«Колокола перемен»

«Колокола перемен»

Сороковые годы XIX столетия обернулись десятилетним кризисом даже по меркам классической политической экономии. Ведущая роль в Британии по-прежнему принадлежала текстильной промышленности, но рынок сбыта для товаров был ограниченным и испытывал растущую американскую и европейскую конкуренцию. В индустрии повсюду наблюдалась чрезмерная капитализация, внедрение очередной технической новинки сокращало прибыль на капитал, и каждый последующий экономический спад производства оказывался глубже и длительнее предшествующего. Реальная заработная плата увеличивалась слишком медленно, чтобы успешно нейтрализовать негативные последствия сокращения ручного труда и высокой стоимости городской жизни. Для Карла Маркса, следившего за событиями в Британии по письмам своего друга-фабриканта Фридриха Энгельса, все эти явления были составными частями одной общей картины. Капитализм, по его представлениям, обречен погибнуть от собственного перепроизводства; в ходе следующей экономической депрессии, уверял он, низкооплачиваемые трудящиеся дружно поднимутся против капитализма. Здесь он перекликался с мыслями Шелли, который выразил их в стихотворной форме.

Восстаньте ото сна, как львы,

Вас столько ж, как стеблей травы,

Развейте чары темных снов,

Стряхните гнет своих оков,

Вас много — скуден счет врагов!

[Из «Маскарада анархии»

Перевод К.Бальмонта

События 40-х годов как будто подвели Ирландию вплотную к революции. Катастрофические неурожаи картофеля в 1845-84бгг. и в 1848 г. подорвали основу роста населения страны. В 1845–1850 гг. от голода умерли около 1 млн человек, примерно 2 миллиона эмигрировали. Бедные ирландские иммигранты, готовые работать за плату намного ниже принятой в Англии, представляли собой взрывоопасный материал. В своей книге «Чартизм» (1839) Карлейль писал: «Всякий, кто снимет статистические очки, увидит… что жизненные условия низшей категории английских рабочих все больше и больше напоминают положение ирландцев, с которыми они конкурируют во всех сферах…»

Сдерживающим фактором служило бурное индустриальное развитие, вбиравшее любые излишки рабочей силы и капитала и преобразовывавшее их в новую, более диверсифицированную экономику. Главным — и психологически наиболее впечатляющим — инструментом этого развития была железная дорога.

Примитивные варианты механических средств передвижения использовались уже в начале XVII столетия для доставки угля от места добычи к морским или речным причалам. К 1800 г. в стране существовало, вероятно, не менее 200 миль специальных транспортных путей на конной, построенных по различным проектам. На первых порах направляющие колеи изготовлялись из дерева, затем проложили металлические рельсы: поначалу (с 70-х годов XVIII в.) из чугуна, затем (с 90-х годов XVIII в.) из стали, но без так называемой подошвы. Механизмы на паровой тяге были представлены в двух вариантах: стационарные двигатели низкого давления тянули вагонетки вверх по наклонной поверхности, «локомотивы» высокого давления сами катились по рельсам. В 1804 г. свою модификацию паровоза, двигающегося по рельсам, продемонстрировал в Уэльсе изобретатель Ричард Тревитик, и вскоре его стали широко применять на северных угольных разработках, где объемы добычи угля в 1800–1825 гг. удвоились. Там работал и Джордж Стефенсон, создатель парового железнодорожного транспорта. К 1830 г. по всей Великобритании, с санкции Парламента, было построено уже 375 миль железных дорог.

Коммерческий ажиотаж середины 20-х годов XIX в., поддерживаемый Ливерпульской и Манчестерской железными дорогами, дал мощный толчок дальнейшему развитию. За десятилетие, начиная с 20-х годов, хлопчатобумажная индустрия почти вдвое увеличила выпуск своей продукции, а население Манчестера выросло на 47 %. Снабжение всем необходимым как фабрики, так и возросшего числа жителей сдерживалось монополистической компанией «Бриджуотер канал»; нужен был крупный и сильный конкурент. Предъявляемые к нему требования почти превосходили существовавшие тогда технические возможности. В конце концов — не без давления со стороны соперников — Стефенсону удалось создать в 1830 г. достаточно эффективную модель паровоза. Однако дистанция между получившей первый приз так называемой «Ракетой» и внедренным в промышленное производство локомотивом «Патенти» (1834) была столь же велика, как между той же «Ракетой» и ее довольно неуклюжим, хотя и надежным предшественником «Локомоушн». Принципиальная конструкция паровоза затем практически не менялась на протяжении полувека.

В 30-х годах на развитие железных дорог оказал влияние еще один спекулятивный бум. К 1840 г. около 2400 миль железнодорожных линий связывали Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Брайтоном. Некоторые из линий процветали, другие — обремененные чрезмерной капитализацией и различными судебными тяжбами — находились в плачевном состоянии. В дни возникновения первых акционерных компаний действовало совсем немного правил, и репутация предпринимателей, сумевших обменять «бумажки на золото», была очень высокой, как, например, у Джорджа Хадсона, «железнодорожного короля», контролировавшего к 1845 г. треть всей сети железных дорог.

Хадсон обеспечил внушительную прибыль, выплачивая дивиденды от имени функционирующих железнодорожных линий за счет капитала, собранного на строительство новых дорог. Когда ажиотаж 40-х годов, который он помогал поддерживать, наконец прошел, Хадсона в 1848 г. разоблачили, и он бежал за границу. Но прежде чем он это сделал, было построено более 8 тыс. миль железных дорог, которые протянулись от Абердина до Плимута.

Славная эпоха начала железных дорог создала и своих героев; к ним принадлежали: самоучка Стефенсон и его выдающийся сын Роберт, Джозеф Лок, Даниел Гуч и человек энциклопедических знаний по имени Изамбар Кингдом Брунел, чьи гигантские проекты — Великая западная железная дорога (с шириной колеи в 7 футов), первый железный пароход «Великобритания» и громадный «Грейт истерн» (водоизмещением 18 тыс. т) — завораживали широкую публику и приводили в ужас его несчастных финансистов. Это к ним относился вопрос Г.К.Честертона: «Что за племя поэтов стреляло из таких циклопических луков по звездам?» Эти люди — Карлейль называл их «капитанами индустрии» — были более привлекательны, как предприниматели, чем хлопчатобумажные фабриканты, и Сэмюэл Смайлс считал их образцом для тех, кто стремится добиться успеха собственными силами.

Новая транспортная система была создана за менее чем несколько десятков лет, причем без всяких современных технических средств. Землекопы и чернорабочие, которых только в 1848 г. насчитывалось около 250 тыс., снабжаемые пивом и говядиной, проделали колоссальную работу, переместив горы земли, — непременный этап строительства британских железных дорог раннего периода. В 30-х годы XIX в. типичный британский рабочий представлялся в виде несчастного фабричного невольника или голодающего ткача. В 50-х это был уже мускулистый трудящийся, руками которого за полгода поднялся ввысь знаменитый Хрустальный дворец и который, доставленный морским транспортом в Крым, помог армейским частям проложить там железную дорогу и возвести военные лагеря. Нужно, однако, отметить, что железнодорожное строительство стоило огромных затрат: лишь в одном 1849 году сюда было инвестировано 224,6 млн фунтов стерлингов. Но выручка в том же году еще оставалась на низком уровне и составила 11,4 млн фунтов. Правда, в 1859 г. она поднялась до 24,4 млн фунтов, тем не менее железные дороги всегда оставались умеренным, хотя и надежным объектом вложения капитала; но были и компании, не дотягивавшие даже до такого уровня. До 1852 г. они получали больше прибыли от пассажирских, а не от грузовых перевозок. Поэтому были предприняты усилия по устранению этого дисбаланса путем систематической скупки конкурирующих компаний — владельцы каналов, будучи избалованы сверхприбылями, опасались резкого снижения доходов в результате соперничества. К середине 50-х годов стратегические водные магистрали оказались в руках железнодорожных компаний, и грузовые потоки пошли в основном сухопутными путями. К тому моменту сговор капиталистов наиболее динамично развивающихся индустриальных центров (о чем предостерегал Адам Смит) стал фактом.