Глава 10 НЕФТЬ, КОРАБЛИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Глава 10

НЕФТЬ, КОРАБЛИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В Крымскую войну 1853—1855 гг. Россия осталась без союзников. Эта фраза стала аксиомой для отечественных историков. Увы, мало кто знает, что нашим союзником тогда была Персия.

До 1747 г. персидские шахи владели территорией Афганистана и с тех пор не оставляли мысли вернуть ее назад.

В 1837 г. Мохаммед шах Каджар (1834—1848) осадил Герат, но из-за ультиматума Англии осенью 1838 г. был вынужден снять осаду.

В начале 1856 г. Наср ад-Дин шах (1848—1896) решил ввязаться в феодальную распрю в Афганистане между Дост-Мохаммед-ханом и Мохаммед Юсуфом, вновь осадил и на сей раз захватил Герат.

Англия немедленно объявила войну Персии, оккупировала ряд пунктов персидского залива (Мохаммеру, Бушир), направила свою флотилию вверх по Каруну до Ахваза и таким образом перерезала все южноперсидские торговые пути. По Парижскому договору 1857 г. Персия обязалась эвакуировать территорию Афганистана (к которой был отнесен и Герат) и признала его полную независимость. Кроме того, персидское правительство согласилось в случае каких-либо столкновений с афганцами обращаться к Англии.

Можно лишь удивляться глупости наших дипломатов и военных, которые не помогли шаху оружием и войсками. Выход персидских и русских войск к границам Индии мог ускорить большое восстание сипаев, которое, как известно, началось в 1857 г.

С 60-х гг. XIX века Персия становится ареной англо-русского соперничества. В 1863 г. шах предоставил Англии концессию на телеграфную линию от Занекина на персидско-турецкой границе через Тегеран до Бендер-Бушира на берегу Персидского залива. От этого пункта был проложен подводный кабель в Индию. В 1867 г. английское правительство получило согласие России и Пруссии на сооружение через их территории телеграфной линии в Индию. В 1870 г. англичане получили от шаха концессию на продолжение этой линии индоевропейского телеграфа от русской границы по персидской территории. Несмотря на то что телеграфная линия сооружалась в Персии английской компанией за счет персидской казны, эксплуатация телеграфа была предоставлена компании, то есть англичанам. Телеграфные конторы пользовались в Персии правом экстерриториальности. Охрана телеграфных линий, особенно в кочевых районах Южной Персии, давала возможность английскому правительству и его колониальным властям в Индии находить предлоги для вмешательства в дела Персии, что усиливало позиции Англии в этой стране.

Россия также проявила большую заинтересованность в персидских делах. Как уже говорилось, торговля с персами велась с древнейших времен. А вот несколько примеров из XIX столетия. В 1832 г. шуйский купец Степан Посылин ввез в Тавриз на 900 тыс. рублей ситцев, миткаля и сахара. Однако общий русский баланс оставался пассивным. Так, в 1834 г. всего было ввезено товаров в Персию из России на 2 млн. рублей, а вывезено приблизительно на 5 млн. рублей.

Сильно вредила русской торговле конкуренция со стороны англичан. Последние, помимо использования старинной караванной дороги Трапезунд — Тавриз, широко пользовались транзитом товаров через Закавказье, на которое долго не распространялся русский протекционный тариф 1827 г. Ежегодно из Трапезунда отправлялось в Персию товаров на 5 млн. рублей.

В 1872 г. британский олигарх Ю. Рейтер (владелец всемирно известного телеграфного агентства, носящего его имя) обратился к персидскому правительству с просьбой предоставить ему концессию небывалого объема, и тогда Рейтер занял бы монопольное положение в важнейших отраслях экономики страны. Первый министр (садразама) мирза Хусейн-хан активно содействовал Рейтеру, а Хусейн-хану помогал персидский посланник в Англии Муксин-хан. До сих пор в деле с выдачей концессией Рейтеру осталось много белых пятен. Русские дипломаты располагали сведениями, что англичане выплатили Хусейн-хану 60 тыс. туманов, а Муксин-хану — 30 тысяч. Еще два персидских сановника получили более скромные взятки — по 4 тыс. туманов. Важную роль сыграли и поддержка английского правительства, и его миссии в Тегеране.

Персидское правительство, согласно договору, разрешило британскому олигарху Рейтеру основать в Лондоне компанию для осуществления на территории Персии «общественно-полезных работ, являющихся целью данной концессии». Этой компании предоставлялось на 70 лет «исключительное» право на сооружение железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива, а также таких веток от этой дороги, какие сам концессионер сочтет необходимыми, включая соединение с железными дорогами других стран «в сторону Европы или Индии». Это условие договора предоставляло Рейтеру практически полную монополию на строительство железных дорог в Персии.

Но этим не исчерпывались привилегии концессии. Рейтеру и его возможным компаньонам на 70 лет предоставлялось «полное и исключительное» право эксплуатировать на всей территории Персии каменноугольные шахты, железорудные, медные, свинцовые и нефтяные разработки, а также «все прочие шахты по их [концессионеров] усмотрению». Персидское же правительство должно было ежегодно получать 20 % чистого дохода от железных дорог концессионера и 15% от его шахт и рудников.

Еще Рейтеру предоставлялось «исключительное право» на проведение на всей территории Персии оросительных работ, включая «изменение течения рек, строительство плотин, рытье колодцев, каналов и водоемов. А в результате концессионер получал право свободно распоряжаться всеми землями, которые после подведения к ним воды станут пригодными для земледелия. Он же и устанавливал, но с согласия персидского правительства, "продажную цену воды". Российский МИД по поводу этой статьи договора констатировал: "Вопросы ирригации являются, как известно, жизненно важными на Востоке. Власть, передаваемая таким образом в руки английских капиталистов, неизбежно будет огромной"»[56].

Также Рейтеру предоставлялось «исключительное и полное право» на эксплуатацию всех государственных лесов Персии. А персидское правительство гарантировало Рейтеру на весь вложенный им капитал годовой доход в размере 5 % плюс 2 % на амортизацию, что обеспечивалось доходами от шахт, вод, лесов и таможен Персии. Гарантия эта вступала в силу после завершения Рейтером строительства железной дороги от Решта на берегу Каспия до Исфахана. Для обеспечения концессионеру необходимых для такой гарантии доходов ему на правах аренды сроком на 25 лет предоставлялось управление всеми персидскими таможнями.

Если же персидское правительство пожелало выдать кому-либо привилегию на учреждение банка, то Рейтер имел бы предпочтительное право на ее приобретение перед всеми другими соискателями. Такое же предпочтительное право ему предоставлялось на предприятия по снабжению газом, мощению улиц, благоустройству Тегерана, на дорожные работы, устройство почты, телеграфа, мельниц, фабрик и заводов.

Этот чудовищно кабальный договор был подписан 25 июля 1872 г. и ратифицирован шахом. Однако персидское правительство, прекрасно понимая всю одиозность сего договора, долго держало его в секрете. Ведь если бы концессия Рейтера была реализована, то Персия превратилась бы в настоящую колонию Англии, и вся экономика страны попала бы в руки английского капитала.

Концессия вызвала недовольство среди персов и возмущение в Петербурге. Весной 1873 г. шах Наср ад-Дин отправился в путешествие по Европе и в мае прибыл в Петербург. Канцлер Горчаков при встрече заявил шаху, что русское правительство «очень поразил» ратифицированный им концессионный договор, который сильно скомпрометировал шаха и уронил его достоинство в глазах русского правительства. Горчаков дал понять Наср ад-Дину, что в случае сохранения концессионного договора в силе у Персии возникнут осложнения в отношениях с Россией.

Шах был сильно напуган и обещал Горчакову расторгнуть договор с Рейтером, что и сделал, воспользовавшись тем, что Рейтер не успел развернуть железнодорожное строительство в установленный контрактом 15-месячный срок. За это время Рейтер только соорудил земляную насыпь длиной около 2 км, однако организовал торжественную церемонию открытия работ, на которую ни шах, ни другие представители персидского правительства демонстративно не явились.

23 октября 1873 г. мирза Хусейн-хан по приказу шаха известил Рейтера о расторжении концессии, а 28 октября об этом было объявлено всему персидскому народу через многотиражную газету «Иран». Наср ад-Дин поспешил сообщить русскому посланнику, что он отказался перенести срок начала работ: «Рейтер не выполнил обещания, я аннулирую контракт и прошу телеграфировать князю Горчакову, что я выполнил свое обещание и надеюсь, что он со своей стороны будет содействовать поддержанию дружбы и хороших отношений между Россией и Персией»[57].

Теперь русское правительство попыталось взять в свои руки строительство железных дорог в Персии. Вопрос этот обсуждался 1 января 1874 г. (20 декабря 1873 г.) на Особом совещании под председательством канцлера Горчакова. Было признано «весьма желательным и полезным во всех отношениях» провести железную дорогу от Тифлиса до Тавриза. Участники совещания исходили из того, что персидское правительство гарантирует 6—7% годовых на действительную стоимость отрезка дороги, пролегающего по персидской территории, а русское правительство приобретет выпущенные облигации, то есть обеспечит потребный капитал. Обеспечением гарантии послужили сборы персидской таможни на реке Араке, «которая может быть слита с нашею и образовать международные таможенные учреждения на границе».

Делу придали вид частного предприятия, возглавляемого отставным военным инженером генералом Фалькенгагеном. Русский посланник должен был поддержать его ходатайство перед шахом и подчеркнуть разницу с концессией Рейтера: «Не имея широких размеров последней, оно [предприятие Фалькенгагена] тем не менее направлено к развитию промышленности и торговли Персии; оно не захватывает, подобно предприятию Рейтера, монополии всех отраслей промышленности и торговли страны и не вторгается в область правительственных учреждений»[58].

Если бы удалось осуществить этот проект, то объемы русской торговли в Северной Персии стали бы преобладающими, а стратегические позиции России усилились бы. Но осенью 1874 г. шах отклонил предложение Фалькенгагена. Русский посланник объяснил этот отказ «опасением персиян полного русского влияния в [Персидском] Азербайджане». Однако срыв проекта Рейтера уже был крупным успехом русского правительства в Персии.

Между тем сама Россия интенсивно строила железные дороги в Закавказье. Так, в 1872 г. была введена в строй железная дорога Поти — Тифлис длиной в 309 верст, а в 1883 г. эту дорогу продолжили на восток до Баку и дотянули ветку до Батума. В 1900 г. Баку было соединено железной дорогой с Дербентом и Петровском (с 1922 г. Махачкала). Сам же Петровск с 1894 г. был связан через Владикавказ и минеральные воды с Новороссийском, Ростовом и всей имперской сетью железных дорог.

Одновременно с присоединением Туркмении к России приступили к строительству Закаспийской железной дороги. К 4 октября 1880 г. железнодорожный путь был уложен от Красноводска до Мулла-кары, на протяжении 22,5 версты, а к началу января 1881г.— уже до 115-й версты. В 1885 г. железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 г. — Чарджуй, а в 1888 г. — Самарканда. Кстати, тут стоит заметить, что в начале XX века подавляющее большинство русских стратегических железных дорог были казенными, то есть принадлежали государству.

Интересно, что русское правительство, поддерживая интересы своих товаропроизводителей, в 1883 г. закрыло транзит для иностранных товаров по Закавказской железной дороге. А в 1885 г. был заключен договор с Наср ад-Дин шахом, согласно которому ни одна иностранная держава не могла получить железнодорожную концессию в Персии до тех пор, пока Россия не приступит к сооружению железных дорог.

Русское правительство не спешило создавать в Персии железнодорожные сети, а пока ограничилось постройкой шоссейной дороги Решт — Тегеран, закончив ее к 1900 г. В том же году запрет на строительство железных дорог западными странами был продлен еще на 10 лет. В 1900—1912 гг. были построены шоссейные дороги Энзели — Решт, Казвин — Хамадан и Джульфа — Тавриз.

В начале XX века русские инженеры вели изыскательские работы с Целью постройки железной дороги протяженностью 345 верст от станции Алят Закаспийской железной дороги берегом Каспийского моря до Решта, а от Решта — к Тегерану. Но к 1914 г. этот проект так и остался на бумаге.

В итоге к началу Первой мировой войны в Персии вообще не было железных дорог, если не считать шестиверстной узкоколейной линии трамвайного типа от Тегерана до пригородной мечети Шах Абдул-Азим.

Во второй половине XIX века приграничные с Персией территории и Каспийское море стали стратегически важными для России в связи с добычей там нефти. Первый в мире нефтеперерабатывающий завод был построен в 1823 г. в России в районе города Моздок крепостными крестьянами братьями Василием, Герасимом и Макаром Дубиниными. В Америке лишь десять лет спустя были проведены первые опыты по перегонке нефти. Но, несмотря на это, в те годы освещение даже столицы России Петербурга осуществлялось американским продуктом, называвшимся сначала фотонафтилем или фотогеном. Замечу, что именно в связи с этим возникло и русское название светлого топлива — «керосин»: в то время фотонафтиль продавался в Петербурге в лавке американца Самуэля Кера, на вывеске которой было написано: «Кер и сын». Нетрудно догадаться, что население предпочло это более звучное название.

Еще со времен персидского владычества кустарная добыча нефти в районе Баку велась по системе откупов, выдаваемых властями. В 1872 г. русское правительство ввело новые «Правила». Нефтеносные участки земли передавались в частные руки с публичных торгов за единовременную плату. Был разрешен беспрепятственный поиск нефти на всех свободных казенных землях Кавказа «лицам всех состояний — как русским подданным, так и иностранцам». За пользование отводами промышленник обязан был платить арендную плату по 10 рублей за одну десятину. Предельный срок аренды был определен в 24 года.

На керосиновое производство «Правилами 1872 года» был установлен акцизный налог, исчисляемый с объема перегонных кубов.

В декабре 1872 г. в три этапа прошли торги по обозначенным нефтеносным участкам. И финансовые результаты декабрьских торгов 1872 г. превзошли все ожидания министерства финансов. За 51 год, пока нефтяные промыслы Апшеронского полуострова находились в «откупном и казенном содержании», государство получило совокупный доход в размере 5966 тыс. рублей. А первые торги позволили казне сразу получить сумму в размере 2 980 307 рублей[59]. Не менее впечатляющие были результаты первого года после отмены откупной системы на Апшеронском полуострове, когда произошел существенный рост объемов нефтедобычи. В 1873 г. было добыто 3952 тыс. пудов нефти, то есть за один год достигнут существенный рост в 2,6 раза по сравнению с 1872 г.[60].

А осенью 1876 г. в добычу нефти включился крупный петербургский заводчик Роберт Нобель. За 25 тысяч рублей он приобрел у «Тифлисского товарищества» небольшой керосиновый завод в Черном Городе (промышленно-заводской район Баку), перестроил завод по своему плану и начал производить опыты с целью улучшения техники перегонки нефти и очистки получаемого керосина. Роберт Нобель проработал в Баку до осени 1876 г., но тяжело заболел и уехал на лечение, а руководить производством в Баку прибыл его брат Людвиг.

Роберт приобрел завод и нефтеносный участок в Балаханах (вблизи Баку) при финансовой поддержке младших братьев Людвига и Альфреда, так как Роберт вернулся в Россию совсем без денег. В письме от 31 октября 1875 г. Людвиг сообщает Альфреду: «Роберт вернулся в Баку из поездки на восточное побережье, обнаружив замечательные залежи нафты... И тебе, и мне удалось добиться независимости, надо помочь и Роберту наладить свое дело»[61].

В 1879 г. Людвиг, сменивший заболевшего Роберта, выступает инициатором основания товарищества на паях под фирмою «Братья Нобель и К?» с основным капиталом в 3 млн. рублей. В проекте устава говорилось: «Учредители Товарищества Людвиг Нобель в Санкт-Петербурге, Роберт Нобель в Баку, Альфред Нобель в Париже и гвардии полковник Петр Бильдерлинг».

«Товарищество...» совершенно по-новому подошло как к добыче нефти, так и к ее переработке, транспортировке и продаже. Вместо дешевых земляных ям для хранения нефти фирма построила резервуары. Известные русские инженеры В.Г. Шухов и А.В. Бари, с которыми сотрудничали Нобели, впервые в России построили клепаные резервуары, первый трубопровод, усовершенствовали оборудование для производства керосина. «Товарищество...» наладило производство танкеров и железнодорожных цистерн, а также построило собственные склады.

Добыча нефти стремительно росла.

За 17 лет, прошедших после отмены откупа, добыча увеличилась в 135 раз, а за 26 лет — в 606 раз. Доля России в мировом промышленном производстве нефти в 1881 — 1885 гг. составляла уже 3,4 %.

В 70-е гг. XIX века основным экспортным направлением для российских нефти и нефтепродуктов была Персия. Так, в 1880 г. туда из Баку вывезли 179,69 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 57,9 тыс. пудов керосина, 53,96 тыс. пудов нефтяных остатков, 67,8 тыс. пудов сырой нефти.

В Европе русский керосин в небольших объемах появился впервые в 1882 г. Это была первая попытка выхода российских нефтепродуктов на европейский рынок.

В 1884 г. из порта Батуми было вывезено за границу 3 745 653 пудов нефти и нефтепродуктов, в том числе 2 753 157 пудов керосина, 634 616 пудов смазочных масел, 352 450 пудов нефтяных остатков и 5430 пудов сырой нефти. Из Баку в Персию было вывезено 180,1 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 116,7 тыс. пудов керосина, 8,39 тыс. пудов нефтяных остатков, 55,1 тыс. пудов сырой нефти. В том же году в порты Одессу, Севастополь, Керчь и Херсон было доставлено 1 741 544 пудов нефти и нефтепродуктов, включая 1 528 544 пудов керосина.

Бакинские нефтепромышленники 31 октября 1886 г. писали Главноначальствующему гражданской частью на Кавказе князю A.M. Дондукову-Корсакову: «Бакинская нефтяная промышленность достигла такой степени развития, что без затруднения могла бы снабжать осветительным и смазочным материалами не только всю Россию, но и большую часть Европы в потребном для них количестве»[62].

В 1890 г. Россия поставила на экспорт 41 млн. пудов керосина, в том числе на европейский рынок — 28,7 млн. пудов. А из США было поставлено 523 295 тыс. галлонов керосина, из которых в Европу — 343 078 тыс. галлонов. Таким образом, российский экспорт составлял уже 41,1 % от американского. А по европейскому рынку это соотношение достигло 43,9 %.

В 1866 г. полковник в отставке Александр Шпаковский изобрел первую паровую форсунку для сжигания мазута. Позже многие российские изобретатели предлагали более эффективные конструкции, что привело к широкому использованию нефтетоплива. Изобретение и широкое распространение нефтяной форсунки имело огромное значение в развитии техники, а главное — теперь не уничтожалось огромное количеств мазута.

В конце 80-х гг. XIX века в качестве эксперимента две миноноски Балтийского флота — «Лук» и «Сова» — были переведены с угля на мазут. В 1899—1900 гг. на мазут перевели первый крупный корабль — черноморский броненосец «Ростислав», которым командовал великий князь Александр Михайлович.

Автомобильный бум вызвал резкое увеличение спроса на бензин. В 1886 г. в мире было всего 4 автомобиля, к 1900 г. — свыше 10 тысяч, а через 10 лет — уже 10 миллионов. Кроме автомобилей бензиновые двигатели в начале XX века ставились на моторные катера, аэропланы, а также использовались в генераторах электроустановок, например, в мобильных радиостанциях.

Несколько меньшее чем бензиновые, но все же значительное распространение получили и двигатели, работавшие на керосине. Так, к примеру, до перехода на дизели керосиновыми двигателями оснащались подводные лодки России, Германии, Англии и ряда других стран. А главное, с ростом благосостояния городских обывателей и крестьян керосиновые лампы постепенно освещали всю Россию, задолго до «лампочки Ильича».

Стоимость нефти стремительно падала. Если в 1873 г. цена за пуд составляла 45 копеек, то уже в следующем году — 2 копейки.

В конце концов добыча нефти в России превысила американскую. Так, в 1889 г. в США (в Пенсильвании) было добыто 4 млн. баррелей, а в Баку — 16,7 млн. баррелей. В 1901 г. бакинский нефтяной район давал 95% общеимперской добычи нефти; в этот год добыча нефти в России распределялась следующим образом: 667,1 млн. пудов из Бакинской губернии и около 34,7 млн. пудов из Терской области. Число рабочих, занятых на нефтяных промыслах Российской империи, увеличилось от 7 тыс. в 1894 г. до 27 тыс. в 1904 г., из которых 24,5 тыс. трудились в бакинском нефтяном районе. В 1904 г. в России было 150 нефтеперерабатывающих заводов, из них 72 находились в Баку.

В 1899—1901 гг. Баку, дав более половины всей мировой добычи нефти, вывел Россию на первое место, оставив позади такие страны, как США, Аргентина, Перу и др. Бакинский керосин полностью вытеснил американский сначала из русских городов, а затем и из зарубежных.

В 1877 г. было завершено строительство первого в России нефтепровода между промыслами поселка Сабунчи и заводами Черного города. К 1890 г. в бакинском нефтяном районе было проложено 25 нефтепроводных линий длиной около 286 км, по которым перекачивалось до 1,5 млн. пудов нефти в сутки с промыслов на заводы.

В начале XX века был построен транскавказский нефтепровод Баку — Батум. Теперь с батумского нефтяного терминала морские танкеры везли нефть в страны средиземноморского бассейна.

В 1909—1913 гг. добыча нефти в России составляла в среднем 9,3 млн. тонн.

Но для перевозки нефти из Баку нужен наливной флот, а для его охраны — военная флотилия.

В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».

У современного читателя передача большой части военного имущества частной фирме автоматически ассоциируется с жульничествами 1992 г. — начала 2000-х гг. Однако тогда имела место вполне продуманная акция, имевшая важное военно-политическое значение. Поэтому о пароходном обществе «Кавказ и Меркурий» стоит сказать особо.

В 1848 г. купцы В.В. Скрипицын и Н.А. Жеребцов основали пароходное общество «Меркурий» с основным капиталом в 750 тыс. рублей. Первоначально пароходы этого общества плавали по Волге и Каме. Было открыто регулярное грузопассажирское сообщение на линии Рыбинск — Астрахань.

В начале 1856 г. статский советник Н.А. Новосельский при поддержке наместника Кавказа князя Барятинского основал пароходное общество «Кавказ» для плавания по Каспийскому морю. А уже 25 апреля того же года произошло слияние обоих обществ в одну компанию «Кавказ и Меркурий».

Когда Маккензи, британский консул в Реште и Энзели, узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в «Форин офис» настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль «Решт-Энзелийский порт». Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», — писал Маккензи.

Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».

Однако еще в 30-х гг. XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казенные грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны — 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казенных пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правитeльства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов — железные дороги — получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. — еще и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам — на первом.

У внимательного читателя уже возник вопрос, а как перевозили нефть по Каспию и Волге. С незапамятных времен ее возили на судах в герметичных бочках. Естественно, стоимость бочек была высока, да и погрузка—выгрузка их стоила недешево.

С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12—14 руб. за штуку). К началу 80-х гг. XIX века вместе с начавшимся увеличением добычи нефти был найден способ более удобной и дешевой ее перевозки.

В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом — в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем, 1874 году подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артемьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».

В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами емкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода — «Калмык» и «Татарин», грузоподъемностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом — по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге — в деревянных баржах.

В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3—5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъемностью 2988,9 млн. тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.

С 1900 по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъемностью в среднем каждой баржи в 450 тыс. пудов. Инициаторами их строительства выступили крупные фирмы, перевозящие в основном нефть, такие, как «Товарищество Бр. Нобель», «Восточное общество» и др. Помимо того, что крупные компании, в отличие от мелких, имели в своем распоряжении свободные средства на замену деревянного флота железным, в решении этой проблемы была и прямая экономическая выгода, поскольку перевозка нефти в железной барже большей вместимости обходилась почти в пять раз дешевле, чем в деревянной. При этом срок службы деревянных барж обычно составлял 8—15 навигаций, а железных — до 30 навигаций.

Кроме того, нефть просачивалась из деревянных барж, несмотря на все ухищрения судостроителей. В результате поверхность Волги на всем ее протяжении от Нижнего Новгорода до Астрахани в период навигации покрывалась тонкой мазутной пленкой. И в 1904 г. был принят закон об обязательной замене деревянных наливных судов железными. Согласно этому закону, предполагалось заменить более тысячи деревянных барж. Однако и к 1917 г. по Волге плавали деревянные баржи. Да что в 1917 году! В 1923 г. в нефтефлоте Волги находилось еще 259 деревянных барж, из которых в рабочем состоянии только 63.

С 1880 г. интенсивно развивается и морской флот на Каспии. Для него в Нижнем Новгороде, Перми, Петербурге, Гельсингфорсе и Або строятся современные товаро-пассажирские и наливные суда (наливные шхуны). При этом суда, построенные в Петербурге и на финских верфях, проходили на Волгу по Мариинской системе каналов, а в некоторых случаях доставлялись в Астрахань и Баку в разобранном виде.

В 1888 г. на Каспии был введен в строй первый большой пассажирский пароход «Император Александр III». В 1887 г. вошла в строй первая наливная шхуна «Тегеран» вместимостью 327 т нефти, и т.д.

Таблица 1. Данные типовых наливных судов на Каспии[63]

* БРТ — брутто-регистровый тоннаж.

Таблица 2. Данные типовых товаро-пассажирских и почтово-пассажирских судов на Каспии

В навигацию 1902 г. на Каспии плавало 47 почтово-пассажирских и товаро-пассажирских пароходов, 96 товарных и наливных пароходов и свыше 400 парусных товарных и наливных судов.

К 1914 г. торговый флот увеличился по тоннажу и получил новые более совершенные суда. Число почтово-пассажирских пароходов достигло 12, а вместимость их составляла 4015 брт. Соответственно, товаро-пассажирских судов было 54, а их вместимость — 21 тыс. брт, товарных судов было 24 вместимостью 7431 брт, танкеров (наливных шхун) — 112 вместимостью 74,5 тыс. брт. Нужды коммерческого флота на Каспии обеспечивали 50 буксирных, спасательных и ледокольных судов. Итого на Каспии плавали 252 парохода и теплохода общей вместимостью 111 тыс. брт. Следует заметить, что среди них было очень много старых судов: 50 судов прослужили свыше 30 лет и 65 судов — от 20 до 30 лет.

Кроме того, на Каспии плавали 556 товаро-пассажирских и наливных парусных судов. Средняя вместимость их составляла 200 брт.

Таблица 3. Грузооборот важнейших каспийских портов (тыс. т)

В морской торговле Каспийского моря первое место занимала нефть, затем — сахар, лес, спички, сундуки, фарфор, мануфактурные товары, соль, рис, хлопок, рыба, фрукты, коконы, ковры, шелк, шерсть.

Несколько слов стоит сказать и о рыболовстве. Практические все рыбные промыслы на Каспии принадлежали подданным Российской империи. В 1893 г. предприимчивые армяне — братья Лианозовы сумели получить от правительства Персии рыболовную концессию, дававшую им права на добычу осетров в южной части Каспийского моря. В прошлом у берегов Персии не было интенсивного рыболовства, отчасти из-за того, что море там более глубокое и более опасное, чем в северной части. Впрочем, в числе причин были и местные традиции. Жителями южного берега Каспия были мусульмане-шииты — персы и азербайджанцы. Большинство из них считали осетров и их икру нечистой пищей. Некоторые из местных рыбаков отказывались даже прикасаться к осетрам. Братьям Лианозовым пришлось набрать русскую команду для работы на своих судах. Однако икра была хуже, чем в районе Астрахани. Одна из причин заключалась в том, что икру брали у незрелых осетров в открытом море, а не у идущих на нерест в реки. Но благодаря проникновению Лианозовых в персидские воды увеличивалась зона промысла, и рос общий вылов осетров в Каспийском море.

Неограниченный лов осетровых рыб привел к существенному снижению их популяции к 1917 г. Но тут грянула Гражданская война, а осетрам — «мать родна». Отлов рыбы в несколько раз уменьшился, и популяция к 1921 г. восстановилась.

В завершение следует рассказать о Каспийской военной флотилии. Как уже говорилось, ее главная база в 1867 г. была перенесена из Астрахани в Баку. А еще раньше, в 1842 г. ее оперативную базу (станцию) перенесли с острова Сара близ Ленкорани на персидский остров Ашур-Аде в юго-восточном углу Каспийского моря. На острове базировали два стационера (вооруженные пушками паровые шхуны), а гарнизон острова составлял 130 человек при двух пушках.

К 1828 г. в состав флотилии входили 14 боевых судов, 2 парохода и 6 парусных транспортных судов. К концу 60-х гг. XIX века пароходы вытеснили парусные суда.

Говоря о военных судах на Каспии, следует отметить интересную деталь. На Балтике, Черном море и других театрах русские корабли, как правило, в мирное и в военное время несли одинаковое вооружение. Но на Каспии во второй половине XIX века обстановка была достаточно мирная, а вот море неоднократно показывало свой свирепый нрав. Поэтому суда Каспийской флотилии в те годы имели вооружение военного времени и вооружение мирного времени. Тяжелые пушки в мирное время хранились в арсенале, а суда флотилии плавали с легким вооружением. Так, к примеру, три однотипные паровые винтовые шхуны типа «Персиянин», построенные в 1858—1859 гг. в Нижнем Новгороде, в мирное время в 1860—1870 гг. плавали с четырьмя 6-фунтовыми и одной 1-фунтовой гладкоствольными пушками, а в военное время на них было положено ставить одну 30-фунтовую пушку № 1[64] и четыре 24-фунтовые карронады. В середине 70-х гг. XIX века гладкоствольные пушки «мирного времени» на всех трех шхунах заменили на четыре 4-фунтовые нарезные пушки обр. 1867 г. Эти шхуны использовались в качестве стационеров на острове Ашур-Аде.

Самыми сильными по огневой мощи во второй половине XIX века на Каспии были паровые канонерские лодки. С 3 июня по 20 августа 1862 г. по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки — «Пищаль» и «Секира». Эти лодки были построены в 1856 г. в Петербурге. Водоизмещение их составляло 180 т, паровая машина имела мощность 80 номинальных лошадиных сил[65]. Канонерки имели на вооружении гладкоствольные орудия: одну 60-фунтовую пушку № 1 и две 24-фунтовые карронады. Однако деревянные корпуса обеих лодок оказались слишком слабыми для плавания по Каспию, и 22 марта 1869 г. их сдали в порт.

Летом 1862 г. по Мариинской системе перешла еще одна канонерская лодка — «Тюлень», построенная в 1860 г. в Гавре. Ее водоизмещение составляло 215 т, машина мощностью 40 номинальных л. с. позволяла развивать скорость 9 узлов. Вооружена канонерка была одной 60-фунтовой пушкой № 1 и двумя 4-фунтовыми нарезными пушками, заряжаемыми с дула. В 1877 г. лодка прошла капитальный ремонт в Баку и прослужила до 1892 г.

Еще две канонерки были построены на Каме в 1865—1866 гг. Они получили названия первых канонерок, сданных к порту: «Пищаль» и «Секира». В боевой состав Каспийской флотилии их ввели в 1872 г. Водоизмещение лодок составляло 328 т и 346 т соответственно, машина мощностью 70 номинальных л. с. В 1875—1877 гг. обе лодки перевели с угля на мазут. Вооружение лодок состояло из одной 6-дюймовой, двух 9-фунтовых и двух 4-фунтовых пушек обр. 1867 г. Обе лодки были сданы к порту в 1899—1900 гг.

К середине 1906 г. в составе Каспийской флотилии осталось всего три вооруженных парохода (посыльных судна) — «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск».

Для таможенной службы на Каспии использовался крейсер пограничной стражи «Часовой». Слово «крейсер» не должно вводить нас в заблуждение: его водоизмещение равнялось всего 230 т, машина мощностью в 300 л. с. позволяла развивать скорость 11 узлов, дальность плавания составляла 1500 миль. Вооружение крейсера состояло из одной 4-фунтовой пушки обр. 1867 г. Крейсер был построен в Бьернеборге (Финляндия) в 1874—1875 гг. Затем его по Мариинской системе перевели на Каспий. Там он патрулировал восточное побережье от Красноводска до залива Гассан Кум — устья реки Атрек, то есть сухопутной границы России. Там он не только ловил суда контрабандистов, но и не раз пресекал работорговлю. В начале 1898 г. «Часовой» был обращен в гидрографическое судно.

Разрез и план верхней палубы канонерских лодок «Секира» и «Пищаль»

Канонерская лодка «Секира». Поперечный разрез по котельной

Схема парусного вооружения канонерских лодок «Секира» и «Пищаль»

В начале XX века в строй было введено новое пограничное судно —-яхта «Кречет» водоизмещением 30 т, с дизельным двигателем в 150 л. с.

Каспийской флотилии не пришлось непосредственно участвовать в боевых действиях. Однако в 1880—1881 гг. флотилия обеспечивала действия русских войск в Туркмении и строительство Закаспийской железной дороги. Руководил перевозками капитан 2-го ранга С.О. Макаров, герой Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Макаров помимо военных судов мобилизовал все пароходы общества «Кавказ и Меркурий», а также свыше ста частных парусных шхун. Только за навигацию 1880 г. для нужд Закаспийской железной дороги было доставлено свыше 40 тыс. т грузов.

Обычная же служба флотилии сводилась к охране рыболовных промыслов и ловле туркменских лодок, промышлявших пиратством. Помимо того ее суда несли «стационерную службу» в Энзели и других персидских портах. Сам вид вооруженных русских судов заставлял персов относиться с почтением к русским подданным.