда съехались нацмены: эвенки, орочоны и якуты, которые нас тепло приняли и с которыми мы долго беседовали через переводчика.

На следующий день мы вылетели из Аяна в Охотск. Густой туман часам к девяти приподнялся до 600 метров. Немного пройдя мы снизились до ста метров, ориентируясь по чистой воде и мелким льдинкам, а иногда и по береговым скалам. Так шли мы до залива Феодора. У мыса Нурка прояснилось, и мы увидели, что все льды отогнало береговым ветром далеко в море. У мыса Эйкан встретили густой снегопад. Не рискуя забить сафы, изменили курс, уйдя в море километров на тридцать. Снегопад нам удалось обойти километров на сто от Охотска.

Видимость стала отличной, но что нас особенно обрадовало, — это низкий берег, где вполне возможны вынужденные посадки без риска поломать машину. По всему отлогому берегу разбросаны рыбалки; они были конечно законсервированы на зиму, но мы знали, что там есть люди, которые в случае необходимости могут нам помочь. Через 5 часов 20 минут полета прилетели в Охотск. Двумя часами позже из Шаптара прибыл сюда пилот Водопьянов. Стали делиться впечатлениями. Водопьянов рассказал нам о том, как у него над морем стала сдавать бензиновая помпа. Только благодаря близости острова Большой Шантар он все же сумел сделать вынужденную посадку на припае льда у острова.

Из Охотска вылетели уже три самолета. До мыса Гадикан шли отлично, имея высоту 1500 метров. У самого мыса нас внезапно встретил сильный штормовой ветер. Через час ветер стал ровным, и до устья реки Тяуй летели спокойно. Вдруг ветер рассвирепел. Самолеты стало очень сильно бросать, и иногда они падали листом, не слушаясь рулей управления. Самое тяжелое было — это сделать посадку. Аэродром большой, но поверхность его обледенела, и ко времени нашего прилета в самой бухте шкала показывала ветер силы свыше 20 метров в секунду. Посадка всех трех самолетов была удачной.

Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.

Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. В этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький. В нем несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками „ура", „да здравствуют герои Арктики". Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.

Погода нас задержала до 26 марта. Улучив момент, вылетели, держа курс на Ямск. По дороге на Ямск встретился мелкий снегопад. Потеряли видимость, и забившиеся снегом сафы отказались работать. Пришлось мне и Галышеву вернуться обратно в Ногаево. Водопьянов же, имея на своей машине искусственный горизонт (прибор), сумел пройти без видимости и в этот же день прибыл в Гижигу.

Частые туманы, закрывавшие скалистые, круто обрывающиеся в море берега; шквалистые, штормовые ветры, зачастую с пургой, заставляющие самолеты уходить далеко в море; полное отсутствие для самолетов, идущих на лыжах, посадочных мест — все это делало наш перелет от Николаевска до Гижиги очень серьезным.

На следующий день погода была примерно такая же. Туманом и мелким снегом закрывало горы. Я и Галышев решили опять вылететь из Ногаева в Гижигу. Лететь было трудно, был сильный береговой ветер, мело снег. Но погода в смысле видимости была сравнительно неплохой, и мы благополучно пришли в Гижигу.

Охотское море кончается. Остался еще один перелет. Дальше мы должны пройти Пенжинскую губу и сесть по реке Пенжино, на культбазе.

Из Гижиги надо лететь через хребет полуострова Тайгонос. Как хорошо, что прошли море! В прибрежной полосе нас все время давило туманом к воде или сильно бросало штормовым ветром, который дул с берега, срывая с сопок снег.

28 марта — сильный снег. 29-го снег уменьшился. Решили вылететь, заранее договорившись, что при плохой видимости над полуостровом Тайгонос самолеты идут разными курсами. Господствующий ветер не позволил отрываться в длину аэродрома; пришлось выбрать взлетную дорожку в 400 метров, ограниченную с двух сторон кочками тундры и вмерзшим плавником.

Полуостров Тайгонос оказался закрытым снегом и сплошной облачностью. Два самолета ушли вправо, я взял курс влево. У реки Черной видимость скрылась. Я потерял и Галышева и Водопьянова.

Мне в прошлом приходилось не раз продвигаться в таких условиях, но подо мной тогда было открытое море. В данном же случае я шел над горами. Хребет полуострова Тайгонос имеет высоту около тысячи метров. К счастью, спустя часа полтора, облачность стала рваной, показалась Пенжинская губа. Даже она не была закрыта льдом, за исключением небольшого торосистого припая. В середине губы был густой туман, закрывавший сплошной стеной противоположный высокий берег.

Культбаза Каменская, где мы должны были сесть и где предполагали взять бензин, все не показывалась. Как оказалось потом, культбаза была нанесена на нашей карте неправильно. Пролетев еще некоторое время, я пришел к выводу, что мы культбазу потеряли.

Подойдя к Галышеву, я махнул крылом; он очевидно догадался, в чем дело, и пошел за мной, а я повернул назад. Через некоторое время мы нашли культбазу. Над ней уже кружил Водопьянов. У Водопьянова не было запасных частей, и первым он не решался садиться. У меня стал детонировать мотор, и я поторопился сесть. По радиограмме мы знали, что будет разложено пять костров. Я увидел эти костры и стал снижаться. Посадка была точная, между кострами.

Видимость была очень слабая. Предыдущей пургой надуло почти метровые сугробы, а площадку не успели выровнять. При приземлении машину у меня сильно пригнуло. Я понял, что наскочил на бугор, дал газ, для того чтобы машина не упала. Когда машина снова стала опускаться, она попала на второй бугор, и я поломал шасси. Сначала я был обескуражен, по потом вспомнил про Галышева н Водопьянова и сейчас же крикнул, чтобы выложили на аэродроме крест, т. е. запрещение посадки.

Крест этот выкладывается из полотен. Но конечно при этих условиях невозможно было дожидаться полотен. Я взял людей, которые подбежали ко мне, и „выложил" из них крест на аэродроме. Галышев заметил крест и пошел к протокам реки. За него я был уже спокоен. Галышев не первый год летает по рекам Севера и в протоке место для посадки найдет. Немедленно выслали нарту и собак к месту посадки Галышева. Галышев посадил машину удачно. Когда Галышев сел, его механик лег на снег, изображая собой посадочный знак „Т", и таким образом посадил Водопьянова. Когда я встретился с Галышевым и Водопьяновым, они сказали мне:

— Ну, Доронин, ты пострадал за всех, кому-нибудь ломаться было все равно не миновать.

И действительно, хуже места для посадки, чем то, где разложили костры, отыскать было трудно. Место выбирали совсем неопытные люди. Рядом — чистое пространство, но им казалось, что я провалюсь в снег, и они приняли меня на торосе с буграми, полагая, что на жестком месте самолет сядет лучше; между тем именно то место, которого они избегали, было исключительно удобным для посадки.

У шасси моей машины подломались ноги, но у меня были запасные, и на следующий день общими усилиями ноги были восстановлены.

А снег все время заносил наши самолеты по крылья. Мы откапывали, их снова заносило, мы вновь откапывали. Между прочим местные ребята, поняв, какой аэродром они выбрали, всячески старались загладить вину. Они отдали нам своих собак для работы. Они грели нам воду и сами сидели из-за этого без дров. Топили наше помещение так, что было невмоготу. Вообще они, кажется, были готовы на любые жертвы, для того чтобы оправдаться перед нами. Мы, как могли, их успокаивали.

Четвертого вылетели в Анадырь. Полпути летели в хорошей видимости. У Алаганских гор стали постепенно появляться низкая облачность и туман. Впереди горы закрылись. Видимость резко ухудшилась. Галышев и Водопьянов свернули в долину реки Анадырь. Я решил пробиваться, идя прежним курсом. Горючее скверное, возвращаться обратно нельзя. Обходить тоже не имело смысла, так как впереди — неизвестность. Решил итти через туман, предварительно посоветовавшись с механиком.

— Ну, что, дядя Яша, пойдем прямо?

— Давай, — говорит, — пойдем прямо.

Вышел на реку Анадырь и восстановил ориентировку. Дальше снова ничего не видно. Трудности полета огромные. Все вокруг бело. Не видно ни гор, ни тундры, ни берега: занесено снегом. Неизвестно, на какой высоте идешь, — все сливается. Но в общем я нашел культбазу. Прилетел первым. Однако сначала сесть на аэродром боялся, думал, как бы меня не подвели, как в Каменской. Сперва все внимательно осмотрел, а потом сел. Минут через двадцать прилетел Водопьянов, а еще через пять минут — Галышев. Оказывается, они обошли туман стороной.

В Анадыре из-за непогоды сидели пять дней. Самолеты то и дело заносило снегом. В крыльях, в хвосте, в стабилизаторе — везде снег. Даже в мелкие отверстия, где проходят наружу тяги и тросы управления, — даже туда попал снег. С трудом очистили самолеты.

Из Ванкарема пришла радиограмма, предлагающая захватить сварочный аппарат для ремонта машины Ляпидевского. Устроили небольшое совещание. Машины перегружены, так как необходимо брать с собой запас горючего для полетов в лагерь. Но, с другой стороны, нужно помочь самолету Ляпидевского. Решаем брать и горючее и аппарат с оборудованием, разделив груз на три самолета.

11 апреля готовы к вылету, но вдруг, когда уже хотели итти на старт, мотор на самолете Галышева перестал работать. Выключаем моторы и мы с Водопьяновым, идем узнать, в чем дело. Оказывается, бензиновая помпа не держит давления. Все механики стали искать причину. Снимать помпу в тех условиях нужно не меньше суток (необходимо поднять мотор), а время не терпит. Через некоторое время Водопьянов вылетел. Я же и дядя Яша остались еще на некоторое время, так как машина моя однотипна с машиной Галышева и возможно, что с моей машины понадобился бы какой-нибудь инструмент или запасная часть. Проходит час.

— Улетай, — говорит Галышев. — Там ты нужен. Мы здесь сами справимся.

Жалко мне было оставлять товарища у последнего перелета, но лететь надо.