Моторы на севере. Авария

Моторы на севере. Авария

На следующий день я хотел вылететь в лагерь опять, но погода снова испортилась. Шел снег, была пурга. 10, 11, 12 и 13 марта погода стояла переменная. Я каждый день вылетал, но возвращался обратно из-за погоды и из-за неисправности мотора. Кстати о моторах в условиях Севера.

На Чукотке нет авиобаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом.

При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров. Какой мотор нужен для Севера? Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа „Райт-Циклон" с самопуском „Эклипс". При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках. Какой нужен самолет для работы в зимних условиях? По-моему — легкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолет должен быть таким, чтобы для ремонта требовалось незначительное количество людей. Самолет должен обладать мощным мотором и большим коэфидиентом полезной нагрузки. Безусловно обязательно наличие на самолете радиоустановки.

Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолета должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов.

Незадолго до моего полета в лагерь Шмидта начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэллена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полета. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка — фактория. Аэродрома там не было.

Санкцию на переброску базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 килограммов.

Исключительную отзывчивость проявили чукчи: колоссальное количество нарт совершенно добровольно было предоставлено в распоряжение правительственной тройки. — Буквально со всей Чукотки шли чукчи с собаками, с нартами. Они шли на мыс Северный в бухту Провидения, брали там бензин и везли его в Ванкарем. Невиданные караваны!

14 марта, сменив карбюратор левого мотора, я вылетел в Ванкарем. Взял на борт 2200 килограммов бензину. Мой экипаж состоял из шести человек: меня, наблюдателя Петрова, второго пилота Конкина, бортмехаников Руковского и Курова и механика Гераськина. Летели мы в Ванкарем с расчетом выгрузить там бензин и тут же лететь в лагерь Шмидта.

Горло Колючинской губы мы решили срезать, чтобы прямо лететь на Онман. Злосчастная местность — тут погиб самолет „Советский Север", невдалеке погиб американец Эйельсон.

Погода благоприятствовала: ясно, незначительный ветерок, но страшный мороз —39°. Мерзли мы зверски. Внизу ни одной посадочной площадки: сплошное месиво льда, вздыбленного осенними штормами и прибоями.

Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда — и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась. Закрыл сектор газа, выключил контакт. Глаза скользят по обширному полю ледяных берегов, отыскивая хотя бы незначительную площадку — ведь машину ломаю!

Отдаю распоряжение экипажу уйти в хвост. Можно тянуться на одном моторе, но нет смысла: положение одно и то же. Всюду бугры и заструги. Заметил небольшую полянку. Недолго думая, выключаю второй мотор, иду на посадку. Вырастают гигантские заструги. Перегруженный самолет касается льда, скользит на бугор, плавно спускается вниз, медленно наклоняет правое крыло и чертит им по льду. Выскочили на лед. Подогнулась правая ферма шасси, лопнули концы подмоторной рамы крепления радиатора. Как потом оказалось, лопнул коленчатый вал левого мотора.

Вынужденная посадка на Севере — вещь неприятная. Если не разобьешься, можешь два месяца шагать по застругам, пока не дойдешь до первых яранг. Петров горько шутит: „Ну вот, теперь есть лагерь Ляпидевского!"

Выгрузили кукули и решили итти пешком на берег. За ропаками находился остров Колючин, который отсюда нам был хорошо виден. Мы думали, что там никто не живет.

Пошли. Оглянулись на самолет. Жалко и горько было смотреть. Самолет стоял среди заструг бессильный. Вечерело. Вдруг Конкин увидел, что от берега кто-то направляется к нам. Какая-то темная масса переваливается через заструги, появляется и вновь исчезает. Видим — человек. Подходит ближе. Оказывается, чукча. Его имя я запомнил — Увакатыргин. Он был первый, заметивший нас.

Мы говорили немного по-чукотски, он кое-как бормотал по-русски. Рассказал нам, что на острове Колючине есть семь яранг, построенных в этом году. Населения немного, но собачьи нарты есть. Значит можно отсюда выехать в Ванкарем и предупредить, чтобы о нас не беспокоились.

Обсудив положение, мы отправили механика Гераськина с Увакатыргином на остров Колючин, чтобы они привезли нам нарты. Гераськин и чукча уехали, а Конкин залез в „моссельпром" (так мы называли переднюю часть самолета) и начал разогревать консервы.