Часть III РАБОТА МОСТНИКОВ ТРАНСПОРТ

Часть III

РАБОТА МОСТНИКОВ

ТРАНСПОРТ

Набережные

Часть дороги, проходящей через водную гладь, называется мостом. Мосты строились с древних времен. Они имели различные конструкции; были простые или замечательные. Обыкновенные и красивые, иногда даже помпезные. Наиболее выдающимся давали наименования, но большинство из них так и осталось безымянными.

Многие не знают ни истории создания столичных переправ, ни, за редким исключением, их имен. Объясняется это тем обстоятельством, что большинство карт и путеводителей по Москве не содержат всех этих топонимов. Разыскать же в библиотеке подходящую литературу крайне затруднительно. Нет возможности беспрепятственно поработать в архиве, где в изданиях дореволюционной городской управы можно обнаружить перечисление 27 столичных мостов, существовавших к началу ХХ века.

Через Москву-реку мостов тогда было семь: Бородинский, Большой Каменный, Большой Краснохолмский, Крымский, Москворецкий, Новоспасский, Большой Устьинский.

Через Яузу четырнадцать: Богородский, Высоко-Яузский, Госпитальный, Дворцовый, Костомаровский, Матросский, Малый Устьинский, Островский, Покровский, Полуярославский, Пешеходный (в Лефортове), Салтыковский, Тессинский, Яузский.

Через Водоотводный канал шесть: Малый Каменный, Комиссариатский, Малый Краснохолмский, Чугунный, Шлюзовой (пешеходный), Временный.

Самый первый из московских каменных мостов не вошел в этот перечень, так как был перекинут через небольшую речку Неглинную у Троицкой башни Кремля. По нему, уже, правда, перестроенному, кирпичному, экскурсанты входят на территорию самой заповедной части столицы.

Вторым каменным мостом в Москве стал Большой Каменный мост, называвшийся в старину также и Всехсвятским. Он был открыт в 1692 году и имел до перестройки направление на улицу Ленивку. По нему в 1696 году Петр I торжественно въезжал в столицу после Азовского похода. У начала моста специально для этого случая построили Триумфальные ворота, ставшие первым подобным сооружением в Москве.

До перехода в 1867 году речных сооружений в ведение города, они находились под управлением округа Министерства путей сообщения. Были укреплены некоторые набережные, построены подпорные стенки Кремлевской, Москворецкой, Софийской, Раушской набережных. Такие стены возвышались над «городским нулем» уровня воды на высоту от 3,5 до 3,75 сажени. Они были построены из бутовой кладки на сваях и облицованы песчаником.

На средства города в 1874 году произвели ремонт Москворецкой набережной и укрепили Пречистенскую набережную, на что было потрачено 65 тыс. рублей.

В 1877 году, незадолго до окончания постройки храма Христа Спасителя, начались трехлетние работы по сооружению набережной возле храма. Она сооружалась по проекту инженера Левачева, в длину имела 246 сажен, подпорные стены были толщиной внизу 2 сажени, а вверху — 1,5 сажени. Их облицевали гранитом и песчаником. Тротуар набережной подняли до уровня самых высоких весенних паводков. В целом такое сооружение набережной обошлось в 531 390 рублей. Одновременно с набережной городские власти устроили и террасы вокруг храма, на что потратили 473 308 рублей.

В 1879 году была отремонтирована часть Кремлевской набережной на протяжении 150 сажен. Летом 1908 года, после страшного наводнения в Москве, эта набережная на протяжении 42 сажен дала сдвиг в своей средней части, который доходил до 0,31 сажени, на ремонт чего в 1911 году было отпущено 50 тыс. рублей.

В 1912 году общее протяжение всех московских набережных составляло около 14,5 версты.

До 1829 года, когда началась постройка Москворецкого моста на каменных опорах, Большой Каменный был единственным постоянным мостом, а остальные строились как сезонные из дерева и разбирались во время половодья.

Москворецкий мост в 1871 году после пожара, от которого сгорела вся его верхняя деревянная конструкция, был перестроен на старых каменных опорах.

В 1868 году построили старый Дорогомиловский мост, в 1872 году — Краснохолмский, в 1873 году — Крымский.

В 1883 году вошел в строй постоянный Большой Устьинский мост, вместо прежнего разборного, находившегося чуть выше по реке, до устья Яузы. Из материала последнего в том же году был выстроен разборный Новоспасский мост, впоследствии замененный на постоянный.

Каждый разборный мост мог служить для передвижения по нему обыкновенно восемь месяцев в году, так как остальные четыре месяца уходили на его разборку и сборку, на пропуск весенней воды, ледохода и больших паводков.

Лишь в 1902 году было решено заменить Новоспасский мост на постоянный. Был сделан проект, по которому стоимость такого переустройства составила 800 тыс. рублей. Но в то время средств в казне не нашлось, и постройка нового Новоспасского моста была начата лишь в 1910 году. Ее закончили в 1912 году.

В 1911 году были начаты работы по сооружению железного на двух каменных устоях — Малого Краснохолмского моста, вместо устаревшего свайного. В середине 1912 года мост был готов. Он в целом стоил около 1500 тыс. рублей, но в эту сумму вошли 500 тыс. рублей от Общества Рязанско-Уральской железной дороги.

В том же 1912 году на месте старого, закрытого из-за ветхости и ненадежности деревянного был выстроен каменный Богородский мост через Яузу, на что Городской думой было ассигновано 54 тыс. рублей.

В старину проезжую часть на мостах настилали деревом. Но в 1870-х годах в Москве был проведен эксперимент по определению удобства и долговечности применения различных типов мостовых. Он проходил на очень напряженной по частоте движения Тверской улице. Предпочтение получила деревянная торцовая мостовая, которая впервые в Москве была применена в 1877 году на Чугунном мосту (Санкт-Петербург еще в начале XIX века активно использовал это дорожное покрытие). Ежегодный ремонт обыкновенного настила стоил дорого, а практика применения торцов на Чугунном мосту дала хорошие результаты. И хотя московские улицы настилались другими материалами, все столичные мосты в дальнейшем еще долго имели торцовую мостовую.

Четыре основательных и красивых моста, возведенных в начале ХХ века для Окружной железной дороги через Москву-реку, эксплуатировались недостаточно напряженно как железнодорожниками, так пешими и конными обывателями (первоначальные названия этих мостов: Алексеевский, Сергиевский, имени императора Николая II, Дорогомиловский).

На мосту имени наследника Алексея Николаевича был поставлен бюст его отца — Николая II (проект моста подготовил профессор Белелюбский).

На 33-й версте Окружной железной дороги по проекту профессора Л. Д. Проскурякова построили Сергиевский мост. Его назвали в честь московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича Романова, убитого террористом И. П. Каляевым в Кремле. С этим мостом произошли интересные метаморфозы.

Во-первых, он по местной топонимике получил другое наименование — Андреевский мост. А во-вторых, он уже в наши годы буквально поплыл по Москве-реке вниз по течению на глазах изумленной публики.

Красная площадь

Аналогично, но чуть позже поступили и с Николаевским мостом. Только в этом случае, передвижение происходило против течения реки. Этим руководили крупные специалисты-инженеры. Теперь эти мосты установлены в новых районах. После соответствующих технических и архитектурных доработок они стали активно служить на благо москвичам.