Часть 7 Транспорт, промышленность, строительство

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Часть 7

Транспорт, промышленность, строительство

Доклад Ф.Э. Дзержинского на пленуме руководящих работников Народного Комиссариата путей сообщения

16 июня 1922 г.

Основной доклад о деятельности НКПС сделает И. Н. Борисов, я же коснусь основных вопросов транспорта и наших важнейших забот. Невзирая на целый ряд ударных задач, стоявших перед транспортом на протяжении минувших лет революции, вплоть до срочных заданий по вопросам снабжения, перевозок семенных грузов и продовольствия в голодающие местности, за истекший период перед нами всегда стояла основная задача возрождения транспорта в соответствии с другими отраслями народного хозяйства. В этой работе важнее всего было отыскать линию нашего поведения в области улучшения форм и способов хозяйствования.

Ныне, при переходе на хозяйственный расчет, необходимо создать соответствие между издержками и теми ресурсами, которыми республика располагает и может располагать в дальнейшем. Эта кардинальная проблема транспорта, как и всякого другого вида хозяйства, не разрешается, однако, с таким успехом, как это могло бы быть достигнуто в любой другой отрасли промышленности. И на Западе и в Америке вышеуказанного соответствия между расходами и доходами не существовало и не существует. Дефициты существуют доныне и там. Если к тому же прибавить чисто специфические условия пережитой нашей страной гражданской войны, когда в результате напряженнейших усилий по военным перевозкам транспорт только разрушался, то теперь о бездефицитности абсурдно и говорить.

Такое положение кой у кого вызывает безнадежные решения о призвании варягов иностранного капитала для восстановления транспорта. Приехавшие из-за границы наши представители передают, что эти тенденции нашли живой отклик среди иностранных капиталистов, и, например, известный уральский капиталист, работавший ранее в России, Уркварт предлагает, нельзя ли ему передать в аренду железнодорожную магистраль Либава — Иркутск. Для марксиста, революционера и борца, конечно, такой путь неприемлем, и мы должны все свое внимание зафиксировать на иных выходах из положения. Эту задачу мы ставим себе твердо. Вопрос только в отыскании механики предстоящей нам борьбы.

Старые методы сейчас непригодны. Если взять тот сковывающий всякую работу централизм, который господствовал в НКПС, то станет совершенно ясно, что изживание устаревших приемов хозяйствования становится нашей первейшей задачей. В свое время централизм был хорош, особенно в смысле успехов по части материального и иного снабжения, которые достигались благодаря нажиму из центра. В числе недостатков НКПС некоторые склонны видеть состав коллегии его. Совершенно ясно, что беда вовсе не в этом, а в отсутствии средств.

Транспорт находится в сравнении с другими отраслями промышленности в особенно плачевных условиях. В чем же выход? Где разрешение задачи?

Нашей основной целью является органическая связь со всеми видами народного хозяйства и переход из положения «извозчиков», возивших кому угодно и что угодно бесплатно, в положение органической части народнохозяйственного организма. Для этой цели необходимо проводить в жизнь принцип увязки органов транспорта на местах с соответствующими районами промышленности. Практически эта увязка может быть достигнута проектируемыми правлениями дорог.

31 мая сего года после дискуссии в СТО [Совете Труда и Обороны] принято положение о правлениях. Я считаю эту дату исторической и призванной сыграть в жизни транспорта огромную роль. Было бы наивно видеть в этом немедленное спасение положения, в котором находится транспорт. Конечно, если подойти к вопросу с нарочитым желанием критиковать, то можно выставить в надлежащем свете вопрос о правлениях. Но вся суть заключается не в тех или иных недостатках проекта, а в том здоровом принципе, который заложен в его основу, а именно: в конкретности постановки проблемы и в правильном определении выхода из положения.

В отличие от правления старого, дореволюционного типа, от нашего проекта концессиями и не пахнет. Наши правления должны комплектоваться из испытанных, опытных борцов за рабочее дело, красных спецов и тех из специалистов, которые доказали свою беззаветную преданность делу рабочего класса. Система правлений есть также конкретное выявление провозглашенного высшими органами республики принципа демократического централизма, и она должна быть так или иначе проведена.

Мы всегда боролись и будем бороться со всякими видами самостийности, недостаточного понимания органической связи мест с центром, но, имея в своем распоряжении сильные руки в лице ЦК РКП, мы сумеем согласовать здоровый демократизм с борьбой против вредных уклонений от общей линии, намечаемой центром.

Некоторые органы, как РКИ, указывают на неизбежные трения на местах в результате проведения в жизнь принципов увязки органов транспорта с районными органами промышленности. Несомненно, при осуществлении этой увязки будут возникать столкновения с ведомствами, будут случаи стремления со стороны ведомств к использованию в своих узких ведомственных интересах тех или иных хозяйственных операций с транспортом, но если во главе поставить нужных людей, то такие столкновения всегда можно будет предотвращать и устранять. Необходимо указать, что параллельно с реорганизацией местных органов транспорта идет и соответствующая перестройка НКПС.

Декретом от 16 января мы добились перехода на хозяйственный расчет. Но, сказавши «а», необходимо сказать и «б»: полная платность услуг всем ведомствам, учреждениям, кооперативам должна быть безусловной. Как одно из необходимых условий успешности работы транспорта в условиях хозяйственного расчета умелый технический подход к уплотнению работ, фиксированию внимания на основных аппаратах занимает одно из первых мест.

Но из-за повседневной текущей работы нельзя упускать из виду общих перспектив; надо уметь отвлечься от повседневных забот для того, чтобы возможность видеть эти перспективы была реальной. В этом направлении мы создали в Госплане свой Трансплан. Этот орган призван дать исключавшуюся до сих пор возможность обнять хозяйственные, организационные и другие перспективы. Цектран [Центральный Комитет по транспорту] должен принять непосредственное участие в плановой работе в интересах выявления общих перспектив транспорта.

Переходя к вопросу о наших достижениях, мы не можем не остановить своего внимания на постановке вопроса о просвещении на транспорте. Нам удалось культ-работу оторвать от Наркомпроса. Вместе с Цектраном мы побороли главкизм в этой области. В результате этого соглашения органы НКПС и профсоюзы смогут ближе подойти к вопросам просвещения. Опыт показал, что без просвещения, без грамоты и восстановления квалификации работников транспорта мы далеко не уйдем. Хотя и достигнуто в этом направлении мало, но пути намечены верно.

Что касается вопроса об упразднении комиссарского аппарата, я должен указать тем товарищам, которые склонны видеть в этом шаге устранение политического влияния с нашей стороны, что подходить к вопросу о коммунистическом влиянии с фунтовыми и аршинными критериями смешно, в то время когда международный престиж РСФСР, с одной стороны, и общее влияние Коммунистической партии, с другой стороны, являются очень большими и неоспоримыми, общепризнанными историческими фактами. Не видеть этого — значит не понимать роли и значения Советской республики и ее руководящего авангарда.

Говоря о взаимоотношениях между органами НКПС и профсоюзом, я должен констатировать, что в нашей хозяйственной работе мы, несомненно, опираемся и должны опираться на профессиональный союз, и ни о каких противопоставлениях здесь не может быть и речи. Введение в коллегию НКПС представителя от Цектрана является тем исключением, которое сделано для НКПС как исключение. Трения, конечно, неизбежны, но, как это ясно было выражено в тезисах о новых задачах профсоюзов, ведомственное усердие, бюрократические извращения не составляют исключения и на транспорте, и поэтому, если и на практике союзу приходится сталкиваться с этими дефектами, то это вполне естественно. Бывают и такие дилеммы, когда интересы рабочих приходится иногда приносить в жертву какому-нибудь шпальному вопросу. Профессиональный союз, если он стоит на высоте своего положения, в таких случаях подымает и должен подымать свой властный голос. Такие и подобные случаи — не что иное, кап признак жизни и биения пульса того или иного хозяйственного органа. При иных условиях были бы застой и мертвечина.

«Гудок». 17 июня 1922 г. № 626.

Доклад Ф.Э. Дзержинского на II Всероссийском съезде работников Железнодорожного и водного транспорта

3 октября 1922 г.

Я должен наметить ту линию, которую Народный комиссариат путей сообщения старался провести на транспорте в условиях разрушенного империалистической и гражданской войнами хозяйства РСФСР, но до этого необходимо здесь привести те основные данные, которые характеризуют транспорт и которые предрешают те пути и те меры, которые должны были быть приняты НКПС.

Этим основным элементом прежде всего является наш подвижной состав. Если мы обратимся к нашему паровозному хозяйству, то здесь я должен огласить следующие основные цифры: в 1913 г. наличие всех паровозов равнялось 20 320, из них здоровых 83 % и больных 17 %. В октябре 1920 г. мы имели здоровых паровозов 7918. К первому января 1921 г. количество это снизилось до 7677, и к 1 сентября 1922 г. количество здоровых паровозов сократилось до 7488, т. е. количество больных составило вместо 17 % в 1913 г. 62,7 % в настоящее время.

Мы видим, что с октября 1920 г. и до настоящего момента количество здоровых паровозов сократилось на 430, причем если примем во внимание, что за это время прибыли из-за границы новые паровозы в количестве 730, то тогда общее количество потерь наших здоровых паровозов выразится цифрой в 1160 паровозов. Вместе с тем при таком колоссальном уменьшении нашего паровозного здорового парка свободных от движения в настоящую минуту у нас имеется 1917 паровозов.

Должен сказать для характеристики нашего паровозного парка: принимая во внимание предположения, что в 1923 и 1924 гг. развитие движения будет увеличено на 25 % против предыдущих лет, а в последующий год оно будет увеличено еще на 15 %, то новых паровозов при правильном хозяйстве нам потребуется много.

Что касается вагонного парка, то в 1913 г. в наличии у нас было более 502 000 вагонов. На первое июля 1922 г. было 419 000, на 1 января 1921 г. было 447 000, т. е. около 30 тыс. вагонов за 1921 и половину 1922 г. выбыло совершенно из строя. В том числе из этого общего наличия в 1913 г. было больных вагонов всего 5,5 %, тогда как в 1921 г. в среднем было 27,3 %, а в 1922 г. на 1 июля процент больных вагонов увеличился до 34,7 %. Эти проценты указывают на катастрофическое падение нашего вагонного парка. Должен сказать также, что и остальные 66 %, которые числятся у нас здоровыми, мы признать совершенно здоровыми не можем.

Вам всем известно, в каком состоянии находятся наши вагоны, которые входят в рубрику здоровых. Такое катастрофическое падение нашего основного капитала в нашем подвижном составе объясняется тем катастрофическим положением, в котором дороги наши были в отношении ремонта. Недостаток средств и материалов, запасных частей, металлов, жести, обшивки и всех других материалов, необходимых для восстановления изнашивающихся паровозов и вагонов — вот главные причины падения нашего вагонного хозяйства. Для того чтобы охарактеризовать, насколько тяжело обстоял вопрос о ремонтных средствах, я оглашу вам цифры, рисующие задолженность нашу на 1 августа по отношению к трестам металлургической промышленности. Мы задолжали за металл Юго-стали, Гомзе, Госпрому и другим 8 триллионов на 1 августа. По лесным материалам — около 6 триллионов, по прочим материалам задолженность наша равняется полутора триллионам, не считая задолженности нашей по топливу. Даже и тот ничтожный процент, которым удовлетворялись наши ремонтные потребности, мы не были в состоянии оплатить.

Теперь перейдем к состоянию пути; для его характеристики я приведу цифры удовлетворения потребности в шпалах. В 1921 г. голодная норма, которая получилась в результате всевозможных урезок как в Госплане, так и в Совете Труда и Обороны наших заявок, голодная норма равнялась 19 с лишним миллионам. Мы получили и могли сменить только до 5 млн. В 1922 г. голодная, урезанная потребность выражалась в 22 млн. 765 тыс. Нам удалось сменить и получить 8,5 млн. В отношении рельсов положение у нас лучше. Если перейти к сооружениям и мостам, то почти за все время империалистической и гражданской войн мы восстанавливали только то, что было разрушено из основного, и в первую очередь мосты, где были произведены колоссальные, как вам известно, работы. Должен сказать, что в смысле восстановления износившихся металлических частей, в смысле окраски их и другого ремонта и технического сооружения все эти работы ожидают еще своего осуществления.

Переходя к положению с топливом, надо сказать, что в общем и целом мы за этот год были удовлетворены, но положение дела снабжения оставалось очень тяжелым. Оно дало нам задолженность в громадной сумме железкомам и крестьянству. При этом нужно принять во внимание и тяжелое положение, в котором находится наша нефтяная промышленность в Баку и Грозном и угольная промышленность в Донбассе. Мы сейчас, как вам известно, находимся в периоде перебоя, когда запасы топлива, в связи с тяжелым положением горняков Донбасса, очень незначительны. Количество забойщиков уменьшилось почти в два раза. Добыча сократилась в громадном размере, и мы переходим в зимний период с запасом 2–3-дневным; нас ожидает, по-видимому, в этом отношении суровая и тяжелая зима.

Что касается нефти, то и здесь предположения наши о количестве вывоза из Баку нефти, по всем данным, не оправдываются, и придется ввиду того, что не было достаточно средств у государства, получить из Баку миллионов на 15–20 пудов меньше, чем предполагалось по первоначальному плану. Кроме того, благодаря целому ряду условий настоящего хозяйства то топливо, которое мы потребляем, производит работу гораздо меньшую, чем по нормам довоенного времени. Цифры, которые характеризуют норму потребления, следующие (считая в эквивалентах сухих дров): в 1913 г. 1,27 и в 1922 г. 2,24 в среднем, т. е. норма потребления топлива была почти в два раза больше, чем в довоенное время.

Если мы перейдем к следующему, основному и самому главному элементу транспорта, как и в каждом другом хозяйстве — к рабочей силе, то здесь мы можем указать на следующие цифры: на железных дорогах в довоенное время на версту было 12,8 рабочего в среднем; в этом году, после колоссальных последовательных сокращений штатов, приходится 10,4. Но мы и это сокращенное количество рабочих не были в состоянии оплатить тем минимумом, который мог бы обеспечить минимальную потребность.

Трудной ценой мы могли выполнить полностью ту работу, которую страна возложила на нас.

Я должен здесь остановить ваше внимание еще на некоторых цифрах, которые характеризуют производительность труда в 1913 и 1922 гг.: если взять по службе пути работы — смену шпал, например, то будем иметь в 1913 г. 18 млн., в 1922 г. 20 млн. часов; количество рабочих часов для смены одной шпалы в 1913 г. было 1,25 час., а в 1922 г. — 1,60, т. е. с превышением 0,35 на каждую шпалу; в отношении смены рельсов на каждую версту в 1913 г. требовалось 318 рабочих часов, а в 1922 г. — 420, т. е. каждая верста поглощает у нас на 100 час. больше. Что касается балласта, то по сравнению с 1913 г. в 1922 г. трёбуется для этой работы на 4 час. больше. Полное восстановление комплекта стоило 400 час.; в 1922 г. для этой работы требуется на 104 час. больше, чем в довоенное время. На работу по смене крестовин требуется на 6 час. больше.

На некоторых железных дорогах, например на Московско-Курской, сверхурочные работы достигали до 50 %. Это означает, что в количество рабочих часов восьмичасовой рабочий день принес с собой не увеличение производительности труда, что всегда было и является основой наших требований и нашей программы, а наоборот, в результате наблюдается сокращенная производительность работы, потребовавшая увеличения рабочего дня под видом сверхурочных работ. Эти цифры и эти данные вводят нас в глубину транспортной проблемы в условиях разрушенного хозяйства и указывают на то, что у нас нет соответствия между ресурсами страны и доходами ее, с одной стороны, и, с другой стороны, между аппаратом, которым мы ворочаем, и результатами той работы, которую этот аппарат производит. Как в отношении рабочей силы, так и в отношении основного капитала нашего громаднейший процент отходит на холостой ход. Ясно, что при холостом ходе и при таком громадном нажиме страна не в состоянии содержать такого аппарата. Если бы мы спросили какого-нибудь частного хозяина, имеющего небольшое дело, как он хозяйничал бы в таких условиях, то ясно, что он ответил бы так: «Я повел бы хозяйство таким путем, что при сокращении требования на продукты его производства я сократил бы свое производство, я уволил бы тех, кто работал бы впустую, я спрятал бы орудия производства, сохранил бы их до того времени, когда страна снова потребует от меня продуктов моего предприятия».

Но транспорт — это не частное мелкое хозяйство, которое можно легко свернуть и спрятать, отдать на сохранение. Наш транспорт, наши линии, перевозят ли они 100 или 1000 единиц, требуют за собой ухода, требуют сохранения. Поэтому мы дороги закрыть не можем, ибо приостановление линии, с одной стороны, означало бы неудовлетворение всех потребностей по перевозкам, без которых страна не может обойтись, а с другой стороны, железные дороги, если их закрыть, нуждались бы в охране зданий и сооружений. Эта охрана потребовала бы немало издержек. Следовательно, закрыть наши железные дороги мы не можем. Но вместе с тем страна, разоренная войной, не в состоянии такого аппарата содержать.

Где же исход? У нас теперь, к сожалению, немало таких товарищей, которые полагают: для того чтобы разрешить те основные проблемы, которые стоят перед транспортом, необходимо иметь только печатный станок. У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это — глубокое заблуждение, это — иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.

Между тем мы видим, что на транспорте мы не созидаем такого количества продукта, которое могло бы отвечать тем усилиям и тем издержкам, которые транспорт наш несет. Некоторые ученые, которые останавливались на этих цифрах и на этой проблеме, ученые, которые не были марксистами-диалектиками, не понимали, что история проходит этапами целого ряда противоречий, находящих в процессе своего разрешения свой синтез, и они видели в этой проблеме крах власти рабочих и крестьян: они указывали на то, что единственное спасение мы должны искать в иностранном капитале.

Но я спрошу: что может дать нам иностранный капитал на транспорте? Транспорт — это кровеносная система страны, база государственной власти; в настоящее время транспорт является базой власти рабочих и крестьян. Транспорт является исходной точкой и может явиться ею для возрождения всей промышленности и всего сельского хозяйства, он может выполнить ту смычку деревни с городом, без которой ни одно государство, в том числе и наше Советское, не может существовать. И передача железных дорог в руки иностранного капитала обозначала бы вместе с тем подход к вопросу о сдаче в России и власти. Иностранный капитал на транспорте не мог бы создать новых ценностей, ибо эти ценности, результат нашего труда, зависят не от нас, не от железной дороги: продукт нашего труда — это пудо-версты, которые мы перевозим для промышленности, для сельского хозяйства.

Поэтому те господа, которые направляют мысль нашу в сторону привлечения иностранного капитала на транспорт, в глубине души в основе своей имеют в виду не интересы хозяйственно-экономического развития страны, а имеют интересы политические, которые мы должны отвергнуть. В том, что транспорт не производит сам своих продуктов, а перевозит продукты сельского хозяйства и промышленности, и надо искать исходные точки для проблемы, без разрешения которой буржуазные ученые пророчат нам крах. Мы должны во что бы то ни стало развить и содействовать развитию товарообмена и смычке между городом и деревней, потому что транспорт может голод свой изжить, если ему будет дана страной полная нагрузка.

Перед транспортниками этой проблемы до периода новой экономической политики не было; тогда задача наша была: перевозить армию, перевозить снабжение для Красной Армии, для того чтобы отстоять наше рабочее государство. Но сейчас перед нами ставится новая задача, которая говорит: транспортники, выходите из своей полосы отчуждения железных дорог и рек, выходите на широкий простор хозяйственной жизни страны и будьте сознательным элементом возрождения этой хозяйственной жизни. Здесь от нас, от отношения нашего к этой проблеме, к этой задаче, зависит очень многое. Я ниже укажу более подробно, что мы в этой области можем сделать и должны сделать, и тот путь, который намечен и который вытекает из этой нашей проблемы, — это всемерная борьба, беспощадная борьба с той бесхозяйственностью, которая имеется на наших путях и на нашем транспорте.

Одним словом, для того чтобы разрешить транспортную проблему, необходимо было и нам перейти на рельсы новой экономической политики. Но наш нэп, нэп на транспорте, не является тем, чем является нэп в других отраслях, ибо, как я указал, мы и транспорт наш являемся самым важным и основным элементом власти рабочих и крестьян.

Наш транспорт выполняет государственные функции, он сам не производит ничего, кроме пудо-верст тех продуктов, которые производит страна. Поэтому мы должны остаться на государственном снабжении, поэтому мы не можем перейти на полный хозяйственный коммерческий расчет.

Если бы мы были пущены в самостоятельное плавание, мы обязательно должны были бы сесть на мель. А если мы сядем на мель, это значит, что сядет на мель и наша государственная власть, власть рабочих и крестьян. Поэтому наш нэп, наш хозяйственный расчет совсем иной, чем в тех трестах, которые целиком переведены на новые экономические начала и которые сами должны концы с концами свести для того, чтобы развить свою непосредственную промышленность.

В том положении, в том состоянии, в котором мы находимся, мы не можем быть бездефицитны, и вы представьте себе после оглашенных цифр, что мы хотели бы потребовать от страны, от грузоотправителей, от пассажиров и т. д. те цены, которые бы покрыли все наши расходы.

Спрашивается: откуда же получить, чем покрыть тот дефицит, который по необходимости должен иметь место все то время, пока не развернется, не восстановится в стране хозяйственная наша мощь? Ясно, что этот дефицит должен быть покрыт из государственных налогов на всю страну, так как только налоги в состоянии дать те средства, которые будут не фиктивными, бумажными средствами, средствами эмиссионными, а действительными ценностями. Таким образом, мы, требуя покрытия нашего дефицита, требуем передачи нам части налогов, накладываем их на все население. Это значит, что мы одновременно должны быть под государственным контролем, под контролем тех органов, которые распределяют налоги, которые их накладывают и которые отчитываются перед народом в израсходовании и в результатах расходования налогов, накладываемых на население. Я должен сказать, что то тяжелое положение, в котором находится наш транспорт, не является исключением только для русского, советского транспорта. Нигде, ни в одной стране, не было столько разрушений, как у нас. Вы знаете, что из 64 тыс. верст железнодорожных путей только 20 тыс. верст не были разрушены. Но империалистическая война нарушила взаимоотношения хозяйственные и за границей: железные дороги, которые раньше были там источником колоссальных доходов, стали тоже дефицитными. Я оглашу здесь некоторые цифры. Америка, которая одна использовала войну империалистическую для скопления колоссальнейших запасов золота, должна была в 1920 г. погасить субсидиями, дать железным дорогам 900 млн. долл., кроме того, должна была дать еще 500 млн. долл. займами.

Англия в 1920 г. имела дефицит в 46 млн. фунтов стерлингов. В 1922 и 1923 гг. этот дефицит уже увеличивается до 60 млн. Во Франции дефицит дорог доходит до 3 млрд. фр. Даже в Швейцарии дефицит доходит почти до 100 млн. фр. в 1921 г. Таким образом, только в новой экономической политике на транспорте мы не можем искать тех средств, которые выведут нас из тупика и которые позволят приостановить съедание и уничтожение основного капитала и основной рабочей силы.

С конца 1921 и с начала 1922 г. началась ожесточенная борьба за нэп и на транспорте. Я указал уже, в каких условиях нам пришлось его проводить, я сказал, что мы не могли так просто проводить его, как кожевенная промышленность, как сахарная промышленность, как пищевая промышленность или деревообделочная, как Северолес и другие тресты. Мы не могли так просто перейти на хозяйственный расчет, ибо мы были связаны тысячами нитей со всеми отраслями народного хозяйства, как сельскими, так и промышленными. А прошлый период привел все наши ведомства к привычке использовать наш транспорт как нечто, будто от природы данное, как нечто такое, которое не требует никаких платежей и никаких усилий. Поэтому мы не в состоянии были провести сразу без жестокой борьбы на транспорте начала новой экономической политики. Кроме того, мы не в состоянии были это сделать потому, что все нити управления сосредоточились в центре: хозяйственной инициативы на местах не было, все управление было здесь, между тем как все органы, которые должны были и могли бы восстановить хозяйственную самостоятельность, были уничтожены, были упразднены и были сведены до первичных минимальных размеров и потому ни в коей мере не могли справиться со своей задачей. Сюда относятся: служба сборов, тарифные наши аппараты, определяющие и подрабатывающие тарифную нашу политику.

Нам пришлось, таким образом, вести ожесточенную борьбу за проведение на транспорте начал новой экономической политики в трех направлениях. Нам необходимо было, с одной стороны, выявить свои собственные потребности, выраженные в денежных единицах. Затем нам необходимо было выявить, установить денежные взаимоотношения как с нашими потребителями, так и с теми контрагентами, которые производили и производят для нас необходимые материалы. И, наконец, нам нужно было истребовать от государства покрытия нашего дефицита и предоставления нам необходимых оборотных средств и кредитов.

В каких условиях нам приходилось выполнять это? Для того чтобы выявить наши потребности, нам приходилось вести борьбу с нашей собственной бесхозяйственностью, и мы не могли этих потребностей выявить, ибо у нас не было аппаратов для этого ни на местах, ни в центре. Очень часто нам при предъявлении чеков или других требований приходилось гадать на кофейной гуще. Ясно, что когда мы такие требования предъявляли Наркомфину, то он, не будучи в состоянии противопоставить нашим необоснованным требованиям свои обоснованные контрзаявления, должен был нам на это отвечать пресловутыми коэффициентами и закручивать пресс, урезывающий наши потребности.

И в этом смысле я должен сказать, что Наркомфин не имел других путей. Вы помните, какие требования мы предъявляли, и вы помните, в каком проценте, ничтожном по сравнению со всеми требованиями и заявками, нас удовлетворяли. Вы знаете, что, несмотря на это, задания, которые нам были даны, мы выполняли. Вы часто читали в наших докладах НКПС, что мы были удовлетворены в том или другом таким-то процентом, а задания наши мы все же выполняли полностью. Почему же мы, получая 5–10 % заявок и требований наших, почему же мы выполняли 100 % той работы, для которой мы требовали полных 100 % предметов снабжения?

Ясно, что требования наши были составлены не на основе проделанной большой работы на местах и на основании подсчетов, а были исключительно теоретическими, кабинетными. Я приведу как пример следующее: когда Северо-Западная наша область потребовала совместно с Северо-Западным ЭКОСО средств от Совета Труда и Обороны, была послана комиссия с председателем от Госплана с представителями от ВСНХ и от населения. Эта комиссия определила, что для того, чтобы Севзапвод мог выполнить свои задания по доставке топлива к Петрограду, необходимЬ было ему дать 16 триллионов руб. Ясно, что это — несуразная цифра, ясно, что в стране и в природе таких денег не могло быть. Пришлось назначить другую комиссию.

Другая комиссия еще раз пересмотрела все это, и из 16 триллионов получили тогда 1 триллион и 119 млрд. Мы привыкли к этому, и ведомство наше привыкло подходить к вопросам не с точки зрения общегосударственных интересов, а с точки зрения исключительно ведомственной. Мы привыкли требовать на всякий случай столько, сколько влезет, и ясно, что Наркомфин на это мог отвечать только одним. На такой подход, на такие необоснованные требования он мог заворачивать свой пресс и урезать беспощадно. Благодаря такому подходу с нашей стороны Наркомфин со своей стороны тоже сделал целый ряд промахов. Он урезывал часто там, где не должен был урезывать. Для примера я укажу, почему топливная промышленность попала в такое тяжелое положение. Только потому, что мы, главные потребители топлива, не в состоянии были уплатить ему за топливо и по тем минимальным ценам, которые были определены. Что же получилось? Получилось, что по смете пуд угля стоил по курсу 10 коп., умноженные на 750 тыс., между тем как минимальная цена топлива определялась по курсу 10 коп., умноженные на 4 млн. Таким образом, мы не получили этих средств и не были в состоянии уплатить того, что от нас требовалось топливной промышленностью, и поставили промышленность в тяжелое положение. Нэп должен был установить правильные денежные взаимоотношения между потребителями и производителями. Но эти взаимоотношения уже нарушились. Взаимоотношения эти портились, и потому эта машина наша — нэп — не могла идти правильно. Таким образом, это был год ожесточенной схватки, с одной стороны, с нашей собственной бесхозяйственностью и с нашей собственной узкой ведомственностью и, с другой стороны, с теми органами, которые являются нашими потребителями и поставщиками, теми органами, которые добывали металл, и теми, которые, исходя из совершенно правильной финансовой политики, поставили себе задачу урезывать все непроизводительные и ненужные расходы. Если в результате этой схватки мы выходим победителями, то здесь выравнивается линия, и теперь те люди, которые раньше ничего не видели, кроме своего узкого дела, теперь выходят на широкую арену и в своем ведомстве уже разрешают эти задачи с точки зрения общегосударственной. Мы в этой области, с проведением новой экономической политики и установлением правильных денежных взаимоотношений с нашими потребителями, делаем колоссальнейшие успехи. Я огласил бы вам цифры нашей выручки, но они вам должны быть известны, так как они публикуются в отчете из месяца в месяц; эта выручка увеличивается, но, к сожалению, все же процент увеличения ее не отвечает проценту возрастания грузо-това-рооборота. Большая часть возрастания этого процента падает на тех, кто раньше не платил и пользовался бесплатными перевозками, а теперь стал понемногу входить на правильную позицию и за услуги, которые получает от других, платит. Это — единственный метод и способ таких денежных взаимоотношений, которые могут уничтожить бесхозяйственные и ненужные расходы и найти, наконец, денежное выражение, которым можно охарактеризовать данное хозяйство.

Здесь, в этой борьбе за наш нэп, этот вопрос является одним из самых главных вопросов, а именно вопрос нашей тарифной политики. Я указал, что мы не можем быть переведены на хозяйственный расчет и не можем устанавливать свой собственный тариф, но вместе с тем, так как наша тарифная политика определяет грузооборот и товарообмен, то она определяет и размеры этого грузооборота, от увеличения которого зависит восстановление всего нашего хозяйства. Тариф не может дойти до такой высоты, чтобы он покрывал полностью все наши расходы. Но вместе с тем те, кто привык к бесплатным перевозкам, к бесплатной езде, должны теперь перейти на другое положение.

Я должен сознаться, что наше ведомство иногда настаивало на слишком большом увеличении тарифа, несообразно с платежеспособностью населения и грузоотправителей. Потребители нашего транспорта пытались понизить плату за проезд со своей стороны до таких размеров, на которые согласиться никоим образом было нельзя. Этот спорный вопрос обсуждался и был, наконец, решен.

Советом Труда и Обороны был образован Тарифный комитет при НКПС, но в его состав вошли представители заинтересованных ведомств, и, конечно, эти представители заинтересованных ведомств составляли большинство. В нашей тарифной политике мы руководились следующим. Тариф никоим образом не может быть ниже, чем те расходы, которые зависят от движения. Если бы мы не боролись за этот принцип, то это обозначало бы, что каждый новый вагон, перевозящий грузы, был бы нам в убыток, а не в прибыль. Отступать от этого принципа нам никоим образом нельзя. Вместе с тем мы провели и другой принцип, а именно: ввиду необходимости подвести широкую базу под наш тариф, и подвести ее в соответствии с платежеспособностью грузоотправителей, нужно разрешить местам вводить местный тариф под нашим контролем и в таком расчете, чтобы тариф отвечал платежеспособности данных грузоотправителей.

Я должен сказать, что в результате борьбы за наш нэп мы имеем то, что Наркомфин в своей докладной записке в Совет Труда и Обороны и в Совнарком об основах финансового плана 1922/23 г. пишет следующее: «Необходимо расходовать средства из ресурсов страны в первую очередь на удовлетворение государственных потребностей, причем эти потребности должны покрывать полностью. К таким потребностям необходимо отнести в первую очередь нужды транспорта, от сметы которого зависит судьба всего нашего хозяйства».

Наша ближайшая задача в области финансов заключается в том, чтобы настоять перед правительством о предоставлении нам достаточных оборотных средств. Наше хозяйство хищническое, потому что мы работаем ударно. Приходит голод — необходимо из Сибири перевезти сюда хлеб, и мы в последний момент гоним туда паровозы, вагоны, даем колоссальные средства для того, чтобы подготовить неподготовленное вовремя топливо и чтобы подвезти хлеб, как это имело место в начале настоящего года. Чтобы избежать хищнической эксплуатации, необходимо раз навсегда покончить с ударной работой. А для этого нужно заблаговременно иметь оборотные средства, чтобы заготовить топливо, металлы, обшивку и материалы для ремонта вагонов и паровозов. Мы испрашивали, исходя из нормы: 1000 руб. на версту дорог первой категории, 74 млн. реальных рублей. Но состояние казны было таково, что фактически до сих пор мы получили на этот предмет только 12 триллионов. Дальнейшая наша задача — иметь необходимый кредит. Вы знаете, что очень многие хозяйственные органы требовали от нас на дорогах кредит, что вначале проведения нэпа были страшные несуразности. Мы не имели средств. Получались грузы для того или другого государственного или частного хозяйственного органа, и они не имели средств для выкупа. Мы же эти грузы не могли выдать, пока средства не бывали представлены, и каждый день простоя должен был быть ими оплачен. В результате получалось, что грузовыкупатель не выкупал своего груза, груз стоял, затем продавался с торгов, и грузополучатель покупал его за дешевку. Вот что значит отсутствие кредита. Если взять не частный этот случай, а если взять вообще новую экономическую политику, то она без кредита, без взаимной работы между учреждениями, без посредничества немыслима. Здесь необходимо участие железных дорог в Государственном банке, который должен иметь соответствующий транспортный отдел, или в том промышленном банке, который сейчас организуется. Этот промышленный банк, поскольку он будет существовать, не может быть без участия и без соответствующего влияния транспорта, ибо вы видите наши взаимоотношения из тех цифр, которые я огласил, из задолженности нашей целому ряду органов, находящихся в рамках ВСНХ. Это показывает, что они нас кредитуют, а с другой стороны — мы их кредитуем нашими перевозками.

Я хотел еще в этой области обратить ваше внимание на следующую задачу. Мы съедаем основной наш капитал, этот капитал уничтожается, и мы должны это приостановить. Сейчас мы благодаря тому, что железные дороги и хозяйство наше не в состоянии стать полностью на свои ноги, не в состоянии составить смету, исходящую не из партикулярных интересов, а с точки зрения государственной — у нас сейчас бюджет НКПС, бюджет транспорта создается в центре и имеет вследствие этого миллион недостатков, которые в жизни должны быть корректированы. Но необходимо найти метод заставить дороги наши стать на ту почву, чтобы они были заинтересованы в восстановлении своего хозяйства. Сейчас что получается? Сейчас те дороги, которые получают больше, чем им по расходному расписанию полагается, должны передавать свободную выручку НКПС, чтобы передать эту перевыручку дорогам с недовыручкой или дорогам, которые находятся в полной дефицитности (такими дорогами у нас являются Мурманская, Туркестанская, Самаро-Златоус-товская и целый ряд других). Я должен сказать, что у нас бездефицитных дорог нет. Поэтому это принуждение, что мы забираем от данной дороги ее выручку, чтобы давать другой, должно быть изменено в том смысле, чтобы вся такая перевыручка оставалась на данной дороге, с тем чтобы эти средства шли на удовлетворение тех расходов, которые не предусмотрены сметой, или чтобы ставки и другие платежи были повышены для того, чтобы восстановлять основной наш капитал.

Мы разделили все наши дороги на три категории. В этом было много случайного, искусственного и не всегда отвечающего действительности. Так, например, дорога, которая отводилась к 1-й категории, была на самом деле не 1-й и даже не 3-й категории (Мурманская). Точно так же целый ряд дорог и веток были отнесены к 3-й категории, скажем, на юге. А когда потребовался подвоз хлеба для голодающих, эти дороги превратились в дороги 1-й категории, так как погрузка увеличилась. Что определяет категорию дороги? Та работа, которую дорога производит. Если дорога имеет большую выручку, то она относится к высшей категории. Но все наши дороги разрушены, и если по данной дороге движение больше, то и потребности ее в смысле восстановления основного капитала также требуют большего удовлетворения. Из этого положения имеется один выход — это переход на сальдо-бюджет, чтобы дорога из государственной казны получала покрытие своего дефицита. Но чтобы этого достичь, необходимо, чтобы дорога стала на самостоятельные ноги, не на ведомственные, а на государственные. Ибо если дорога будет исходить не из государственных интересов, а из ведомственных, то тогда перейти на сальдо-бюджет никакое правительство не может согласиться. Ставя так основную задачу, ясно, что мы не можем обойтись тем аппаратом, который был раньше, и при помощи его провести новую экономическую политику. Мы прежде всего должны уничтожить железной рукой тот чудовищный централизм, который раньше, в военную эпоху, приносил колоссальные услуги, а сейчас сделался только преградой для развития и восстановления нашего хозяйства.

Я расскажу вам характерный пример. Когда в начале 1922 г. Совет Труда и Обороны уполномочил меня для поездки в Сибирь, чтобы выполнить программу, намеченную по вывозке хлеба из Сибири, мы пришли к единогласному выводу: 250 вагонов ежедневной погрузки и перевалки через Урал мы можем взять на себя. Но оказалось, что мы не могли и 70 вагонов погрузить. При расчетах все было прекрасно, а оказалось, что только когда я приехал, началась перекомандировка паровозов на несколько тысяч верст и что все сведения, которые нам дали, были чепухой; неприкосновенный резерв вагонов оказался мифом. Это был только коэффициент, чтобы показать, как хорошо оборачиваются вагоны. Там было написано, сколько есть отставленных от ведения паровозов, которые, по правилам, должны были быть в полной готовности; но оказалось, что это было неверно. Наш централизм показал, что такой громадой управлять из центра невозможно. И вот в начале года начинается поход против централизма в управлении. Но мы наших навыков, нашей привычки к центральному управлению до сих пор еще не изжили.

Для того чтобы изжить военные методы и централизм, мы начали с того, чтобы возложить больше ответственности на каждого работника, на каждого техника. С согласия партии и Цектрана мы упразднили аппарат комиссаров и создали аппарат уполнаркомпути на местах, поставили перед ними задачу связи на местах: входи в ЭКОСО, не будь отчужден, свяжись со всеми отраслями хозяйства на местах, чтобы там найти источник своего развития и самому быть источником развития сельского хозяйства и промышленности.

Затем 1 мая мы внесли в СТО положение о правлениях. Цель, основная мысль этого положения такова: привлечь на наш транспорт людей сведущих, знающих в делах промышленности и сельского хозяйства, подыскать хозяина. До сих пор кто у нас был хозяином? Техники. Но техник знает, как построить паровоз, он может быть хозяином мастерских, хозяином паровозов, но не экономики страны. Надо было создать аппараты, связывающие нашу экономику с экономикой всей страны. Это можно было сделать только путем опытных лиц во главе правления.

Были такие, которые предлагали сдать в аренду, составить правление на годы, бессменно. Мы, конечно, посмеялись над этим, потому что железные дороги не могут быть собственностью пяти — семи человек; железные дороги должны остаться у государства, и мы, НКПС, оставаясь дальше представителями государственной власти, не могли поступиться ни одним правом, которое затрагивает нашу власть. Поэтому, предоставляя право широчайшей инициативы и самодеятельности местным управлениям, предоставляя им право назначать свои тарифы, мы вместе с тем ни одного золотника нашей власти не отдали, ибо транспорт в смысле принадлежности государству всегда остается в рабочем государстве. Вместе с тем пришлось изменить состав коллегии, втянуть тех, которые приобщались к созиданию других хозяйственных отраслей государства. Нам пришлось вместе с тем создать новый орган, плановый орган — Трансплан.

Вы знаете, что жизнь НКПС до сих пор была чисто технической, она мало входила в экономику страны; это была работа изо дня в день, мы оперировали теми средствами, которые нам давали, увеличений средств с нашей стороны не было. Но сейчас транспорт, не имея мозга и не планируя вперед на месяц, на два месяца, на год, а может быть, и на 8–10 лет вперед, будет терять перспективу и не сможет справляться с теми текущими задачами, которые практика перед ним выдвигает. Вместе с тем с банкротством централизма обанкротилось и плановое центральное хозяйство. Вы знаете, что те планы, которые создавались в кабинетах ученых, обанкротились, относилось ли это к Госплану или к нашим органам.

То же можно сказать и в отношении планирования перевозок. ВСП (Высший совет по перевозкам) отжил свой срок. Сейчас поставлен вопрос, и он был рассмотрен в нашей коллегии НКПС, завтра он будет стоять в Президиуме Госплана, об упразднении ВСП. Затем мы должны были железным дорогам дать право образования своих закупочных органов, т. е. создать Трансмосторг, и давать железным дорогам право кооперироваться для более выгодных для железных дорог закупок.

Затем мы помогали правлениям на дорогах — новому нашему детищу. Мы содействовали организации Бюро правлений, мы приняли участие в Бюро правлений Московского узла, мы приняли участие в создании временного Бюро совета съездов транспорта.

Я хочу указать, что одной из ближайших задач в области организационной у нас стоит вопрос относительно налаживания расчета дороги с дорогами. Мы до сих пор не знаем этих расчетов. Например, Курская дорога теперь живет не только за свой счет — она получает денежки с других дорог, потому что у нас старый аппарат был уничтожен целиком, и теперь Северные дороги и Московско-Курская дорога пользуются тем, что производят другие дороги. Раз мы перешли на новую экономическую политику, нам необходимо выявить, каков порядок работы и каковы доходы дорог, точно и ясно надо знать расчет между дорогами и всемерно довести это до конца. В этом отношении многое сделано, но придется сделать еще больше. Мы наметили это, но проведение этого в жизнь нами немного задерживается.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.