§11. Дороги и транспорт в доиндустриальной Англии
У современных историков наблюдается тенденция пересмотра негативной оценки состояния дорог и транспорта в доиндустриальной Англии. В последние десятилетия исследователи акцентируют внимание на положительных моментах, дабы доказать, что не все было так плохо, как представлялось раньше: «Если транспорт до железных дорог был плохой, логично следует, что транспорт до каналов и дорог с заставами должен был быть ужасным, и нет недостатка в анекдотичных свидетельствах, чтобы доказать, что это было так. Но было ли это в реальности?»{1338}. Попытаемся ответить на этот вопрос.
Большинство благоустроенных дорог Англия — как и вся Западная Европа — получила в наследство от Римской империи. И на протяжении многих столетий рисунок дорог практически не менялся: «Каково бы ни было их происхождение, доисторическое ли, римское или «темного века», наша современная система дорог была, в сущности, завершена [к XI веку], и не говоря о современных автострадах и некоторых новых дорогах в отдельных областях наш рисунок дорог тот же, что был 900 лет назад»{1339}.
Если говорить о периоде Средних веков, то даже во времена Карла Великого, старавшегося следить за состоянием путей сообщения, население давно утратило традиции римской техники строительства и ремонта дорог. Было забыто искусство цементирования, умение изготавливать кирпич. В этом отношении Англия мало отличалась от других стран Европы. Сухопутные дороги были одинаково плохими, что в Англии, что в Германии. Они настолько узки, что не только две повозки, но часто и две лошади, двигавшиеся навстречу друг другу, не могли разъехаться. На дорогах, как и в наши дни, образовывались заторы, поскольку никто не желал уступать другому, а объехать по обочине часто было невозможно, поскольку путешественники могли увязнуть в болоте. В Англии, где это было возможно, дороги прокладывали по меловым и другим твердым породам почвы. Там, где это было невозможно, в болотистых и глинистых местностях настилали гати. Обгон затруднялся еще и тем, что на дорогах образовывались глубокие колеи и рытвины, так что выехать на обочину повозка самостоятельно не могла. Иногда приходилось добывать в окрестностях дополнительных лошадей, чтобы вытащить воз или коляску. По этой же причине в карету обычно впрягали шестерку лошадей, что являлось вовсе не роскошью, а необходимостью. Даниэль Дефо, совершивший путешествие Англии в период правления королевы Анны (1702–1714), так описывал главную дорогу в графстве Ланкашир: «Сейчас мы находимся в сельской местности, где дороги вымощены мелким булыжником, так что по краям мостовой, ширина которой достигает обычно около полутора ярдов[50], можно идти или ехать верхом. Но средняя часть дороги, где должны ездить повозки, очень скверная»{1340}.
В XVII–XVIII вв., так же, как в Средние века, зимой и в плохую погоду по дорогам можно было передвигаться только верхом. Даже если в путь отправлялись женщины, они ехали не в коляске, а часто на одной лошади с мужчинами, сидя позади них. Если кому-то необходимо было совершить поездку верхом, то всадникам приходилось выезжать в путь но утром, чтобы опередить вереницы вьючных лошадей, обогнать которых на узкой дороге было невозможно. Торговцы путешествовали верхом, везя образцы товаров и поклажу в мешках на спинах лошадей, и перевозка небольшого количества товара производилась с помощью вьючных лошадей.
И в XVII в., когда мобильность населения была уже достаточно высокой, на дальние поездки смотрели как на печальную необходимость, сопряженную с большим риском. Риск этот был связан не только с опасностью опрокинуться и сломать себе шею, но и разбойниками, наводнявшими дороги Англии. У. Шекспир в пьесе «Король Генрих IV» прекрасно изобразил опасности путешествия, когда слуги, конюхи, а когда и сами хозяева гостиниц сообщали разбойникам маршрут путешествия своих постояльцев и содержание их багажа, а иногда и кошельков. Если путешественники не отправлялись в дорогу большой компанией и хорошо вооруженными, то они рисковали быть ограбленными. Описывая Англию 1685 г., Томас Маколей отмечал, что верховые разбойники имелись на всех больших дорогах Англии. Чтобы справиться с ними, власти иногда прибегали к необычным мерам: «Однажды было издано объявление, что некоторые лица, которых подозревав таких грабежах, но против которых не имелось достаточных улик, должны явиться в Ньюгейт в одежде для верховой езды; будут показаны лошади, и все, кто был ограблен, приглашаются явиться на эту своеобразную выставку». В другой прокламации отмечалось, что все содержатели таверн и гостиниц находятся под контролем, поскольку правительству известно, что благодаря их укрывательству бандиты имеют возможность безнаказанно грабить на дорогах. Эти разбойники часто были знатными людьми, они устанавливали дань за проезд по своим дорогам, и в случае ее неуплаты грабили путников. Тех, кто платил дань, они защищали от других разбойников{1341}.
На протяжении многих столетий плохое состояние дорог вызывалось отсутствием административных органов, которые бы следили за их восстановлением и строительством. Конечно, отдельные короли как-то пытались решить эту задачу, хотя чаще всего перекладывали заботу о состоянии дорог на местные власти. Долгое время дороги в Англии должны были поддерживаться в хорошем состоянии приходом, через который они проходили. Для дорожных работ использовался бесплатный труд крестьян в течение определенных дней в году. Естественно, надежды на то, что о дорогах будут бесплатно заботиться не те, кто по ним ездит, а те, через чьи земли они случайно проходят, не оправдывались. В некоторых городах стали вводиться обязательные налоги на поддержание дорог. Эти налоги собирались в виде пошлины на транспорт — размер пошлины зависел от размера и тяжести транспортного средства.
В результате, лишь немногие дороги поддерживались в хорошем состоянии. В конце XVII в. в некоторых районах Англии, где дороги были особенно плохи, ввели систему дорожных застав для того, чтобы собирать деньги на поддержание дорог. К началу царствования королевы Анны забота об охране дорожных застав лежала на мировых судьях. К концу ее правления были образованы частные компании хранителей застав. Но до начала царствования Ганноверов в Англии мало что изменилось в деле строительства и починки дорог{1342}.
Как уже отмечалось, самым надежным транспортным средством была верховая лошадь. При этом верхом на лошади совершались не только короткие поездки, но и путешествия из одного конца страны в другой. Например, купцы Бристоля и Лондона добирались верхом из одного города в другой меньше чем за три дня. На верховых лошадях перевозились и грузы. До появления железных дорог даже уголь в некоторые местности доставляли на вьючных лошадях. Так, в XVII в. баржи с углем шли вверх во Северну от Бристоля через Бриджуотер до Тонтона, где уголь выгружали из барж, засыпали в мешки и на лошадях доставляли в окрестные городки и деревни. За один раз лошадь могла перевезти 2 бушеля угля{1343}.[51] Это объясняет, почему уголь всего на расстоянии 20–30 миль от места добычи стоил в 5–10 раз дороже. Дороговизна транспортировки позволяла перевозить тяжелые и громоздкие товары по суше лишь на небольшие расстояния.
В сухую погоду для транспортировки грузов использовались и повозки. В XIII в. быков в упряжке заменили лошади. Обычно в телегу на конной тяге впрягалось 4 лошади. Но количество лошадей зависело от величины и веса груза. Как правило, 4 лошади тащили груз весом в 4 квартера пшеницы. В Эссексе и Херефордшире, где использовались телеги с 3 лошадьми, норма на одну телегу была 3 квартера пшеницы. Для сравнения можно сказать, что каждая вьючная лошадь, перевозившая зерно, была нагружена 4 бушелями. Таким образом, использование телег удваивало тягловую силу лошади{1344}. Но до конца Средних веков повозки были очень примитивными. Конечно, уже появились колеса с железным ободом, а затем передние колеса стали крепиться на шарнирах, давая возможность поворачивать повозку под более крутым углом, но это не делало данный вид транспорта более надежным. Даже шесть лошадей тащили фургон со скоростью пешехода, поэтому за день повозка могла преодолеть от 10 до 20 миль. Расстояние, покрывавшееся за день, зависело не только от тяжести груза, но и от местной топографии, состояния дорог и времени года. Из-за плохих дорог телеги с грузом переворачивались, товар вываливался на землю к большому ущербу владельцев. Особенно сложно было перевозить на повозках вино. Бочки, несмотря на дополнительные бочарные клепки, обручи и крышки разбивались{1345}. Тем не менее, купцы часто шли на такой риск, особенно если речь шла о контрабандном товаре. Чтобы избежать уплаты в порту таможенных пошлин, иногда товары между английскими морскими портами (например, между Бристолем и Саутгемптоном) перевозились не на кораблях, а на телегах{1346}.
Стоимость перевозки зависела не только от веса товара, но и от вида. Например, стоимость перевозки квартера овса была ниже, чем при транспортировке пшеницы. Применялся и другой принцип оплаты за перевозки — установление тарифа за день использования определенного средства. Обычная норма была 14 п. в день, хотя иногда платили и 18 пенсов. Так, в отчете шерифа Кента в 1342 г. об отправке зерна в качестве королевских поставок записано: «Для перевозки 100 квартеров пшеницы из Элама в Сандвич на 25 телегах, каждая с 4 лошадьми, по 18 п. За телегу в день, 37 ш. 6 п.»{1347}. Специалисты считают, что транспортные расходы на суше в средневековой Англии были довольно низкими. Такие же расценки обычны и для последующих веков. По крайней мере так считает Джейме Мэшел: «В равной степени примечательно, что относительная стоимость транспортировки — по крайней мере наземным транспортом — изменилась очень мало за период в 400 лет, с XIV в. до середины XVIII века»{1348}.
В повозках путешествовали и люди. Хотя в полном смысле слова путешествием в коляске это нельзя назвать, поскольку основную часть пути люди предпочитали проделать верхом и лишь перед прибытием на место пересаживались в экипаж. Объяснялось это тем, что из-за отсутствия рессор в колясках и каретах очень сильно трясло. Хотя в XV в. появилось новшество — корпус экипажа стали подвешивать к осям колес на кожаных ремнях, что в некоторой степени смягчало тряску.
До XVIII в. лучшие экипажи изготавливались на континенте. В письмах, дошедших от XV в., есть сведения о покупках английскими купцами колясок в Нидерландах. Так, в 1478 г. купец Роберт Рэдклиф просил Джорджа Сели, находившегося в Нидерландах, купить для него экипаж: «И также убедительно прошу Вас купить экипаж, самый лучший из тех, что прибывали сюда раньше»{1349}. В письме Ричарда Сели-старшего можно не только найти упоминание о том, что англичане покупали экипажи в Нидерландах, но и сведения о технических особенностях повозок того времени. В июне 1479 г. он писал сыну Джорджу в Кале о том, что просил другого купца, Джона Роуза, «поговорить с тобой относительно покупки для меня в Кале повозки на одну лошадь. Повозка должна быть небольшой, колеса без ободов, как на моей старой повозке в Кале. Повозка должна быть из хорошего ясеня, с готовыми осями, ибо у меня большая нужда в этом. Я предполагаю, что вместе с крепежными зажимами, чеками и всем остальным она будет стоить 6 или 7 ш.»{1350}.
В XVI в. появились кареты, которые тоже сначала покупались на континенте. Так, первая карета королевы Елизаветы I была сделана в 1565 г. в Голландии. Но с развитием техники центр производства первоклассных карет переместился в Англию. Здесь существовали прекрасные и для своего времени точные инструменты для обработки дерева, металла и других материалов.
Самыми быстрыми из больших экипажей были почтовые кареты. С XVI в. почтовые перевозки берутся под контроль государства. К середине XVIII в. в Англии не было сколько-нибудь значительного торгового местечка, которое не имело бы почтовой станции. Помимо отправки корреспонденции почта организовывала и транспортировку пассажиров. На почтовых станциях можно было нанять верховую лошадь, либо купить место в почтовой карете, которая брала 6–8 пассажиров. Почта держала и лошадей для экипажей, которых разрешалось поменять на следующей почтовой станции. Уже в середине XVII в. смотрители почтовых станций давали объявления, что трижды в неделю они предоставляют верховых лошадей, и просили желающих заранее делать заказы, чтобы можно было приготовить необходимое количество лошадей{1351}.
С течением времени перевозки пассажиров становятся регулярными. Во всех крупных городах несколько раз в неделю отправлялись дилижансы, перевозившие всех желающих. В 1469 г. Оксфордский университет принял решение регулярно отправлять до Лондона дилижанс, который должен был совершать весь путь за один день — с 6 утра до 7 вечера. Наряду с теми, кто восторгался такой скоростью передвижения, нашлись и утверждавшие, что распространение дилижансов уничтожит верховую езду и даже коневодство, а мастера-седельники и изготовители шпор лишатся работы. Критики заявляли, что летом в дилижансах жарко, а зимой холодно; больные и дети беспокоят других пассажиров; экипажи отправляются слишком рано, а приезжают слишком поздно, поэтому люди не успевают позавтракать или поужинать и пр. В петициях, подававшихся властям, выдвигалось требование, чтобы дилижансы отправлялись не чаще одного раза в неделю, в упряжках использовалось не более 4-х лошадей, и проезжали они не более 30 миль в день{1352}. Кое-что из перечисленных выше упреков было справедливо. Даже в середине XIX в. герой очерка Ч. Диккенса, вспоминая времена до возникновения железных дорог, замечал: «В то время Северная железная дорога еще не была построена, и ходили почтовые кареты, о которых я вместе с иными людьми теперь притворно грущу, но которых в те годы все боялись как огня». Пассажира, путешествовавшего зимой, чтобы он не замерз до смерти, укрывали соломой: «Меня до пояса завалили соломой, и, сознавая, что вид у меня довольно нелепый, я тронулся в путь»{1353}. Герой вспоминает, что когда на скользкой дороге лошади падали, то ему приходилось вылезать из повозки и помогать поднимать лошадей, и с юмором добавляет, что это позволяло ему немного согреться. Интересно, что когда в Англии появились железные дороги, то владельцы дилижансов, опасаясь конкуренции, использовали похожие доводы. Многие утверждали, что из-за паровозов пассажиры могут задохнуться в туннелях, поля будут сожжены искрами от паровозов, скот на расположенных близко пастбищах погибнет от страха из-за шума и резких свистков локомотива, а куры перестанут нестись.
До конца XVII в. путешественникам на дальние расстояния приходилось останавливаться на ночевку на почтовых станциях. Современники жаловались на неудобные помещения, холод и плохое питание. Затем поездки стали совершаться и днем, и ночью: после смены лошадей дилижанс двигался дальше. К XVIII в. скорость передвижения почтовых карет значительно возросла. Если раньше за день они проезжали 40–50 километров, то теперь эти цифры могли достигать 100 — 150 километров в день. Это был необычайный прогресс, если учесть, что повозка с грузом, как отмечалось, способна проехать не более 10, в лучшем случае 20 миль в день.
В условиях плохих сухопутных дорог морское и речное сообщение, хотя и более медленное, имело значительное преимущество, особенно при перевозке тяжелых и громоздких грузов. Если сравнить грузоподъемность, то лодка или баржа могла перевозить до 50 квартеров зерна. До появления железных дорог реки были важнейшими путями сообщения внутри страны. В 1699 г. жители Уисбича подали петицию в палату общин, в которой содержалась просьба сделать судоходной реку Ларк, т.к. сухопутные дороги являются непроходимыми, а их район, специализирующийся на производстве только масла, сыра и овса, должен получать недостающие продукты из Суффолка{1354}.
Города внутри страны — Йорк, Глостер, Норидж, Оксфорд, Кембридж — были речными портами. Правда, проходимость многих рек была довольно низка из-за недостаточной глубины русла, а также потому, что они оказывались загромождены камнями и деревьями, которые часто скрывались под водой. Иногда лодочникам приходилось останавливать движение и расчищать себе путь. При транспортировке товаров в глубь страны купцам и перевозчикам часто приходилось перегружать их с одного типа лодки на другой, который был более пригоден для плавания на определенном участке реки. Поэтому для передвижения по рекам использовались разные средства — небольшие плоскодонки (“boats”, “trows”, “cobles”, “shouts”), малые каботажные суда и бечёвочники. Бечёвочниками назывались лодки, приводившиеся в движение бечевой, которую тянули лошади или люди. Лошадей впрягалось в среднем 10–12, если же их заменяли люди, то требовалось от 80 до 90 человек. Видимо, этот способ передвижения лодок был широко распространен, поскольку в 1464 г. в палате общин парламента разбиралась жалоба купцов на то, что все возраставшее число бечёвочников на реке Северн мешает торговле семи графств{1355}. Учитывая все отмеченное выше нужно сказать, что скорость речного транспорта была крайне низка. Перевозка грузов по рекам обходилась в 2–3 раза дешевле, чем гужевым транспортом.
В XVII–XVIII вв. речное сообщение наладилось благодаря соединению бассейнов рек между собой с помощью каналов. Хотя широкое строительство каналов в Англии приходится уже на конец XVIII в.
Итак, нужно сказать, что к XVIII в. по сравнению со Средними веками дороги и средства сообщения в Англии, несомненно, улучшились. И хотя качественные преобразования не были повсеместными, и сухопутные дороги продолжали оставаться менее удобными, чем морские и речные, но появились новые средства транспорта, возросла регулярность связей, появилась почтовая служба. Увеличившиеся запросы пассажиров, несомненно, заставляли повышать качество дорог и перевозок.