Внимание, «Цеппелин» над городом

Внимание, «Цеппелин» над городом

Строительство дирижаблей, как нового воздухоплавающего средства, начиналось далеко от Берлина, в южном немецком городке Фридрихсхафен у Боденского озера. Его зачинатель и большой патриот летного дела, человек, глубоко убежденный, что только немецкие дирижабли завоюют небо и всегда будут держать пальму первенства, граф Фердинанд фон Цеппелин все свои средства вложил в развитие дирижаблестроения. И надо сказать, что преуспел в своем начинании. Берлин, как столица всей Германии, страшно завидовал заштатному Фридрихсгафену, где испытывались новые модели воздушных кораблей. Но, помимо зависти, берлинцы еще и гордились тем, что их страна стала родиной гигантских летательных аппаратов, которые одним своим появлением в небе вызывали необыкновенный восторг, чувство гордости и патриотизма. И куда бы ни летали впоследствии дирижабли графа Цеппелина, их путь всегда пролегал через Берлин. На радость многотысячной толпе, они спускались на аэродроме «Темпельхоф», самом старом и крупнейшем в Европе, приземлялись на другом берлинском аэродроме, в Тегеле.

Фердинанд фон Цеппелин

В воспоминаниях московского генерал-губернатора Владимира Федоровича Джунковского (1865–1938), который управлял Москвой с 1908 по 1913 годы и при котором появилось Московское общество воздухоплавания, есть страницы, посвященные его впечатлениям от поездки в Берлин в августе 1908 года и ожидания встречи с первым построенным в мире дирижаблем. Еще в вагоне поезда Джунковский только и слышал рассказы пассажиров об огромном удивительном воздушном судне. Один немец, очень солидный, почти со слезами на глазах говорил, что день, когда он увидел летающий «Цеппелин», стал для него лучшим днем жизни, он видел это германское чудо и теперь может умереть спокойно. Другой с гордостью доказывал, что ни в какой другой стране мира не смогут сделать ничего подобного. В Берлине Джунковскому с большим трудом удалось найти комнату, все гостиницы были переполнены, со всех уголков страны съехалась масса людей, чтоб принять участие в национальном празднике, каковым немцы считали прилет «Цеппелина» из Фридрихсгафена в Берлин. В день появления дирижабля все центральные улицы, и прежде всего Фридрихсштрассе, оказались заполнены народом настолько, что двигаться по ним удавалось с большим трудом. Десятки, сотни тысяч людей устремились к аэродрому «Темпельхоф», все жаждали посмотреть приземление необыкновенного воздушного аппарата. Но порядок был изумительный — на перекрестках стояли полицейские, толпа, как один человек, по мановению их руки останавливалась, чтоб пропустить экипажи и автобусы, а затем по такому же мановению спокойно двигалась дальше. На поле аэродрома устроены были трибуны. Джунковский занял свое место. В ложе для императора находились кайзер Вильгельм и его свита, герцоги, принцы, все ожидали появления графа Цеппелина, чтоб приветствовать великого старца — победителя воздушного пространства. Наступило обусловленное время прилета, но «Цеппелин» все не появлялся. Немецкая публика, привыкшая к аккуратности, стала беспокойной, раздавались недовольные возгласы. В конце концов было получено известие, что из-за сильного ветра дирижабль остановился в Нюрнберге и прилететь в Берлин сможет только на следующий день. Император Вильгельм, узнав о задержке «Цеппелина», откомандировал в Биттерфельд кронпринца, чтобы тот переговорил с графом и дал знать, когда точно тот сможет прибыть в Берлин. Цеппелин сообщил, что прибудет на следующий день ровно в 12 часов. Так и случилось. На следующий день ровно в 12 часов «Цеппелин» «спустился с неба». Но это торжество Джунковскому увидеть не довелось. Ему предстояло возвращаться в Москву, и он с утра торопился на вокзал. По рассказам же других русских очевидцев, прибывших в «Темпельхоф», впечатление от полета «Цеппелина» было действительно потрясающее, казалось, что полнеба заслонила гигантская темная туча, которая стала увеличиваться в размерах по мере приближения к земле. Восторг миллионной толпы превзошел всякие ожидания. Воздушная сигара длиной почти 130 метров, высотой с пятиэтажный дом, чуть покачиваясь и гудя пропеллерами, медленно опускалась на землю. Через некоторое время из гондолы по трапу спустился невысокого роста старичок с пышными седыми усами. Толпа готова была нести его на руках…

В.Ф. Джунковский

Дирижабли Цеппелина часто стартовали непосредственно с поля берлинского аэропорта «Темпельхоф» для выполнения разного рода экспедиций. Они отправлялись в многодневные ознакомительные путешествия, летали в разные города Европы, в Соединенные Штаты, в Южную Америку, в Советский Союз. Но при этом, как выяснилось много позднее, не только перевозили дорогих пассажиров, посланцев мира и дружбы, но попутно выполняли определенные служебные обязанности, которые следует отнести к разряду секретных. Знали об это исключительно ограниченное количество людей.

В то время Германия практически завоевала небо не только над Европой, но и над всем миром. Для ее дирижаблей не было никаких преград. И куда бы ни направлялись гигантские воздушные сигары, всюду их встречали с триумфом, носили на руках. Советский Союз не мог себе позволить такого дорогостоящего удовольствия и штурмовал полярные широты и новые высоты своим способом. В небо взлетали первые аэростаты, покоряя стратосферу, во льды Северного Ледовитого океана отправлялись одна экспедиция за другой. В 1931 году у ученых разных стран усилился интерес к изучению Арктики. Однако большинство организованных воздушных и морских экспедиций за Полярный круг заканчивались, как известно, неудачно и даже трагически. И вот общество «Аэроарктика» — Международное общество по исследованию Арктики воздушным путем — во главе со своим президентом и преемником «Цеппелина», изобретателем и руководителем фирмы по производству дирижаблей Хуго Эккенером решило организовать воздушно-водный научный поход на Северный полюс. Полет дирижабля «Цеппелин» по первоначальному плану доктора Хуго Эккенера должен был осуществляться совместно с подводной лодкой американца Уилкинса, которая двигалась бы подо льдами. Операция сложная, но выполнимая. Добравшись до высоких широт, лодка должна была пробиться на поверхность и ждать встречи с дирижаблем. Однако еще во время пробного рейса на лодке произошла авария. План оказался очень опасен, и от него отказались. Кого еще подключить к экспедиции? Может быть, Советы? В это время как раз советский ледокол «Малыгин» готовился к отплытию на Землю Франца-Иосифа. Немецкие руководители полета предложили советским властям провести совместную акцию по доставке и обмену полезного груза, например, почты. Предложение было принято, начались приготовления.

Едва ли кто из советских участников той экспедиции догадывался, что полет немецкого дирижабля к Земле Франца-Иосифа, помимо научных целей, преследовал еще и другие, военные, секретные, которые разрабатывались за толстыми стенами воздушного ведомства в Берлине. Советскую сторону вдохновила сама идея воздухоплавания, ее поддержали отечественные ученые-исследователи Арктики. Среди них Рудольф Лазаревич Самойлович, ученый-полярник, который в 1928 году руководил операциями ледокола «Красин» по спасению участников экспедиции дирижабля «Италия» во главе с Нобиле. Так вот, Самойлович предлагал здравую мысль: вместо затратных проектов — строительства железнодорожной трассы вдоль побережья Северного Ледовитого океана и освоения ледоколами Северного морского пути — развивать отечественное дирижаблестроение и с этой целью создавать вдоль всего побережья необходимые для их швартовки причальные мачты. В тех местах можно было бы организовать склады с топливом, необходимыми запчастями и продовольствием. Предлагаемая немцами экспедиция на аэростате «Граф Цеппелин» как раз отвечала его представлениям и становилась весомым аргументом в пользу его доводов.

Дирижабль «Граф Цеппелин» LZ-127

Однако для организации предложенной немцами масштабной международной экспедиции требовались немалые средства. Выход был найден в печатании почтовых марок, посвященных экспедиции. Такого рода почтовые марки уже выпускались в серии «Дирижаблестроение», они появились сразу после первого прилета в СССР того самого германского дирижабля «Граф Цеппелин», их моментально раскупили.

И вот в мировую прессу полетели сообщения о намеченной встрече двух «транспортных великанов» — воздушного и морского, о первой встрече в полярной зоне «в лучах северного сияния» немцев и русских. Как отмечалось, это было событие эпохального значения. Наконец-то научный мир мог получить столь необходимую аэронавтическую и метеорологическую информацию. Ледокол «Малыгин» был зафрахтован государственным акционерным обществом «Интурист», на нем находились иностранные туристы, которым предоставлялась возможность посетить западную часть Советского сектора Арктики. Была там и группа советских ученых во главе с известным полярным исследователем профессором В.Ю. Визе.

Немецкое почтовое ведомство ко времени экспедиции выпустило серию специальных почтовых марок, предназначенных для обмена почтой с «Малыгиным». В соответствии с «филателистической программой» экспедиции готовилась и советская серия марок. Ледокол «Малыгин», которым командовал капитан Д.Т. Чертков, вышел из Архангельска 18 июля 1931 года. На его борту находился специальный груз — письма с наклеенными новыми почтовыми марками. К слову сказать, сегодня такие «посвященные» марки, и немецкие и советские, являются большой ценностью. Через неделю, а точнее, 24 июля того же года, в воздух над Боденским озером во Фридрихсгафене поднялся дирижабль «Граф Цеппелин» LZ-127 и взял курс на Берлин. Следует отметить, что это был действительно гигантский летательный аппарат. Его длина достигала 237 метров, диаметр составлял 30,5 метра, он был заполнен водородом, а его пять моторов по 550 лошадиных сил тянули эту махину со скоростью только 120 километров в час. Беспосадочный перелет составлял от 10 до 12 тысяч километров. Летел он, как правило, на высоте 200–300 метров, в случае необходимости опускался ниже. Так что при небольшой скорости обзор из его кабины был идеальный. На его борту находились 46 человек команды и пассажиров. Научным руководителем экспедиции стал советский профессор Р.Л. Самойлович, изобретатель радиозонда профессор-аэролог П.А. Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т. Кренкель. Командир корабля — доктор Хуго Эккенер, президент «Аэроарктики». На борту «Цеппелина» находился также Линкольн Элсуэрт, участник экспедиции Амундсена на дирижабле «Норге». По сравнению с немецким дирижаблем ледокол «Малыгин» — крошка, в длину он был чуть больше 62 метров, а его водоизмещение составляло 1790 тонн.

Дирижаблю предстояло пролететь расстояние в 13 тысяч километров, общее время в полете 106 часов, или около пяти суток, ледоколу — 8 тысяч километров.

После кратковременной остановки в Берлине дирижабль, приняв дополнительную почту, направился в Ленинград. На воздушном судне оборудовали почтовое агентство для обслуживания пассажиров и экипажа. Специальный штемпель предназначался для обработки корреспонденции. На рисунке был изображен дирижабль в лучах северного сияния. Текст на немецком языке гласил: «Воздушный корабль «Граф Цеппелин»», Полярный рейс, 1931». Штемпель ставился на всех конвертах и открытках, причем гашение производилось красной краской. Объем почтовой корреспонденции, взятой на борт, составил более 300 кг!

В Ленинграде немецкий «Цеппелин» встречали свыше 100 тысяч человек. Встреча была теплой, дружеской. На ленинградском почтамте 25 июля проходило гашение марок спецштемпелем с изображением контуров дирижабля и с надписью на французском языке. Погашенную корреспонденцию принимали на борт дирижабля. На следующий день «Цеппелин» стартовал с ленинградского аэродрома и взял курс на север. Далее его маршрут пролегал над Архангельском в направлении Земли Франца-Иосифа. Около шести часов вечера в бухте Тихой острова Гукера, составной части архипелага Земли Франца-Иосифа, где незадолго до этого построили самую северную в мире полярную станцию, дирижабль пошел на посадку. Недалеко на якоре стоял ледокол «Малыгин». На судне имелась тоже специальная почтовая каюта. Сразу после посадки «Цеппелина» от ледокола отошла моторная шлюпка, загруженная мешками с почтой. Среди пассажиров находились советский полярник-исследователь Папанин, итальянский генерал Нобиле и американский летчик Элворт. Обмен почтой занял около 15 минут. С «Цеппелина» было принято 50 тысяч почтовых отправлений общим весом 300 кг, а с «Малыгина» на дирижабль сдали почту общим весом 120 кг. На всех письмах и открытках этого обмена стояло гашение с датой 27 июля 1931 г.

Дирижабль же после обмена почтой поднялся в воздух и направился на восток. Участники экспедиции продолжали вести научные наблюдения. Они пролетали над островами Северной Земли и кромкой полуострова Таймыр. Впервые в истории науки выпускались радиозонды, производилась тщательная аэрофотосъемка, позволившая сделать ряд исследований и уточнений карты. От намечавшейся посадки у острова Домашний (архипелаг Северная Земля), где была полярная станция, отказались из-за тумана. Во время полета над Карским морем 28 июля дирижабль замедлил скорость и над Диксонской полярной станцией сбросил на трех парашютах почту для полярников.

К моменту прилета в Ленинград — 29 июля — было окончательно установлено, что посадку дирижабль делать не будет. Поэтому в момент пролета над аэродромом с гондолы сбросили парашют с почтой ледокола «Малыгин».

Вся воздушная экспедиция завершилась 29 июля 1931 года. «Цеппелин» появился в небе Берлина, вызвав в который раз необычайное возбуждение жителей столицы. Он плавно приземлился на аэродроме «Темпельхоф». Полярных исследователей встречали с цветами, им улыбались, фотографировали. Этот полет, безусловно, можно считать удачной международной акцией. Правда, вскоре выяснилось одно не очень приятное обстоятельство. После возвращения из Арктики немецкая сторона, несмотря на договор, отказалась предоставить советским полярникам результаты полученных аэрофотосъемок. Ни фотосъемки, ни карты, ни другие важные документы не были переданы советским исследователям. Едва ли это было простым недоразумением. По сути, весь научный архив немцы оставили себе. Более того, ряд последующих попыток уже фашистской Германии подробно изучить арктические области подтверждает мысль о том, что немцы, пролетая над советскими территориями, целенаправленно собирали обширный разведывательный материал. Об этом могли только догадываться советские ученые. Полученные впоследствии сведения пригодились немцам для осуществления своей захватнической деятельности. Выпущенные после полета специальные подробные топографические карты Ленинграда и его окрестностей позволили уже в первые дни войны вести прицельное бомбометание. Кроме того, в Арктике немецкие специалисты создали целую сеть радиометрических станций, в том числе организовали полярную экспедицию на одном из северных островов архипелага Земли Франца-Иосифа. Находясь прямо под носом у советского командования, фашисты снабжали свое руководство метеосводками и сведениями о ледовой обстановке, осуществляли радиоперехват, дешифровку радиограмм, занимались радиопеленгованием советских и союзных военных конвоев. И только несколько лет спустя, уже после окончания военных действий, советская научная экспедиция обнаружила в Арктике следы брошенной немецкой станции. Такие вот негативные последствия имела та научная экспедиция немецкого дирижабля «Цеппелин», вылетевшего из берлинского аэропорта «Темпельхоф» и обследовавшего арктическое побережье Советского Союза как раз накануне прихода к власти фашистов.