Августовские события на Украине
Августовские события на Украине
Как уже отмечалось, советская сторона приложила немало усилий, чтобы сделать выводы из допущенных ошибок. Это утверждение справедливо и в отношении использования ВВС. Так, в августе улучшилась работа штабов, в части оперативности передачи донесений, отработки вопросов взаимодействия родов войск. Стали более согласованными действия штабов Южного и Юго-Западного фронтов. В начале месяца начали составляться шифрованные донесения с кодированием в оперсводках количества и типов действующих самолетов.
Командующие обращали внимание авиаторов на необходимость тщательно изучать опознавательные знаки своих войск, требовали уметь отличать с воздуха свои танки и другую технику от неприятельской. Все же эти вопросы не удалось должным образом отработать, особенно учитывая систематические случаи неподачи с земли установленных заранее сигналов. Неоднократно эти сигналы подавали бойцы, находившиеся в тылу, а не на передовой, что дезориентировало летчиков. Незначительное количество исправной радиоаппаратуры на бортах самолетов, прежде всего истребителей, также препятствовало улучшению управления с земли советскими авиационными частями. Следовательно, организация эффективного управления самолетами в воздухе оставалась неразрешимой задачей в то время.
Большое внимание уделялось своевременному восстановлению поврежденных самолетов. По воспоминаниям ветеранов, в середине августа на аэродроме Чернобай были собраны неисправные машины 88-го и 249-го иап. Прилетевший сюда 15 августа комдив-44 полковник В.М. Забалуев горько бросил: «Кладбище!» Он приказал инженерно-техническому составу к 18 августа восстановить как можно больше авиатехники. Удалось отремонтировать 18 самолетов, используя небольшие мастерские при МТС, где разобрали на запчасти и списали несколько истребителей.
В начале августа военком 15-й сад Л.А. Дубровин получил от командующего ВВС ЮЗФ генерала Ф.А. Астахова персональное задание: обеспечить к 17 августа ввод в строй всех поврежденных машин, количество которых «росло не по дням, а по часам». Сразу же были созданы специальная эвакуационная команда и ремонтные бригады в каждом из авиаполков. Политработник вспоминал:
«В те дни инженеры, техники, механики самолетов трудились воистину самоотверженно, героически. Повреждения на самолетах во время боев происходили ежедневно, и часто они ставили в тупик даже самых опытных и бывалых специалистов. Ведь запасных частей, узлов и агрегатов не хватало, возвратить в строй самолет порой казалось просто невозможно… Срочно приходилось изыскивать и задействовать новые дополнительные резервы» [39].
По словам Дубровина, «за семнадцать дней августа в дивизии введены в строй 38 поврежденных в боях самолетов, и в канун Дня Воздушного Флота неисправных машин в дивизии нет» [40]. Действительно, численность боевых групп, вылетающих на задания во второй половине месяца, заметно возросла. Однако 100 %-ной исправности боевой техники обеспечить, увы, не удалось. Согласно документам штаба дивизии, наибольших успехов в восстановлении материальной части ремонтные органы смогли добиться в начале августа, до прибытия Дубровина, что видно из табл. 2.13 [41].
Таблица 2.13.
НАЛИЧИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ В 15-Й САД
Примечания:
* В числителе указаны исправные самолеты, в знаменателе — неисправные.
** В начале августа решением командования ВВС ЮЗФ 89-й иап передали в состав 64-й иад.
Командиры соединений и частей стремились максимально снизить потери. Одним из важнейших способов добиться этой сложной задачи советское командование считало следующее: необходимо как можно скорее организовать планомерную боевую работу ночью. Первоначально такие действия носили характер импровизации, поскольку не имелось достаточного количества приводных радиостанций ЗОС. Оставляла желать лучшего и штурманская подготовка многих экипажей. По-настоящему организация штурманской службы ВВС КА началась только в сентябре. Тем не менее и в летние дни летчики-ночники стремились нанести неприятелю максимальный ущерб.
В дополнение к наставлению по выполнению дневных и ночных полетов в части ВВС фронта поступили «Указания об организации боевых действий авиации с использованием средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС)», подписанные 8 августа командующим генералом Ф.А. Астаховым и военкомом дивизионным комиссаром И.С. Гальцевым. Документ требовал организовать у каждого аэродрома в хорошо наблюдаемых с воздуха местах контрольно-пропускные пункты, каждому из которых присваивался постоянный номер. Вблизи них устанавливались прожектора и зенитные средства. «Указания» определяли систему опознавания своих самолетов прежде всего в ночное время [42].
На Юго-Западном фронте основными типами самолетов, применявшимися ночью, были ДБ-3ф, Ар-2, СБ и Р-5. Последние составляли основу 36-й и 104-й эскадрилий, групп майора Натальченко и капитана Максимова, других подразделений, укомплектованных преимущественно воспитанниками Полтавской и Чугуевской авиашкол. В августовских оперсводках неоднократно отмечалось, что одиночные Р-5 с высот 500 — 1000 м обстреливали и бомбили те или иные цели, широко используя ампулы с горючей смесью для поражения неприятеля.
Только ночью работали теперь экипажи ТБ-3. Известно, что 13 августа 14-й тбап (в некоторых документах того времени часть называлась десантно-бомбардировочным полком) ввели в состав 22-й бад и он приступил к действиям в интересах Южного и Юго-Западного фронтов. До конца месяца 26 кораблей выполнили 62 ночных боевых вылета, в том числе два на разведку, сбросив на неприятеля 88,7 т бомб; с задания не вернулся один экипаж.
После расформирования 18 августа 18-й ад и вывода на переформирование полков дальних бомбардировщиков наиболее интенсивно работали ночью экипажи 19-й бад, что являлось несомненной заслугой опытного штурмана соединения майора В.П. Боришполя. По воспоминаниям В.С. Ефремова, за два месяца войны многие его товарищи выполнили по 40–50 боевых заданий, а у него самого в графе «количество боевых вылетов» стояло число 73, а в графе «время» — 175 ч 32 мин. Такой налет стал возможен благодаря напряженной работе днем и ночью.
Как следовало из документов 19-й бад, удачно действовали экипажи СБ в ночь на 22 августа, когда впервые использовали зажигательные авиабомбы для поражения немецких ангаров. По мнению генерала Астахова, «ночные налеты на аэродромы противника проходят достаточно эффективно, даже при использовании самолетов старых типов, при незначительных потерях с нашей стороны» [43]. В отчете 33-го бап за 30 августа указано: из 17 вылетевших самолетов лишь три действовали днем (они вели разведку).
В последней декаде августа авиация ВВС ЮЗФ вновь совершала до 400 самолето-вылетов в сутки, из них 20–30 — ночью. (Для сравнения, авиация 5-го германского авиакорпуса на данном направлении производила до 180–200 вылетов.) Усилия наших авиационных соединений относительно равномерно распределялись на широком фронте, однако наиболее интенсивно авиация по-прежнему действовала западнее и юго-западнее Киева. Немецкие командиры считали результаты ее воздействия на общий ход сражения в августе незначительными.
Так, известный впоследствии германский «эксперт» обер-лейтенант Г. Ралль, в рассматриваемый период командир 8/JG52, полагал, что русские вылетали с раннего утра до позднего вечера большими группами. Не наблюдалось даже признаков какой-либо системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время постоянно держать дежурные патрули над полем боя. В дополнение к этому над центрами крупных сражений, таких, как оборона Киева, существовали, по мнению Ралля, зоны «сугубо оборонительных действий истребителей», в которых самолеты почти постоянно патрулировали на высотах от 1000 до 4500 м [44].
Су-2 из 226-го бап приступил к сбросу бомб
Однако из документов следует, что далеко не всегда вылеты оказывались бессистемными и мало эффективными. Например, налет 30 августа группы Су-2 из 227-го бап на аэродром Белой Церкви принес немцам очень значительные потери и разрушения. Утром 7 сентября 1941 г. Совинформбюро сообщало: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. Не дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин…» [45].
После налета советских самолетов на аэродром Белая Церковь. 30 августа 1941 г.
Данные о потерях эскадры KG54 «Мертвая голова» уточнить не удалось (насколько известно, оставшаяся часть «восемьдесят восьмых» 25 августа покинула белоцерковский аэроузел и перебазировались в Житомир), зато описанные выше события были подробно освещены в документах эскадры JG3. Согласно им, 28 августа группы I и III/JG3 получили приказ перебазироваться из Белой Церкви в Умань, чтобы обеспечить безопасность Гитлера и Муссолини, решивших на транспортных самолетах посетить наступающие победоносные войска группы армий «Юг». Фюрер и дуче не задержались в Умани, быстро покинув Восточный фронт. Вечером 29 августа истребители двух групп вернулись в Белую Церковь, готовясь вести бой в районе Киева.
Следующим утром (по другим данным, советские бомбардировщики вылетели примерно в 14 ч) над летным полем появились «сушки». Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следовало, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу вместе с находившимися там машинами. Десять Bf109F сгорели на аэродроме. «Слабый состав наших истребителей еще более сократился» [46], — с сожалением констатировало германское командование. (Также сгорел один из планеров, принадлежащий KGrzbV50.) Известно, что в течение трех последующих суток в группе III/JG3 лишь один «мессершмитт» считался боеготовым.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.