Перемещения и путешествия

Перемещения и путешествия

Путешествие – вот главная и наиболее осуществимая мечта в обществе, еще не ставшем до конца оседлым. На самом деле не стоит думать, что жители XII века были привязаны к своим феодам, замкам или деревням. Напротив, все постоянно перемещались. В первую очередь суверены – самые неутомимые европейские странники. Королевское правление представляло собой лишь очень долгое путешествие по собственным доменам, феодам вассалов, соседним королевствам, а иногда и странам за пределами христианского мира. Наиболее показателен пример Ричарда Львиное Сердце. Установлено, что из 117 месяцев своего правления (6 июля 1189 года – 6 апреля 1199 года) он 6 месяцев провел – в Англии, 7 – на Сицилии, 1 – на Кипре, 3 – в плавании по различным морям, 15 – в Святой земле, 16 – в тюрьмах Австрии и Германии, 68 – во Франции, из которых 61 – в собственных феодах. Таким образом, английский двор находился не в Лондоне или Йорке, а там же, где и король: в Бордо или Линкольне, в Кентербери или Руане. Этому правилу постоянного передвижения подчинялись и подданные Артура в литературных произведениях. Он и его соратники непрерывно «курсировали» по королевству Логров от Карлиона до Винчестера, от Кардуэла до Эскалота, от Тинтангеля до Камелота.

Впрочем, не только короли странствовали из города в город, из замка в замок. Крупные землевладельцы следовали за ними и подражали их примеру, точно так же в пределах своих феодов и сеньорий поступали бароны более низкого ранга. Да и вилланы не считали себя раз и навсегда прикрепленными к выделенному им участку земли; они могли его покинуть и поселиться на вновь раскорчеванной земле в соседней деревне или даже сеньории. Причина этих перемещений не столько в собственных прихотях людей, сколько в требованиях экономической деятельности и политической жизни. На любом уровне земельная собственность являлась лишь временной уступкой более сильного и могущественного.

Кроме периодической смены места жительства следует упомянуть и повседневные перемещения людей. Несмотря на то, что качество дорог оставляло желать лучшего, самих дорог все же не хватало: королевские экипажи, посланники и чиновники, военачальники и солдаты, рыцари, жаждавшие приключений, крестьяне, искавшие новые земли, торговые караваны, группы ремесленников, каменщики, плотники, землекопы, дровосеки, студенты, монахи и клирики, покинувшие свои церкви и монастыри, простолюдины и разбойники, прокаженные, нищие, так называемые «деклассированные элементы» – все беспрестанно двигались во всех направлениях из конца в конец христианского мира. Границы тогда еще не были точно установлены, и они не воспринимались существенным препятствием. Границы, проходившие по водным путям, чаще всего оказывались зонами взаимопроникновения двух властных соседей. А некоторые границы было вообще невозможно определить из-за множества анклавов и запутанности феодально-вассальных отношений, как, например, границу между Бургундским герцогством и Бургундским графством. Другие границы зависели от рельефа местности и изменялись, если раскорчевывали лес, осушали пруд или прорывали канал.

Более того, не всегда совпадали границы королевств и церковных епархий и диоцезов, а главное, феодов и сеньорий. Так, земли, принадлежавшие графам Фландрии и Шампани, располагались на территории и Франции, и Германской империи. То есть Запад представлял собой некую огромную целостность, и ее внутренние границы оказывались условными для людей, товаров и, конечно же, идей. Поэтому настоящие приключения начинались только за пределами христианского мира.

Впрочем, трудности возникали гораздо раньше, так как между высокой подвижностью населения и низким уровнем развития средств передвижения существовал значительный контраст. Зачастую путешествие становилось лишь непрерывной чередой сменяющих друг друга препятствий, помех и опасностей. Несмотря на то, что строительство множества каменных мостов в конце XII века несколько улучшило положение, в целом, дорожная сеть не соответствовала «транспортным» требованиям. Во Франции вместо превосходных римских дорог, в конце первого тысячелетия большей частью уже заброшенных, постепенно начали использоваться новые дороги, проложенные паломниками, торговцами или сеньорами, а центром их стал уже не Лион, а Париж. И чаще всего это лишь небольшие дорожки или даже тропинки, немощеные, извилистые, узкие, непроходимые зимой и довольно неточные. Впрочем, существовало также несколько более прямых и широких, даже кое-как мощеных дорог, возникших в связи с возведением крупных соборов для доставки камня из карьеров, находившихся в 20, 30, а то и 50 километрах от места строительства. Однако их было слишком мало, и они требовали постоянного ухода, расходы на который покрывались за счет взимания с проезжающих высокой пошлины. В Англии римская дорожная сеть сохранилась несколько лучше, зато там не хватало маленьких тропинок, и путешественникам приходилось брести наугад через ланды, леса и луга.

Помимо неудовлетворительного состояния самих дорог, необходимо также учитывать небезопасность их окрестностей и обилие пошлин, взимавшихся по любому возможному случаю: при переправе через мост, брод, перевал, пересечении долины и даже леса, вход в город или сеньорию. В результате маршруты приобретали весьма запутанный характер: главную дорогу обычно стремились обойти, чтобы избежать уплаты слишком высоких пошлин, грабительских вымогательств владельцев замков или встреч с разбойничьими шайками. Для большей безопасности путешествовали только в светлое время суток, объединившись в группы и избирая обходные пути. Вперед продвигались очень медленно. Люди ехали верхом или шли пешком; товары перевозили на вьючных животных или повозках. С XI по XIII век в обиход широко вошли конские хомуты и подковы, а также четырехколесные тележки, что позволило увеличить пусть не скорость передвижения, но, по крайней мере, вес перевозимых грузов.

Когда позволяли время года и особенности ландшафта, в основном старались пользоваться водными путями, более безопасными и дешевыми. Реки, в частности, превосходно подходили для торговых перевозок, по ним транспортировали такие товары, как вино, соль, зерно, лес и шерсть. В этих случаях сухопутные дороги лишь соединяли реки, а во Фландрии для этой цели уже существовали каналы. По возможности путешествовали по морю, что позволяло не платить пошлин. Но только по Ла-Маншу и Балтийскому морю суда курсировали во всех направлениях, а в других местах боялись выходить в открытое море и ограничивались прибрежным плаванием, иногда на довольно дальние расстояния. Вплоть до появления в 1220 году больших судов корабли имели незначительное водоизмещение, будь то парусники в водах Ла-Манша и Атлантики или галеры с веслами и парусами на Средиземном море.

Итак, люди и товары путешествовали много. Однако, несмотря на интенсивность движения, скорость оставалась очень низкой. По сухопутной дороге обоз мог проехать за день от 25 до 40 километров в зависимости от особенностей местности и возможных препятствий. Один из документов конца XII века сообщает, что для перевозки товаров из Труа в Монпелье по расчетам некоего возчика необходимо было 23 дня. Гонец, совершавший свой путь в одиночку, двигался быстрее, преодолевая в день до 60– 70 километров. Известно, правда, что в 1197 году посланник Филиппа Августа смог добраться от Парижа до Орлеана за один день, но это исключительный случай. Как правило, в 1200 году требовалось не меньше трех дней, чтобы попасть из Парижа в Руан, около 10 дней – из Парижа в Лондон, две недели – из Парижа в Бордо и более 20 дней – из Парижа в Тулузу; одна неделя – чтобы добраться от Йорка до Лондона, более месяца – от Лондона до Рима и, в зависимости от попутного ветра, 20—50 дней, чтобы по морю дойти из Венеции до Святой земли. Однако все это не ослабляло страсти к путешествиям. Люди XII—XIII веков не спешили. Если же им действительно нужно было двигаться быстрее, то они находили способ это сделать. Следует также заметить, что вышеупомянутая средняя продолжительность поездок оставалась неизменной вплоть до середины XVII века.