Юг и север

Юг и север

Когда в 1922 году я демобилизовался и пришел в гражданскую авиацию, меня почти тотчас же перебросили на линии Ташкент — Алма-Ата, Ташкент — Каган, Каган — Хива, Каган — Дюшамбе. Это были линии, еще не освоенные нашей авиацией. Мне выпала роль пионера новых линий. И когда я пролетал над еще неизведанными путями, над еще пустынными, неосвоенными пространствами земли, раскрылась во мне до сих пор заглушаемая грохотом канонады страсть к мирному созидательному труду.

Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры — ведь вслед за моим пролетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи.

Особые трудности, особый риск на этой „мирной" работе… Мы летали в кожаных куртках и трусиках, обливаясь потом; вода в радиаторе на земле нагревалась до 65°, а в полете — и до 100°, до раскаленного крыла самолета невозможно было дотронуться. Очень часто дул страшно сухой и горячий „афганец" — ветер из Афганистана, и непроницаемые смерчи из песка поднимались на полторы-две тысячи метров высоты, прекращая почти всякую видимость. Раскаленный песок и камни, как град, стучали о крылья, о стенки самолета.

Кроме того с высоты очень часто мы видали конницу басмачей, их белые чалмы и часто слышали вдогонку треск пулеметов и ружей. С одним товарищем, фамилию которого я сейчас не помню и который работал на военном самолете, произошло почти то же самое что произошло и с моими товарищами в 1921 году. Вынужденная посадка заставила летчика с наблюдателем снизиться в басмаческом районе. Они сели в 20 километрах от наших войск, и прежде чем наша кавалерия успела подойти, басмачи изрубили этих ребят, а машину превратили в огромный пылающий костер.

Однажды в те годы и мне пришлось сесть в 80 километрах от Хивы, на границе Хивинского оазиса. Басмачи свирепствовали в этом месте, а наш военный кордон стоял от нас километрах в 18. К несчастью, у меня были пассажиры — одна женщина и ребенок. Тов. Шварц был вторым пилотом. По этому рейсу он ни разу не летал, и я его проводил, показывая дорогу. Сильнейший „афганец" вынудил нас сделать посадку. Я оставил единственный револьвер, который у нас был; женщину и ребенка спрятали на узбекском кладбище, находившемся вблизи, а сами без оружия пошли сообщить о случившемся в отряд.

Трудно сказать, что мы испытывали, когда шли без оружия, увязая в раскаленном песке. Помню, что заметил я странную вещь: действие, какое бы оно ни было, неизменно уменьшает и, пожалуй, даже совсем уничтожает то чувство, которое принято называть словом „страх".

Невдалеке мы увидели басмаческий отряд и принуждены были, как ящерицы, ползти по песку, для того чтобы нас не заметили. Мысль не только о себе, но и об оставленных людях придавала силу. Так, совершенно изодравшись о колючки и высохший кустарник, добрались мы до нашего отряда и тотчас же с красноармейцами почти побежали обратно.

На кладбище за тем же глиняным узбекским надгробным памятником нашли мы женщину с растрепанными волосами и ее маленькую девочку, которая сжимала в кулачке пойманную ящерицу и очень ей радовалась. Оказалось, что басмачи подходили к самолету, трогали его крылья, залезали в него, но не решались портить, очевидно опасаясь, что он закрутится и унесет их. Заглянуть же на кладбище они не догадались.

Да, были свои сложности в работе по освоению новых воздушных линий, но, повторяю, именно во время этих „гражданских" полетов я впервые понял, какую радость может доставить дело освоения богатств нашей огромной страны, какое счастье быть участником в освоении этих богатств!

Я смотрел на раскаленные пески, по которым когда-нибудь пройдет сеть прохладных оросительных каналов. Высота дает возможность видеть землю гораздо правильнее, чем может видеть ее так называемый „сухопутный" человек. Эта высота в одно мгновенье дает возможность увидеть все то огромное богатство, которое находится там внизу, на земле. Я восхищался тем, что мог почти рядом с мертвым песком видеть чудесный оазис.

Огромную радость доставило мне сознание того, что мы — первые разведчики на том пути, который поможет всю нашу огромную страну превратить в богатейший, прекрасный оазис.

Я принял как должное, когда в 1926 году, согласно постановлению об организации воздушных линий вне железной дороги, управление „Добролета" послало меня освоить путь Красноярск — Туруханск. Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган — Дюшамбе, Каган — Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55–60°, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор.

Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит, что механик морозит пальцы — ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные крюки, надо предварительно греть над паяльной лампой. Больше того, когда без рукавиц (потому что они чрезвычайно неуклюжи и в них это сделать невозможно) застегиваешь летную шубу, то обжигаешь пальцы о металлические лямки. Мои руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня рукавицей по щекам, как по барабану.

Но и установление пути Красноярск — Туруханск было не менее увлекательно, чем освоение путей Узбекистана. Эта совершенно новая трасса была установлена мной и с тех пор изучена и укреплена для регулярных аэропланных перелетов.

После этого меня отправили в Бурято-Монголию освоить линию Верхнеудинск — Улан-Батор (Красный Богатырь). Немедленно я поехал. Всего нас было пять человек: начальник линии, я, знаменитый механик Ф. И. Грошев, который летал с Бабушкиным спасать экспедицию Нобиле, начальник мастерских и жестянщик.

Сначала мы проехали в автомобиле и сделали кроки (глазомерные съемки для определения места посадки). Я проделал эту работу в течение двух-трех недель. Топографических карт этой местности совсем не было, только со времен Пржевальского была какая-то фантастическая карта. Работу начал я в конце мая, а уже в начале июля воздухом прошел этот путь. Мы полетели на границу Монголии и уговорили местного губернатора-монгола совершить с нами оттуда полет. Это было нам необходимо, чтобы уничтожить страх у населения. Этот страх был особенно силен потому, что как раз за несколько месяцев до нашего полета здесь разбился летчик Петров.

После усиленных уговоров губернатор наконец согласился. Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном — или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков.

Очень скоро, после нескольких неизменно удачных перелетов по линии Верхнеудинск — Улан-Батор, население стало с полным доверием относиться к самолетам, и линия эта существует до сих пор. А я получил благодарность от Бурято-монгольской республики.

После установления регулярных рейсов меня снова перевели в 1929 году на Иркутскую линию: Иркутск — Бодайбо, золотые прииски.

Были любопытные полеты. Например полет над Байкалом на Ушканьи острова, которые находятся против Святого Носа посредине Байкала. На благополучную посадку нечего было и рассчитывать. Посадка на Байкале на поплавках считается труднейшей задачей, потому что на озере стоит мертвая зыбь, как на море, и поплавки легко можно сбить. Кроме того там почти неизменно свирепствуют штормы, а это было как раз к осени, в августе, и Байкал особенно бушевал. И чорт знает, почему меня веселила эта водяная буря подо мною! Ни одна ловко пущенная мною бомба не доставляла мне такой гордости.