ПОЯВЛЕНИЕ НЕМЦЕВ В ЛЕДОВЫХ ПУСТЫНЯХ МЫ МОГЛИ ОЖИДАТЬ

ПОЯВЛЕНИЕ НЕМЦЕВ В ЛЕДОВЫХ ПУСТЫНЯХ МЫ МОГЛИ ОЖИДАТЬ

Ведь только в предвоенные годы в Советском Союзе обратили действительно государственное внимание на трансарктические коммуникации нашей страны, в том числе — и военные моряки. Однако Великая Отечественная война показала, что слишком много лет, столь необходимых дня практического изучения и освоения районов Севморпути, все же было упущено. Между прочим, жаль, что и сегодня мы только начинаем давать надлежащую оценку роли Арктики дня новой России, одновременно продолжая не вспоминать дела и заветы наших дедов.

Первая специальная группа из трех командиров Морских сил РККА была направлена восточнее Новой Земли только в 1935 году. Она приступила к подробному изучению Севморпути и условий ледового плавания, познакомилась здесь с организацией службы проводки судов во льдах, имеющимися арктическими базами, а также приступила к разработке необходимых документов, которые должны внести поправки в существующую организацию проводки боевых кораблей во льдах. Военные моряки поработали по-ударному, и в следующем году в составе Экспедиции особого назначения (ЭОН-3) на Тихий океан прошли эскадренные миноносцы «Сталин» (командир — капитан-лейтенант В. Обухов) и «Войков» (командир — капитан 3-го ранга М. Сухоруков). Этот поход показал, что военные корабли даже со слабыми корпусами при надлежащем обеспечении на маршруте Севморпути можно использовать для пополнения корабельного состава как Северного, так и Тихоокеанского флотов. Но этот же поход по арктическим морям выявил слабые изученность и оборудование отдельных участков трассы Севморпути.

И все же через год, летом 1937 года, на Дальний Восток по арктическим морям ушел Особый отряд гидрографических судов (ООГС), в составе которого шли два гидрографических судна ледокольного типа («Океан» и «Охотск») и гидрографическое судно с усиленным корпусом — «Камчадал». Если оба ледокольных судна успешно прошли всю трассу и 19 сентября достигли Петропавловска-Камчатского. то «Камчадалу», который вышел в море на десять суток позже своих собратьев, вместе с сопровождающими его ледоколами пришлось зазимовать в юго- западной части моря Лаптевых. И эта зимовка имела самые негативные последствия дня освоения Севморпути.

В результате неквалифицированного руководства арктической навигацией со стороны руководства Главсевморпути в различных районах Арктики было оставлено на зимовку более двадцати судов, ледоколов и ледокольных пароходов. Во время этой зимовки практически все оставленные в Арктике суда получили значительные повреждения, а одно было раздавлено льдами и затонуло.

Лишь в 1940 году состоялся новый переход военных кораблей по Севморпути — на Тихий океан в составе ЭОН-10 ушла советская подлодка Щ-423. Об этом переходе более подробно будет рассказано ниже.

Приходится констатировать, что Северный морской путь до начала Великой Отечественной войны никогда не рассматривался советским военным руководством как вероятный театр непосредственных военных действий. Основой для подобного заблуждения служили взгляды военных теоретиков, сформированные в XIX столетии и первой четверти XX столетия, когда считалось, что арктические моря и берега из-за своей географической недоступности не имеют военного значения. Все военное значение Севморпути ограничивалось только возможностями его использования для межтеатровой переброски кораблей РККФ по морской трассе, не контролируемой противником. Для этого в начале 1941 года в Главном морском штабе РККФ началось формирование специального Северного (Полярного) отдела, на который возлагались разработка вопросов оперативного использования арктических морей на участке от новоземельских проливов до Берингова пролива, а также организация и руководство проводкой кораблей флота от портов их специального оборудования до портов назначения. На офицеров нового отдела тут же было возложено выполнение следующих задач:

1. Разработка организационных мероприятий по использованию Севморпути в мирное и военное время. И в первую очередь — дня строительства береговой обороны, аэродромов, сети постов наблюдения и связи, разработка специальной военно-морской подготовки личного состава и средств ГУ СМП к использованию их в случае начала боевых действий в Арктике.

2. Разработка всей документации и руководство подготовкой к переводу по Севморпути кораблей ВМФ, подготовка наставлений и иной документации дня плавания кораблей во льдах, учет командирских кадров, имеющих опыт ледового плавания.

3. Составление заданий по гидрографическому изучению и навигационному оборудованию трассы, учет плавания иностранных кораблей в западном секторе советской Арктики.

Однако война в эти планы внесла существенные коррективы, и вскоре после 22 июня 1941 года, по сути, так и не начав работы, Северный отдел ГМШ РККФ прекратил свое существование. Часть стоявших перед ним задач была перераспределена между управлениями и отделами Главного морского штаба, а часть возложена на штабы Северного и Тихоокеанского флотов.

Сложно не согласиться, что, несмотря на все победы над Арктикой в 30-е годы XX века, значение арктического морского направления в СССР явно недооценивалось, а вопросы защиты арктических районов и безопасности здешних морских сообщений практически не разрабатывались. Истинное значение, а также объем народно-хозяйственных перевозок по Северному морскому пути, которые потребовали обеспечения советским военным флотом, мы узнали только в ходе войны.

Так как действия противника у нововоземельских проливов и далее на восток не считались вероятными, соответственно, не предусматривалась и потребность развертывания базирования флота и авиации, а также системы наблюдения и связи в восточной части Баренцева и в Карском морях на необорудованном побережье. И результаты такой «забывчивости» очень скоро сказались на обороноспособности нашей страны.

До самого начала Великой Отечественной войны перед Северным и Тихоокеанским флотами каких-либо задач по освоению арктических районов и организации здесь береговой обороны не ставилось. Не были даже определены восточная граница операционной зоны Северного флота и северная граница Тихоокеанского флота. Так стоит ли удивляться той скудности наших возможностей на всем протяжении Севморпути (и в западном, и в восточном ее секторах), а также — чрезвычайной уверенности фашистов, которые, как выяснилось, задолго до начала Второй мировой войны стали готовиться к боям и походам в нашей Арктике.

Сразу же условимся, что более подробно в этой книге будет рассмотрен только западный арктический сектор. А для лучшего понимания здесь отдельных событий будет коротко рассказано и о событиях в районах мурманского побережья и горла Белого моря.

Военных баз и опорных пунктов ни в западном, ни в восточном секторах Арктики у нас не было, а строительство портов только начиналось. Судите сами!

Самый ближний к Архангельску морской порт Диксон начали строить только в 1938 году. Он должен был стать бункеровочной базой и портом-убежищем для ледоколов и транспортов. До начала боев в Арктике здесь был построен лишь 60-метровый угольный причал у острова Конус и создан небольшой запас угля. В самом порту имелись небольшая мастерская и радиоцентр. Строительство причала для одновременного подхода двух океанских судов еще не было закончено. При этом советские суда в этот порт не сильно стремились: на Диксоне не было возможности получить пресную воду. И, чтобы пополнить ее запас, нашим транспортам, идущим по Севморпути, приходилось заходить в устье реки Енисей, то есть более чем за сто двадцать миль от Диксона.

Следующий порт — Тикси. В предвоенное время его строили для приемки и переработки грузов, направлявшихся в Якутию, и частично для вывоза леса и каменного угля из бассейна реки Лена, Здесь имелись несколько причалов, портовых мастерских и небольшой запас угля. Но, из-за мелководности порта эти причалы могли пользовать лишь суда с осадкой не больше пяти метров. Остальные были вынуждены стоять на рейде. Правда, здесь уже были созданы гидроаэродром и радиоцентр.

В восточном секторе самым дальним был порт в бухте Амбарчик. Построенные здесь причалы допускали в малую воду подход лишь речных судов с осадкой не более полутора метров. Для других — все грузовые операции осуществлялись на незащищенном рейде, расположенном более чем в десяти милях. Уголь для судов доставлялся на речных судах по реке Колыма.

Самыми развитыми в секторе были порты Певек и Провидения.

Первый из них принадлежал печально известному Дальстрою, но и здесь первый причал для морских судов был сооружен только в 1942 году. Ранее все грузовые операции проводились на рейде. Этот порт создавался и рос вместе с Чаунским промышленным горно-рудным узлом и располагал удобной якорной стоянкой, гидроаэродромом и радиостанцией.

Порт Провидения был основной бункеровочной базой в восточной части Севморпути. К началу войны здесь имелись причал с запасами угля, гидроаэродром и радиостанция. Запасы пресной воды пополнялись в соседней бухте Хед.

Развитие аэродромной сети в советской Арктике перед войной находилось также в зачаточном состоянии — до 1938 года на арктическом побережье не было ни одного сухопутного аэродрома. В дальнейшем все привлекающиеся для ледовой авиаразведки в Карском море самолеты Полярной авиации базировались исключительно на естественные, чаще всего не оборудованные, не имеющие ремонтных возможностей аэродромы. Посадочные площадки имелись только в районе Нарьян-Мара (в 36 километрах от города), на песчаной косе у поселков Амдермаи Уст-Кара. В иных местах сухопутные самолеты могли приземляться только зимой на лыжах, на ледяной покров заливов и бухт. Летающие лодки Полярной авиации летом могли садиться в бухтах и лагунах у полярных станций, но как только здесь образовывался молодой лед, ледовую разведку приходилось прекращать. В период полярной ночи и во время весенней и осенней распутицы полеты в Арктике не производились вовсе.

Служба наблюдения и связи Северного флота (СНиС СФ), на которую был возложен контроль за прибрежными районами Баренцева и Белого морей, также находилась еще в «детском возрасте». И районы ее ответственности были весьма и весьма сложными: безлюдье и абсолютное бездорожье. И строительство здесь радиоцентров и линий релейной связи — дело крайне сложное, ведь вести его приходилось в условиях вечной мерзлоты. Однако и после установления линий связи вести радиообмен в арктических районах было крайне сложно. Особенно на коротких волнах, заметно ослабленных в ионосфере.

Для повышения качества и дальности связи североморским радистам приходилось работать на средних волнах или на У КВ. Но и здесь при отсутствии наземных ретрансляторов, против строительства которых все также «бастовала» Арктика, радиосвязь была не намного лучше. В общем — «замкнутый круг»!

И все же до конца 1937 года на подходах к Кольскому заливу и горлу Белого моря — на острове Кильдин и на мысах Цып-Наволок, Погань-Наволок и Вашеньга (Мурманский укрепрайон), а также на островах Моржовец (Южный и Северный) и на мысе Орловский (Беломорский укрепрайон) — были созданы посты наблюдения за морем. Сначала планировалось, что здесь же будут установлены теплопеленгаторные станции, которые позволят наблюдать за входом в Кольский залив и в горло Белого моря даже во время туманов и полярной ночью. Однако этим станциям, где они все же были установлены, заметную роль сыграть не удалось. Они могли обнаруживать лишь надводные корабли (без определения класса цели), имели большие «мертвые зоны» и слишком часто отказывались работать в тумане или во время прохождения снежного заряда.

Первой серьезной проверкой дня службы наблюдения новорожденного Северного флота стала советско-финская война, которая показала, что вся созданная в Заполярье флотская система наблюдения явно не отвечает требованию надежного и достоверного наблюдения далее за районом главной базы СФ. Об отдаленных районах в Арктике речь даже не шла.

Правда, вскоре, как часто у нас бывает, в «ударном» темпе (личный состав жил в палатках или построенных собственными руками избушках) были создано несколько дополнительных постов наблюдения и связи. А затем все же были развернуты две теплоулавливающие станции на полуострове Рыбачий: на мысе Цып-Наволок (декабрь 1939 года) и в губе Волоковая (22 февраля 1940 года). А к началу Великой Отечественной войны в составе службы наблюдения и связи Северного флота появились Понойский и Кольский районы СНиС, а также — Архангельский участок СНиС.[8] При этом более половины из них не имели достаточного количества технических средств наблюдения (в первую очередь — оптических средств). А часть постов (и их личного состава), имевших проводную телефонную связь с главной базой, использовались как небольшие телефонные станции. И это стало новой «головной болью» для командования молодого Северного флота.

Слабое развитие на СФ простейшей проводной связи с началом боевых действий сразу же привело к резкому увеличению радиообмена и загрузке средств радиосвязи постов. В свою очередь, это же заставило, и вновь в «ударном темпе», создавать новую сеть проводной связи, используя так называемую дополнительную подвеску проводов на уже построенные опоры. В том числе порой даже в нарушение всех технических норм. Однако, несмотря на все трудности, со временем флотская система наблюдения и связи начала действовать.

Серьезным подспорьем в этой работе стали радиостанции полярных станций и Управления полярной авиации Севморпути. В 1940 году на арктическом побережье и на островах наших заполярных морей действовало свыше полусотни радио- и метеорологических станций, из которых 35 находились к западу от меридиана мыса Челюскин.

В целях лучшего освещения обстановки в восточной части операционной зоны Беломорской флотилии ее штабу были оперативно подчинены более двадцати полярных станций Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) с возложением на них обязанностей постов наблюдения. Однако весьма серьезной помехой боевой деятельности североморцев в Арктике стали негативные межведомственные отношения между руководством Главсевморпути и командованием Северного флота.

С началом войны флотская СНиС стала быстро расти. Так, в составе Кольского района СНиС, кроме Мурманского участка, были созданы Цып-Наволокский и Териберский участки СНиС (всего тридцать девять постов). 24 июня 1941 года была сформирована военно-морская база в Иоканьге (Иоканьгский — участок СНиС состоял из десяти постов). Развивался и Архангельский район СНиС, с началом войны включивший в себя, кроме Понойского и Моржовецкого участков, еще и Соловецкий и Новоземельский участки СНиС (всего двадцать восемь береговых постов). Уже с первых военных дней для обеспечения и снабжения всем необходимым постов СНиС, разбросанных по всему мурманскому и беломорскому побережью, североморцам пришлось выделить значительное количество, правда, совершенно малых плавсредств. Чаще всего это были небольшие рыбацкие суда и рыбацкие моторно-парусные боты. Не удивительно, что заброска постов наблюдения в самые отдаленные уголки арктических «пустынь» была постоянно сопряжена со множеством порой самых непредсказуемых трудностей.

Известно, что с 1941-го по 1944 год в западном секторе Арктики было открыто сто пятнадцать штатных и более четырехсот пятидесяти нештатных постов наблюдения. Но и в этом случае обеспеченность наблюдения была удовлетворительной лишь в районах Главной базы и горла Белого моря. Дальше на восток дела обстояли много хуже. Так, от Канина Носа до острова Вайгач в среднем на тридцать миль побережья приходился один пост. На побережье Карского моря каждому посту в среднем приходилось контролировать уже сто миль. А на Новой Земле каждому посту нарезалось даже триста восемьдесят миль ответственности. При этом у их наблюдателей, в лучшем случае, имелись только средства оптического наблюдения, которые совершенно исключали обнаружение вражеских подлодок в подводном положении, а в условиях плохой видимости — абсолютно всех судов противника (включая надводные рейдеры и океанские суда снабжения). Только к началу 1943 года у входа в Кольский залив (район островов Торос и Седловатый) были установлены две активно-пассивные береговые гидроакустические станции (БГАС) типа «Сатурн», работавшие в режиме «эхо- пеленгование» («ЭП») и «шумопеленгование» («ШП»), А через год подобная БГАС, правда, работавшая лишь в режиме «ШП», была установлена на берегу Святоносского залива. Одновременно у входа в главную базу СФ были установлены две береговые радиолокационные станции (РАС). О работе этих РАС найти достоверные сведения не удалось, зато кое-что удалось найти о работе «сатурнов». До конца войны на Севере наибольшее количество обнаружений, как ни странно, имел именно Иоканьгский «сатурн» — десять контактов. БГАС на острове Торос получила три контакта в режиме «ЭП» и четыре — в режиме «ШП». Станция на острове Седловатый ни разу не обнаружила вражеских подлодок. А ведь сегодня не секрет, что в районе между полуостровом Рыбачий и островом Кильдин фашистские субмарины были весьма частыми «гостями». Порой они даже заходили непосредственно в Кольский залив. Но вся эта техническая обеспеченность Северного флота относится лишь к районам Баренцева и Белого морей. Наши оборонительные возможности в Карском море практически всю войну были слабы.

Только в марте 1944 года, после того как была сформирована Карская военно-морская база (КарВМБ) и сюда пришли новые тральщики с гидроакустическими станциями, нацистским подводникам пришлось задуматься, как сохранять свое присутствие у арктических берегов в тайне. Одновременно к нескольким полярным станциям ГУ СМП, которые до того самостоятельно вели наблюдение за островами и побережьем Карского моря, были специально созданы несколько постов СНиС, которые и составили Новоземельский район СНиС (двадцать береговых постов) и Хабаровский участок СНиС (девять постов).

Только на третий военный год Северный флот действительно получил реальную возможность контролировать все Карское море, в том числе и самые безлюдные его районы. И очень скоро фашистские военные моряки, летчики и полярники это внимание почувствовали на себе.

Конечно, легко говорить об этом сегодня, по прошествии более чем семидесяти лет, но неужели в середине 30-х годов прошлого века никто не понимал, что если мы сами не будем осваивать собственные территории, пусть и в Арктике, то всегда найдутся желающие сделать это за нас?