§ 2. Пореформенная промышленность

§ 2. Пореформенная промышленность

Промышленный капитализм. Представляя собой единый народно-хозяйственный комплекс, российская экономика всецело зависела от взаимодействия промышленности и сельского хозяйства. Основанное на праве частной собственности владение средствами фабрично-заводского производства и наем хозяевами предприятий вольных рабочих составляли суть промышленного капитализма. В пореформенное время развитие капиталистических отношений в промышленности шло быстрыми темпами и вело к превращению недавних выходцев из деревни, вчерашних крестьян, в «рабочих с наделом». Их дети, выросшие в городе и не знавшие иной жизни, кроме жизни фабрично-заводской, становились потомственными пролетариями. Столь же быстро шло превращение гильдейского купечества, «капиталистах» крестьян и мелких торговцев в торгово-промышленную буржуазию. Этот двуединый процесс означал появление в России основных классов капиталистического общества: пролетариата и буржуазии.

Новые классы не находили места в сословной структуре традиционного общества, и динамика их численности трудно поддавалась учету. Неполные статистические данные свидетельствуют, что к концу XIX в. число квалифицированных наемных рабочих, занятых в крупном промышленном производстве и на железнодорожном транспорте, возросло вдвое по сравнению с первыми пореформенными годами. Эта категория пролетариата насчитывала к 1900 г. около 1,5 млн человек. Не менее миллиона рабочих было занято в строительстве, около 2 млн выполняли неквалифицированную работу, числясь чернорабочими. Большинство фабрично-заводских рабочих были выходцами из деревни, окончательно порвавшими с крестьянским трудом. Постоянные наемные рабочие составляли три четверти всех фабрично-заводских рабочих. В крестьянской стране промышленность долго зависела от сезонных сельскохозяйственных работ, и около четверти занятых в производстве составляли «рабочие с наделом», которые сохраняли связь с деревней.

Характерной чертой российской промышленности был высокий уровень концентрации рабочих на крупных предприятиях. В значительной мере это объяснялось запоздалым завершением промышленного переворота и высокой долей неквалифицированного ручного труда. В конце XIX в. около 70 % фабрично-заводских рабочих было занято на предприятиях, где насчитывалось не менее 100 человек.

По роду занятий к торгово-промышленным кругам перепись 1897 г. относила около 17 % населения. Однако в своем большинстве это были мелкие ремесленники и торговцы, чье положение не отличалось устойчивостью. В этой среде была высока степень социальной мобильности. К крупной торгово-промышленной буржуазии можно было отнести не более 25 тыс. семейств, или около 150 тыс. человек, что составляло 0,1 % населения страны.

Торгово-промышленная буржуазия имела разные источники пополнения. Помимо выходцев из разных сословий российского общества, в ее состав входили иностранные предприниматели, со временем принимавшие российское гражданство. Возникали династии промышленников-капиталистов — Морозовы, Прохоровы, Гарелины, Алексеевы, Коншины, Гучковы, Коноваловы, Бобринские, Гукасовы, Терещенко, Поляковы, Гинц-бурги, Брокар, Абрикосовы, Катуар, Бродские. Российская буржуазия была многонациональной, но имела региональную специфику. Московская состояла из потомков великорусских «капиталистах крестьян» и купцов-старообрядцев, в Варшав-ско-Лодзинском районе господствовал немецкий и еврейский капитал.

Промышленный переворот. В пореформенное время в России завершился промышленный переворот. Освобождение крестьян привело к созданию рынка свободной наемной рабочей силы. После 1861 г. возникли все предпосылки для окончательного превращения мануфактурного производства в фабричное, для замены мускульной силы рабочего силой пара, для перехода к машинному производству и, как следствие, для утверждения и развития капиталистической промышленности.

К началу 1880-х гг. основная промышленная продукция стала производиться на фабриках и заводах с использованием машин и механизмов, приводимых в движение силой пара. К концу века завершался процесс превращения промысловых ткацких сел и деревень в фабрично-заводские поселки. В 1890 г. в 329 таких поселениях работала 451 тыс. рабочих, 52 % рабочих крупной промышленности. Фабричное производство на основе вольнонаемного труда оттеснило на второй план мануфактурное во всех ведущих отраслях. В конце 70-х гг. XIX в. на 50 тыс. механических ткацких станков производилось 58 % продукции текстильной отрасли. Фабрики давали три четверти текстильной и более 80 % металлообрабатывающей продукции, около 90 % продукции сахароварения (за 30 лет потребление сахара выросло втрое — до 6 фунтов в год на душу населения). Две трети необходимых для металлургии энергетических мощностей давали паровые машины и турбины. Ручной труд занимал ведущие позиции лишь в кожевенной, мебельной и в некоторых отраслях пищевой промышленности.

Железнодорожное строительство. Развитие пореформенной промышленности находилось в тесной связи с развитием транспорта и было в значительной степени им обусловлено. Поражение в Крымской войне, одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало необходимость широкого внедрения железных дорог по военно-стратегическим соображениям. Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который был менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный. В 1860—1870-е гг. строительство железных дорог было вызвано потребностями сельского хозяйства и обеспечением стратегических интересов России. Железнодорожные линии должны были связать земледельческие районы с основными потребителями хлеба внутри страны и крупными портовыми городами на Балтийском и Черном морях.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство. Им были к 1862 г. построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога и Московско-Нижегородская, которая связала два главных торговых центра. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов. На частные средства строились железные дороги Москва — Ярославль и Москва — Саратов. Казна строила дорогу Москва — Курск. В 1860-е гг. Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Для помощи частному железнодорожному строительству был образован в 1867 г. Железнодорожный фонд, куда вошли средства от продажи Аляски, а также от передачи в частные руки Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Позднее к ним добавились средства, полученные от размещения за границей акций российских железных дорог.

В 1860—1870-е гг. правительство выдавало частным лицам и земствам концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог. Известными железнодорожными дельцами стали П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, П. И. Губонин, С. С. Поляков. Казна предоставляла частному капиталу значительные льготы и гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль. Нередко это вело к злоупотреблениям, когда строились ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. Разрешения на их продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки. Продажа земли под железнодорожное строительство по ценам значительно Еышерыночных была важным источником дохода как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии. В эти годы пост министра путей сообщения последовательно занимали потомки Екатерины II и Г. Г. Орлова — А. П. и В. А. Бобринские.

Железнодорожный бум, в основе которого лежали неслыханные льготы, предоставляемые частным концессионерам, привел к тому, что к 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, которая охватила около половины территории Европейской России. Уже к 1871 г. почти все железные дороги перешли в частные руки. Эксплуатировались они небрежно, и к 1880 г. их долг казне составил один миллиард рублей. Железнодорожные «короли», тесно связанные с правительственным аппаратом и придворными кругами, строили быстро и много дешевле, чем казна, постоянно и грубо нарушали правила производства работ, не соблюдали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты и укладывали рельсы, которые могли выдержать только легкие составы. Большинство железных дорог России не были оснащены необходимым для безопасного движения оборудованием, следствием чего были частые катастрофы. Скорость движения составов, как товарных, так и пассажирских, была много ниже расчетной. В 1873 г. министр путей сообщения А. П. Бобринский так определил состояние железнодорожного дела в стране: «Существование многих наших железнодорожных обществ — мнимо; фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны».

Вопиющие злоупотребления в строительстве и эксплуатации железных дорог вызывали постоянную критику общественности, но лишь в годы Восточного кризиса власти вынуждены были признать нетерпимость создавшегося положения. В канун русско-турецкой войны военный министр Д. А. Милютин констатировал, что железные дороги страны находятся в кризисном состоянии и «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Министр усматривал в этом «большую национальную опасность». Среди железных дорог, состояние которых вызывало наибольшее беспокойство, были такие важнейшие в стратегическом и экономическом отношении магистрали, как Петербургско-Варшавская, Московско-Брестская, Одесская, Лозово-Севастопольская и некоторые другие, чья совокупная протяженность составляла около 12 тыс. км. Во время военных действий 1877–1878 гг. заторы на юго-западных дорогах делали невозможной быструю переброску войск, вынуждали военные ведомства отправлять не только кавалерийские, но и пехотные части походным порядком.

Недовольство военных кругов и экономический кризис начала 1880-х гг. вынудили правительство изменить железнодорожную политику и начать выкуп железных дорог в казну, оптимизируя и функции железных дорог и экономику в целом. Одновременно предполагалось вернуться к опыту постройки новых дорог за счет казны. На этом настаивал министр финансов А. А. Абаза, с которым был согласен Александр II. В 1880 г. императором был утвержден Общий Устав российских железных дорог, что должно было упорядочить технико-эксплуатационные условия железнодорожного дела и поставить его под жесткий правительственный контроль. По сути, это означало начало серьезных преобразований. При Александре III в 1889 г. в Министерстве финансов был создан Департамент железнодорожных дел, среди функций которого был финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог. Важную роль в упорядочении положения сыграла тарифная реформа 1889 г., которая превратила железнодорожные тарифы в инструмент государственной экономической и социальной политики. Гибкие тарифы давали возможность ускоренного развития отдельных регионов и отдельных отраслей народного хозяйства. Все более возрастало понимание военно-стратегического значения железнодорожного транспорта. Военный министр П. С. Ванновский докладывал Александру III: «Железные дороги составляют ныне наиболее могущественный и решающий элемент войны. Поэтому, несмотря даже на финансовые затруднения, желательно подравнять нашу рельсовую сеть с силой противника».

В 1880—1890-е гг. велось значительное казенное железнодорожное строительство на окраинах империи, обусловленное политическими, военно-стратегическими и в последнюю очередь экономическими соображениями. Были построены Закаспийская и Закавказские линии, начато строительство Сибирской. Общая протяженность введенных тогда в эксплуатацию казенных дорог составила 10,5 тыс. км. Крупными акционерными обществами были построены Московско-Казанская, Юго-Восточная, Московско-Киево-Воронежская, Владикавказская и другие дороги, протяженностью 12,5 тыс. км. Большое внимание уделялось строительству сети подъездных узкоколейных путей, обеспечивающих потребности заводов и фабрик. К концу XIX в. заметную роль в строительстве и эксплуатации железных дорог стал играть финансовый капитал, представленный Петербургским Международным и Русско-Азиатским банками. В эти годы железные дороги строились в Донбассе, Крыму, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии, на Северном Кавказе и в Закавказье. Железнодорожная сеть охватила практически все губернии Европейской России.

Железные дороги изменили лицо страны, уклад жизни городского и сельского населения. Они служили преодолению провинциальной замкнутости, их сеть скрепляла единую народно-хозяйственную систему страны. Их строительство и эксплуатация были главным двигателем промышленного развития. Для России с ее пространствами железнодорожное строительство имело исключительное значение, оно способствовало хозяйственному освоению территорий с огромным экономическим потенциалом, стимулировало переход к крупным формам организации производства. Главным железнодорожным центром была Москва, куда сходилось 18 линий железных дорог. Этот центр оставлял далеко позади остальные железнодорожные узлы.

В конце XIX в. железные дороги потребляли свыше трети добываемого в стране угля, почти половину нефтепродуктов, около 40 % продукции черной металлургии. Объем железнодорожных перевозок рос значительно быстрее, чем длина железных дорог. До начала XX в. основным грузом был хлеб, в 1860-е гг. он занимал свыше 40 % грузовых перевозок, затем эта цифра снизилась до 25 %. К концу XIX в. в железнодорожных перевозках возросла доля каменного угля, руды, металлов, нефти и нефтепродуктов. Перевоз этих хозяйственных грузов был главным делом железных дорог. Пассажирское железнодорожное движение было невелико и долгие годы оставалось малодоступным для деревенской и городской бедноты. Нередко крестьяне-отходники и мастеровые, проехав одну-две станции в дешевых вагонах третьего класса, выходили и шли пешком, чтобы, пройдя две-три станции, вновь сесть в поезд.

В пореформенный период завершилось техническое перевооружение водного транспорта. К концу века число пароходов превысило 2,5 тыс. Объем грузов, перевезенных по речным путям Европейской России, в 1862 г. составлял 365 млн пудов; к концу XIX в. он вырос в семь раз. На долю водного транспорта приходилось около трети груза, перевозимого по железнодорожным и водным путям. Основной транспортной системой речного судоходства оставалась Волга и ее притоки. На них приходилось около половины всех речных перевозок. По рекам везли хлеб, нефть, соль, на севере сплавляли лес.

Сохранял свое значение гужевой транспорт. На Кавказе, в Средней Азии и в Сибири он был основным средством транспортировки грузов. При неразвитой местной инфраструктуре он оставался важным фактором внутригубернских и внутриуезд-ных перевозок.

Промышленное районирование. Районирование и структура промышленного производства в пореформенное время существенно изменились, что в значительной степени было связано с развитием железнодорожного транспорта. В 1870-е гг. начался быстрый рост Донецкого, или Южного, промышленного района. Железные дороги предъявляли спрос на каменный уголь, который добывался в Донецком каменноугольном бассейне, и осуществляли вывоз продукции в другие районы. Помимо каменного угля, Донецкий район располагал богатыми запасами руды Кривого Рога, что обеспечивало развитие здесь металлургического производства. Центром Донбасса стал горнорудный поселок Юзовка. Добыча угля в Донбассе в 1870 г. составляла всего 15 млн пудов, к 1913 г. она возросла более чем в сто раз. Доля Донбасса в добыче каменного угля в целом по России составляла в конце XIX в. свыше 90 %.

Потребности железнодорожного строительства и близость угольных шахт привели к быстрому росту черной металлургии Юга. В 1880—1890-е гг. здесь были построены два десятка хорошо оснащенных металлургических заводов. На них производилась выплавка мартеновской стали, были сооружены прокатные станы. На некоторых заводах вырабатывался высококачественный полосовой и сортовой металл, находивший широкий сбыт в России и шедший на экспорт. Заводы располагались в районе города Екатеринослава и непосредственно на угольных месторождениях. К концу XIX в. Юг стал основным поставщиком металла. Если в 1880 г. он давал всего 5 % выплавлявшегося в России чугуна, то к 1900 г. на его долю приходилось свыше 50 %. В абсолютных цифрах производство чугуна за эти годы выросло с 1,8 млн пудов до почти 50 млн. В развитии каменноугольной и металлургической промышленности Юга России заметную роль играл иностранный, преимущественно английский капитал, а также французский и бельгийский. Пролетариат Донецкого промышленного района в большинстве своем состоял из русских и украинцев.

Тяжелая промышленность Донбасса оттеснила на второй план уральские горные заводы, которые утратили доминирующее положение к 1890-м гг. На Урале поздно завершился промышленный переворот, его заводы отставали в технической оснащенности, здесь долго отсутствовало горячее дутье в домнах, бесконечно ремонтировалась изношенная техника. Такое же положение было и в ряде других центров (Алтайские, Луганские, Мальцовские, Олонецкие заводы за 1860–1877 гг. увеличили выпуск продукции всего на 10 %). Только со второй половины 80-х гг. техническая модернизация стала реальностью (внедрение бессемеровских конверторов, мартенов и т. п.). В итоге технического перевооружения на Урале рост производства в 1885–1899 гг. достиг 218 %, и около 70 % продукции шло на строительство Транссибирской магистрали.

Новым промышленным районом стал Бакинский, где началась промышленная добыча нефти. Развитие нефтяного производства шло исключительно быстрыми темпами. В 1864 г. здесь было добыто 538 тыс. пудов, в 1901 г. — 673 млн пудов. На рубеже веков Бакинские нефтепромыслы давали до 95 % добычи нефти в России и около 50 % — мировой. Уже в конце 1870-х гг. здесь стали строиться нефтепроводы, нефтеперегонные заводы, в начале XX в. Баку был соединен нефтепроводом с Батуми. Бакинская нефть привлекала как местный, так и иностранный капитал, в частности шведский и английский. В нефтедобыче были заняты Нобели, Ротшильды, Мирзоевы, Ман-ташевы. Бакинский пролетариат был интернационален, примерно половину его составляли азербайджанцы, велика была доля русских и армян.

Центром текстильной промышленности стал Варшавско-Лодзинский район, продукция которого успешно конкурировала с занимавшей ведущие позиции текстильной промышленностью Центрально-промышленного района. Показательна судьба Лодзи. Благодаря промышленному производству, город развивался исключительно бурными темпами: в 1820-е гг. небольшое местечко Царства Польского насчитывало около 1000 человек, к концу XIX в. численность населения дошла почти до полумиллиона. Такого роста не знал ни один европейский город. Последовательно проводя имперский принцип национальной и конфессиональной терпимости, российская администрация сделала Лодзь местом, привлекательным для предпринимателей, ремесленников и мастеровых из Саксонии, Силезии, Чехии и Моравии. Протекционистская политика правительства, приток немецких технологий и еврейского капитала, дешевая рабочая сила превратили город во «второй Манчестер», где были построены современные хлопчатобумажные, шелкоткацкие, шерстяные, суконные фабрики, товар которых шел на внутренний рынок Российской империи. Лодзинский пролетариат был многонационален, его составляли поляки, немцы и евреи.

В пореформенное время сохранил и укрепил свои позиции Центрально-промышленный район. На его долю приходилось более 4/5 производства хлопчатобумажной и около 3/5 шерстяной и льняной промышленности, в которой работало 4/5 всех рабочих текстильной промышленности. Рост текстильного производства в существенной мере базировался на ввозе зарубежного оборудования. До 60 % его шло из Англии и Германии. Общий рост текстильной промышленности был близок к концу века к удвоению (в хлопчатобумажной промышленности — на 85 %, а в шелковой — на 95 %). В центре России были расположены такие ведущие паровозостроительные заводы, как Коломенский, Брянский и Сормовский. К концу века в России было семь таких заводов, ежегодно выпускавших 1200 паровозов (во Франции выпускалось 800, в Германии — 1400 паровозов в год). В Центральном районе производилась значительная часть продукции российского машиностроения. На его предприятиях работала почти половина всех фабрично-заводских рабочих страны. Пролетариат Центрально-промышленного района в основном составляли русские. В развитии новых отраслей производства — электротехнической, электрохимической — принимал участие германский капитал.

Во второй половине 80-х гг. и вплоть до конца столетия форсированными темпами развивалась прежде всего тяжелая промышленность, объем продукции которой увеличился в 4 раза, а численность рабочих — вдвое. В конце века вновь построенные предприятия насчитывали тысячи рабочих. В легкой промышленности кардинальные изменения произошли в самом конце столетия и в годы кризиса. Если в 80-е гг. крупные механизированные предприятия были редкостью среди огромной массы кустарного производства, то в конце XIX — начале XX в. во всех главных отраслях господствующее положение занимали крупные и крупнейшие предприятия.

В целом в ходе модернизации наметилась тенденция к созданию многопрофильных концернов. Вслед за этим развивались и множились акционерные общества и компании. К 1900 г. число их возросло до 1,5 тыс. с капиталом 2,5 млрд руб. Рост таких монопольных объединений четко наметился еще в 80-е гг. В тяжелой промышленности это картели (в отраслях металлообработки, горной, нефтяной промышленности, в стекольной отрасли и производстве стройматериалов). Экономическая независимость заводов-участников таких объединений была стеснена. В 90-е гг. картели выходили из тени через создание структур по продаже продукции, образование торговых домов и т. п. Для сбытовых монополий стали практикой организации синдикатов. Активную роль в этом процессе играли банки.

В области торговли по-прежнему ведущую роль играли ярмарки, число которых достигло 16 тыс. На 87 % это была торговля сельскохозяйственной продукцией. Однако крупнейшие ярмарки с оборотом более 100 тыс. руб. составляли около 1 % от их общего числа. В то же время в городах быстро прогрессировала стационарная магазинная торговля.

Противоречия капиталистического развития. В конце xix в. Россия по основным промышленным показателям — темпам роста производства, объему промышленной продукции, энерговооруженности, концентрации производства — входила в число четырех-пяти ведущих капиталистических государств тогдашнего мира. Однако уровень ее сельского хозяйства (а это более 80 % населения) заметно отставал от уровня развития промышленности и существенно тормозил общий процесс модернизации страны. Налицо было неравномерное, диспропорциональное экономическое развитие, последствием которого стал глубочайший социальный кризис начала XX в.

Для промышленного развития пореформенной России была характерна предельная концентрация производства в отдельных регионах, что было обусловлено историческими и природохо-зяйственными факторами. Развитие этих регионов происходило бурными темпами. В них росли города, увеличивалась плотность населения, происходило накопление капиталов. Однако большая часть территории страны в промышленном отношении была развита крайне слабо. Практически полностью отсутствовала промышленность за Уралом и в Средней Азии. В Европейской России некоторые центры крупной промышленности, например Тула и Брянск, находились в окружении земледельческих районов с бедным крестьянским населением. Неравномерность в размещении промышленного производства усугубляла социальные диспропорции.

Пореформенная промышленность развивалась в условиях избыточного предложения дешевой и неквалифицированной рабочей силы, которую поставляла деревня. Для предпринимателей это означало возможность снижения издержек производства путем назначения низкой заработной платы рабочим и широкого применения ручного труда, что удручающе сказывалось на темпах технического перевооружения. Одновременно возрастала роль немногочисленных рядов квалифицированных промышленных рабочих, которые не встречали конкуренции на рынке рабочей силы и выступали с требованиями улучшения условий и повышения оплаты труда. Для этой категории рабочих была характерна повышенная активность в защите своих экономических интересов.

Рабочее движение вынуждало правительство идти на некоторую регламентацию отношений между фабрикантами и рабочими. В 1886 г. появился закон о штрафах, который регламентировал их взимание, определял их максимальный размер, запрещал расплачиваться купонами, хлебом и товарами. Расширялись права казенной фабричной инспекции, которая должна была утверждать правила внутреннего распорядка на заводах и фабриках. Была запрещена ночная работа для подростков и женщин. Фабричное законодательство вызвало недовольство предпринимателей, и его инициатор, министр финансов Н. X. Бунге, вынужден был уйти в отставку. Идеолог реакции М. Н. Катков увидел в его фабричном законодательстве «едва ли не социализм».

В пореформенное время российская промышленность стала органической частью международной хозяйственной системы. В ее развитии прослеживалась характерная для капиталистической экономики цикличность производства. В первые пореформенные годы промышленность переживала естественный спад, связанный с крушением крепостных отношений и перестройкой всего социально-экономического комплекса страны. Затем последовал короткий период грюндерства конца 1860—1870-х гг., когда железнодорожное и фабрично-заводское строительство шло рука об руку с лихорадочным учреждением акционерных обществ, частных банков и обществ взаимного кредита. Это было время масштабных биржевых спекуляций, создания дутых предприятий и быстрого падения котировки ценных бумаг. На рубеже 1870—1880-х гг. последовали финансовый кризис и спад промышленного производства, что было связано с европейским промышленным кризисом. Период грюндерства закончился массовым разорением банковских вкладчиков и держателей ценных бумаг.

Промышленное развитие 1880-х гг. отличалось крайней региональной и отраслевой неравномерностью. В конце десятилетия оно завершилось новым системным кризисом, который был частью спада мирового промышленного производства и сопровождался аграрным кризисом. В поисках выхода из тяжелой ситуации правительство предприняло целенаправленные усилия, которые привели к небывалому промышленному подъему, начавшемуся в 1893 г. Годы этого подъема были временем экономической модернизации России под эгидой государства.