Бортмеханик Я. Савин. Мы продвигаемся на север

Бортмеханик Я. Савин. Мы продвигаемся на север

Восточносибирская правда кратко сообщила о гибели „Челюскина". Я только что вернулся из рейса Якутск — Иркутск и, читая газету, очень тяжело это переживал; не мог себе представить, как люди остались во льдах без крова, вдали от земли… Вскоре мы снова ушли на Якутск и там узнали, что организуются большие экспедиции по оказанию помощи челюскинцам. И когда 25 февраля мы летели с т. Дорониным обратно в Иркутск, как-то вырвалось у меня:

— А может быть и нас, Иван Васильевич, пошлют на спасение челюскинцев?

Доронин улыбнулся и ответил:

— Может быть и поедем, не откажемся, — и погрузился в думы. На другой день мы прибыли в Иркутск. Наш месячный летный план был выполнен на 195,2 %.

Еще через два дня в управление вызвали Ивана Васильевича Доронина, бортмеханика Федотова и меня. Говорят, что пришло распоряжение из Москвы приготовить два самолета «ПС-3» к длительному перелету. Машины надо разобрать, погрузить на поезд и отправить в кратчайший срок во Владивосток.

— Есть, товарищ начальник! Не забудьте наши семьи…

— Будьте спокойны!..

Тут же взяли нас на автомобиль и увезли на аэродром для испытания только что поставленных моторов. Все пришло в движение: энергично работал аппарат управления, мастерские готовили части, рабочие склада подбирали материалы и запасные части. В тот же день самолеты были разобраны и доставлены на железнодорожную станцию.

1 марта Доронин, Федотов и я выехали во Владивосток, где встретились с Виктором Львовичем Галышевым. Там выяснилось, что наша группа будет состоять из трех самолетов: двух «ПС-3» и одного «П-5» т. Водопьянова, который на-днях должен прибыть в Хабаровск.

Мы приехали туда 9 марта, а на другой день прибыли наши самолеты. 11 марта в Хабаровск приехал т. Водопьянов.

Коллектив Дальневосточного управления гражданского воздушного флота объявил работу по сборке и снаряжению самолетов для ответственного перелета на Север ударной. Как на зло, началась пурга, сильный ветер пронизывал насквозь. Но это ни нас, ни рабочих-дальневосточников не останавливало. У всех была одна цель: скорее собрать самолеты, оборудовать их добавочными баками, которые В. Л. Галышев уже приготовил во Владивостоке. Через двое суток самолеты были готовы. Мы ждали погоды, чтобы опробовать их в воздухе и двинуться в дальний путь для выполнения почетного задания правительства.

Только 16 марта стих буран, и самолеты поднялись, покружились над Хабаровском. Чтобы обеспечить хорошую работу мотора, я еще раз снял масляную помпу, смыл стружки, оставшиеся после под-шабровки подшипника и скопившиеся в отстойниках, снял карбюратор, промыл и проверил радиатор. Наш путь лежал над незнакомой нам местностью, и малейший недосмотр мог привести к плохому концу… Пилоты, пока шла сборка машин, подготовили карты, наметили и рассчитали курсы полета.

Наступает утро 17 марта. Мы стоим у самолетов, застывших на льду Амура. Последние приветствия, пожелания удачи, и в 10 часов 20 минут три самолета один за другим стартуют на Николаевск-на-Амуре. Нас провожает пилот Иванов с начальником Дальневосточного управления т. Поляковым.

Погода неважная: снегопад, туманная мгла, иногда видимость пропадает, и ориентироваться по незнакомой трассе очень трудно. Помогает самолет тт. Иванова и Полякова, идущий впереди звена. Через 7 часов 20 минут прибываем в Николаевск-на-Амуре, заправляем самолеты. На утро запрашиваем погоду из Аяна и Охотска. Сводку получаем плохую: видимости нет, а у нас, в Николаевске снегопад.

Все горели одним желанием — скорее лететь дальше к людям, которые сидят на льдине, а тут погода заставляет отложить долет до следующего дня. 19 марта в 11 часов дня вылетели на Аян. Погода, судя по сводке, была средняя — не плохая, но и не хорошая, а „в полоску", как у нас говорят. Полет на деле оказался затруднительным, но в то же время занятным. Курс лежал через Шантарские острова, над морем, где посадка невозможна. Это нас не испугало. Мотор гудит ровно, пилот держит руль твердо, компасный курс поставлен правильно…

Через определенные промежутки времени слышу голос Доронина: „Дай карту". Даешь. Минуту, две, три ведешь машину. Пилот посмотрит карту, молча отдает обратно. Все хорошо… И через. 3 часа 45 минут мы в Аяне.

Население Аяна радостно встретило нас. Произносились речи, полные уверенности в силу советской авиации. Наши товарищи, представители местной народности — эвенков, не сомневались, что советские самолеты спасут челюскинцев. Мне пришлось держать ответное слово, заверить их, что мы приложим все силы для выполнения задания партии и правительства. На другой день вылетели в Охотск и прибыли туда через 3 часа 50 минут. В Охотске тот же радушный, сердечный прием.

От Аяна до Охотска летели по береговой полосе, временами шли над открытым морем. В Охотске мы пробыли два дня. 23 марта наконец получили удовлетворительные сведения о погоде в бухте Ногаево: видимость средняя, но ветер порядочный — до 14 метров в секунду. В 11-м часу самолет Галышева поднялся, мы за ним. Вдруг клапаны мотора заиграли металлической трелью — „дзинь-дзинь-дзинь"; температура воды быстро поднялась выше обычной; мотор дал несколько перебоев. Что такое? Впечатление, будто в одном цилиндре свечи не в порядке. Кричу Доронину:

— Иван Васильевич, мотор барахлит.

— Детонирует, горючее плохое, садимся.

Опустились. За нами сел и Галышев. Вот так так! Позавчера мотор работал, как часы. У Галышева такой же мотор, заправлен таким же горючим, — у него все в порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал попрежнему, не тревожа, не беспокоя нас. В общем задержка вышла на час.

Вот показались строения. Ногаево? Совсем еще недавно, года три-четыре назад, здесь дома насчитывались единицами, а теперь, глядим, вырос целый город. Берег завален горами бочек, строительными материалами. Чувствуется, что и здесь, в таежно-горном месте, делаются великие дела.

Сели удачно на ледяной аэродром, подрулили к месту стоянки. Десятки рук подхватили наши самолеты, зашвартовали их канатами. Никакой ветер не был уже опасен для машин.

Заиграл оркестр, тысячи людей закричали „ура". Я привык на Якутской воздушной линии к спокойной встрече с начальником аэропорта и двумя-тремя рабочими, к обычной обстановке аэродрома. Здесь же все происходящее казалось сном. Думаешь: почему все это? Ведь мы еще ничего не сделали, только продвигаемся, да и то не так быстро, как надо…

А ветер между тем разыгрался не на шутку и дул, как в аэродинамической трубе. Гижига, Ямск и другие пункты давали сведения о плохой погоде. Лететь дальше пока было невозможно. Тов. Водопьянов и я получали приглашения в клубы для информации о нашем полете. С глубоким интересом рабочие и все население слушали наши сообщения и выступали с пожеланием нам благополучия и успеха.

25 марта я проводил беседу со школьниками. Сотни вопросов интересовали малышей:

— А скажи, дяденька, если мотор станет, упадет самолет или нет?

— Сколько сил в моторе?

— Сколько бензина берет в час?

— Сколько оборотов дает пропеллер?

— Что такое воздушные ямы?

…Проверил мотор, самолет. В днище масляного бака — течь; пришлось снять бак и отдать в мастерскую.

Здесь, на далекой окраине, встретил своих товарищей — сослуживцев: т. Притулюка, бывшего начальника наших иркутских мастерских, т. Константинова, красноармейца, слесаря наших мастерских. С его помощью за одну ночь был готов бак с новыми днищами, такими прочными, что на них хоть отплясывай.

26 марта мы долетели до Ямска. Впереди — белая стена. Дальше лететь немыслимо, мы вернулись обратно. Водопьянов ушел вперед, и долго о нем не было сведений. Только вечером узнали, что он дошел до Гижиги.

На другой день погода улучшилась, мы „отдали концы" и прибыли в Гижигу. Этот участок оказался легче других: шли больше над речками, по долинам; внизу твердая почва. В Гижиге встретились большие затруднения в техническом обслуживании и заправке самолетов. Бензин оказался неизвестного происхождения — не то бакинский, не то какой-то другой. Пришлось добавить некоторое количество иода как антидетонатора.

Ветры сильно затрудняли заправку бензином и водой. Кругом тундра, топлива мало, плавник не горит. Воду разогревали в бочке, пользуясь и плавником и нефтью.

Просидели здесь сутки и 29 марта полетели в Кайенское, на речку Пенжино — в культбазу. Вот тут-то, на речке Пенжино, случилось с нами происшествие, чуть было не сорвавшее весь наш перелет.

На посадку мы пошли первыми. Аэродром виден слабо. Горят пять костров, ограничивающих место посадки. Никак не думалось, что здесь мы „подвалим" машину. Вообще Иван Васильевич не охотник ломать, не было с ним таких случаев. Глаз у него острый, да и техника великолепная. Однако подходим к земле, только касаемся ее, как машина ударяется в застругу, замаскированную мягким снегом. Взмываем на пять-шесть метров. Иван Васильевич поддерживает газ, снова приземляется и опять ударяется в такую застругу, что… самолет лежит на брюхе, подогнув под себя „ноги".

— Вот-те раз! Приехали, Иван Васильевич.

Посмотрел он на меня; выражение лица у него неопределенное, ни растерянности, ни злости не видно. Вылезли, посмотрели на нашу птицу: лыжи вместе с полуосями вошли в центроплан, лопасти винта погнуты.

— Выкладывайте крест! — крикнул Доронин. — А то все машины побьются.

Низко над нами прошел Галышев, заметил знак и улетел искать другую площадку. Нашел, сел благополучно. Водопьянов тоже сел удачно на хорошей площадке. В первые минуты я никак не мог успокоиться. Ну, думаю, „спасли" челюскинцев, ударники! Досадно мне стало. Как нас провожали, как надеялись на нас! А тут самих надо вывозить. С какими глазами мы явимся в коллектив? Но не может так быть! Я ведь не один. Тут культбаза, есть маленькая мастерская.

— Иван Васильевич, — говорю, — не горюй, исправим все и дальше пойдем, будем в Ванкареме.

А сам думаю, целы ли узлы, целы ли днища лыж? Утром соберем народ, поднимем самолет, и все будет ясно. Так и решили. Были у нас кое-какие запасные части: стойки, четыре шаровые головки, семь лопастей, винт. Ну, а дыры и пропорины жестью от бидонов залатаем.

Оставили самолет и пошли к месту стоянки. Все волновались, вместе с нами переживали, спрашивали, можно ли наладить.

— Можно, — отвечаем. — Через два-три дня будет готово. Опять сердечный, товарищеский прием, женщины пельмени приготовили.

— Ешьте, ребята, вы устали, не стесняйтесь.

На другой день утром погода была нелетная. Собрали мы народ, пошли поднимать машину. Эакипела работа, заработала пила, забегали собачьи упряжки, подвозя бочки для подставки. К полудню машину подняли, отняли сломанные ноги, разобрали. Володя Федотов и Ратушкин взяли их и пошли в мастерскую разбирать, ставить новые трубы. Работу распределили. Дали мне еще в помощь местного механика т. Седова. С ним мы начали латать жестью от бидонов дыры центроплана п плоскостей.

Задула поземка. Руки коченели. Перчатки быстро намокали, и в них невозможно было работать.

На третий день самолет уже стоял на новых ногах. Позвали народ и оттащили машину туда, где стояли остальные два самолета, примерно за полтора километра. А пурга все не утихала.

Сменил лопасти винта, опробовал мотор — он работает попрежнему. Отлегло от души. Мы снова в строю!

4 апреля погода улучшилась, и все три машины вылетели на Анадырь. Этот участок мне лично показался самым трудным в нашем перелете. „Слепой" участок — небо слилось с землей.

До перевала шли сносно, на высоте 800—1000 метров. У перевала видимость стала пропадать — навис густой туман. Впереди и левее шли Галышев и Водопьянов. Около перевала заметили, что Галышев повернул обратно, Водопьянов за ним. Мы подумали и тоже повернули. Пока заворачивали, их уже и след простыл. Остались мы одни. Они или ушли обратно, или полетели на реку Анадырь, которая была от нас слева.

Иван Васильевич обращается ко мне:

— Я немножко вижу, может пойдем дальше?

Не хотелось и мне возвращаться — жаль времени, да и горючее на базе неважное. Спрашиваю:

— Компас показывает правильно?

А вера у нас в этот компас большая, на Средниканской линии по хребтам с ним летали.

— Правильно, — отвечает Доронин.

— Ну, тогда кроем до горы!

Через каждые пять-десять минут слышу:

— Дай карту!

Понятно: ориентировка плохая, да еще видимости нет. Так мы прошли над хребтом и через 30 минут вышли на озеро Кайенское. Отсюда взяли курс на Анадырский залив и спустя 5 часов 55 минут были в Анадыре.

С 5 апреля завернула такая пурга, что самолета в 20 шагах не видно. Шесть суток просидели мы в Анадыре. 11 апреля погода прояснилась, мы пошли на Ванкарем и к вечеру опустились там. С высокой организованностью и дисциплинированностью работали здесь товарищи, не теряя ни одной минуты. Наша машина была освобождена от добавочных баков и груза, заправлена горючим и подготовлена к завтрашнему полету в лагерь Шмидта. Мы горели нетерпением вылететь на льдину и оказать помощь людям, которые жили два месяца во льдах.

12 апреля нам это удалось. Удалось и мне — единственному из бортмехаников — увидеть „деревню из палаток" среди льдов Полярного моря.

Наш полет в лагерь не обошелся без приключений. Вылетели мы в 11 часов дня. Далеко еще было до лагеря, когда Иван Васильевич заметил дым.

— Вот лагерь, — сказал он мне.

Ровно через час мы были над пловучей „деревней". Сделали круг и пошли на посадку. Аэродром был небольшой, площадка неровная, но сели хорошо. Подрулили к месту стоянки. Четверо челюскинцев сели в кабину. Мы пошли на взлет, но при первом „прыжке" почувствовали крен на левое крыло. Остановили мотор, вылезли и видим: подломалась передняя левая стойка, шаровая головка лопнула в шейке, и кроме того поломался костыль. Очень обидно: как будто мы прилетели не спасать, а чтобы нас спасали. Прибыл Каманин на «Р-5», мы ему заказали доставить нам с берега инструмент и шаровое соединение.

Пошла у нас работа. Челюскинцы Колесниченко, Задоров и другие оттащили нашу машину в сторону, сняли стойку, костыль. Труб у нас больше не было, костыля запасного тоже. Мы решили вставить отрезки лома в стойку и в костыль и так вылететь. С большим трудом отрезали три куска от лома. Через два часа Каманин привез нам шаровую головку. Собрали мы свое хозяйство, взяли двух человек и пошли на взлет. Оторвались перед самыми ропаками. Отлегло от сердца. Мы — в воздухе.

Прилетели в Ванкарем, сели очень хорошо, но все же наша машина, потеряв скорость, забороздила левым крылом по снегу. Вылезли, и что же? Шарик, который мы поставили, лопнул по шейке, а ломики с верхней колодкой амортизационной стойки выпали, и неизвестно где — или на аэродроме, или в пути. Факт только, что мы прилетели без них. Наше счастье! На другой день нам их привез Водопьянов. Оказывается, они выпали… в конце аэродрома — на льдине.

13 апреля операция по вывозке челюскинцев на берег была закончена. Через два дня наша машина была готова к перевозке челюскинцев из Ванкарема в Уэллен и бухту Провидения.

4 мая мы закончили полеты на своей машине «Л-735». Всего перевезли на Чукотке 20 человек.