20. ЧАСЫ ТЕМНОТЫ
20. ЧАСЫ ТЕМНОТЫ
Споем песню про молодых летчиков,
Если бы не война, они бы сидели за школьной партой.
Песенка 55-й эскадрильи Королевских ВВС, написанная приблизительно в 1918 году
Английские истребители одержали победу в Битве за Британию, но истребительная авиация понесла большие потери. Около 500 летчиков погибли, и к этому надо добавить тех, кто не вернулся с боевого задания еще до начала сражений в небе над Англией. Среди них было много опытных боевых летчиков, которые требовались пополнению в качестве вожаков и наставников. «Люфтваффе» потеряли приблизительно такое же количество летчиков-истребителей, но, если добавить экипажи бомбардировщиков, общие потери личного состава были не менее 2662 летчиков.
Однако в гонке технологий Германия была впереди. Великобритания вступила в войну, не обладая ни финансовыми, ни промышленными ресурсами, необходимыми для ведения полномасштабной войны. В стране ощущалась катастрофическая нехватка инженеров и опытных рабочих. Научно-исследовательские и конструкторские работы не проводились. Но корни отставания были еще глубже. Великобритания не могла производить станки, необходимые авиационной промышленности. В особенности это относилось к высокоточному оборудованию. В период с 1933 по 1937 год Германии принадлежали 48,3 процента мирового рынка металлообрабатывающих станков, следом за ней шли Соединенные Штаты, имевшие 35,3 процента рынка, а Великобритания со своими 7,1 процента плелась далеко позади. Коррелли Барнетт в своей книге «Ревизия войны» выносит суровый, но справедливый приговор:
«Нелицеприятная историческая правда состоит в том, что великие символы английского мифа, победители в Битве за Британию «Спитфайры» и «Харрикейны», и установленные на них двигатели «Мерлин» изготовлялись в основном с использованием иностранного оборудования, их вооружение и большая часть оснащения также были иностранными разработками и в некоторых случаях и сделаны за рубежом».
Природа боевого самолета такова, что если ввести новую модель в действие на полгода раньше того, как противник разработает соответствующий эквивалент, это принесет несказанные преимущества. Провалы немцев обусловлены в основном организационными причинами. На постоянные стычки военных и гражданских специалистов накладывались личная вражда и тлетворное влияние нацистской партии, но заводы, как правило, справлялись с этими проблемами. Постоянные задержки с производством на английских заводах — а немецкие конструкторы придавали особое значение простоте производства и ремонта — означали, что Королевским ВВС все время приходилось выставлять против новейших немецких разработок устаревшие модели самолетов. Барнетт также добавляет, что эту ношу еще более утяжеляло то, что в 1934–1936 годах министерство авиации заказывало «в огромных количествах самолеты старых и архистарых моделей… выполняя волю правительства, пребывавшего в то время в уверенности, что превосходства в боевых самолетах и эскадрильях будет достаточно, чтобы охладить амбиции Гитлера».
Прибытие первого американского самолета
«Локхид Гудзон» использовался в Королевских ВВС еще до начала войны. Это был довольно маленький самолет с непропорционально большой кабиной стрелка, однако он весьма неплохо справлялся с разведывательными задачами и был способен нести бомбовую нагрузку. «Дуглас» ДБ-7 «Бостон II», двухмоторный легкий бомбардировщик, начал поступать в Великобританию в конце 1940 года, и часть самолетов была немедленно переоборудована в ночные истребители. Сомневающиеся в том, что американцы могут делать самолеты, способные вынести тяготы войны, успокоились, увидев детище Джека Нортропа. Интенсивно использовавшийся различными авиационными частями в Европе и Северной Африке, этот самолет заставил краснеть со стыда убогий «Бристоль Бленхейм». И установленные на «Бостоне» двигатели — как «Пратт энд Уитни», так и пришедшие им на смену «Райт Циклон» — не страдали хроническими болезнями, свойственными рядному «Торесу», которым стали оснащаться совершенно новые разработки фирмы «Бристоль» — «Бофорты».
Морская авиация, к которой всегда относились с пренебрежением, вступила в войну с такими допотопными бипланами, как «Уолрус», «Фейри 1ПФ» и «Содфиш». Морские летчики были рады получить самолеты хоть сколько-нибудь лучшего качества, и первый поступивший на флот самолет, «Брюстер Буффало» (Ф2А-2 без тормозного приспособления и катапультного барабана), не слишком их обнадежил. Но «Грумман» Ф4Ф «Уайлдкэт» (первый истребитель-моноплан, разработанный специально для авианесущих кораблей) явился откровением. Впервые у летчиков Королевского ВМФ появился истребитель, созданный специально для авианосцев. В конце 1940 года на корпусе трофейного немецкого корабля водоизмещением 5000 тонн была установлена плоская полетная палуба, и оказалось, что новые самолеты могут взлетать и садиться на нее: так родился крошечный эскортный авианосец.
В Рождество 1940 года два «Грумман Уайлдкэт», пилотируемые летчиками морской авиации, сбили над базой флота в Скапа-Флоу «Юнкерс-88». Это была первая победа английских летчиков на американском самолете.
Но первые шесть месяцев 1941 года стали для Великобритании самым тяжелым испытанием. В январе «Люфтваффе» продемонстрировали, что их пикирующие бомбардировщики тоже могут атаковать боевые корабли. 10 января авианосец «Илластриес», находившийся в Средиземном море, в результате воздушного налета получил такие серьезные повреждения, что выбыл из строя на десять месяцев. На следующий день Ю-87 потопили крейсер «Саутгемптон».
Зима 1940/41 года: ночные налеты немецких бомбардировщиков
Оперативный план «Люфтваффе» на летние сражения 1940 года был развернутым и подробным. Бомбардировщики должны были наносить удары по истребительной авиации на земле, бомбить аэродромы и «системы наземного управления». Удары должны были быть нанесены по бомбардировочной авиации, по английской авиационной промышленности, в первую очередь по моторостроительным заводам, по портам, как военным, так и гражданским. Кроме этого, бомбардировке должны были подвергнуться города, чтобы запугать живущих в них людей. Возможно, кампания с более ограниченными задачами оказалась бы «Люфтваффе» по плечу, но подобная тотальная война явилась отражением гигантомании, царившей в нацистской верхушке.
1940 год близился к концу, дни становились короче, и «Люфтваффе» вынуждены были перейти к ночным бомбардировкам, однако амбициозная программа не подверглась сколько-нибудь существенным изменениям. Теоретически бомбардировщики по-прежнему пытались нанести удар по такому же количеству целей, какое им не удалось поразить при свете дня. Практически они действовали по тому же принципу, что и английские бомбардировщики: старались отыскать центр города и поджечь его.
«Люфтваффе» полностью пренебрегали такими техническими устройствами, как радионавигационные маяки, до тех пор, пока действовавший в Испании легион «Кондор» не пришел к необходимости их использования. Специалисты поспешно обратились к замечательным приборам слепой посадки, разработанным компанией «Телефункен» для гражданских авиалайнеров, и переоборудовали их, увеличив дальность действия. Два луча радиолокационной наводки «Лоренц», передаваемые из различных точек Германии, пересекались в строго заданном районе Англии. Специально обученные экипажи «следопытов» летели по одному из лучей; когда появлялся сигнал от второго «Лоренца», это означало, что самолет находится над целью. Эта система наведения работала на тех же частотах, что и приемники «Лоренц», которыми были оснащены все немецкие бомбардировщики, так что никакого дополнительного оборудования на них устанавливать не пришлось. Характеристики станций наведения были таковы, что самолет мог принимать их сигналы на расстоянии до 270 миль (при условии, что он находился на высоте 20 000 футов). По мере удаления от станции луч становился шире, и на расстоянии 180 миль бомбардировщик мог быть наведен на невидимую цель с точностью до одной мили. Бомба, падающая в миле от того места, которое вы хотите поразить, еще пригодна для нанесения удара по городу, но совершенно бесполезна, если требуется разрушить завод.
Однако с помощью усовершенствованной системы «Икс-Герет» точность наведения повышалась настолько, что появлялась возможность наносить удары по точечным объектам. И в этом случае использовались пересекающиеся лучи, только теперь для большей точности их было три. В каждом бомбардировщике имелись часы, очень напоминающие кухонный таймер-будильник. Первый луч просто предупреждал штурмана. Сразу же вслед за этим появлялся сигнал от второго, и штурман включал таймер. Как только раздавался сигнал от третьего луча, штурман останавливал одну стрелку часов. Вторая продолжала двигаться к первой. Как только стрелки встречались, замыкался электрический контакт и бомбы падали вниз.
Действие этого маленького замечательного устройства было основано на принципе точного определения одной из самых таинственных величин: скорости самолета относительно земли. Часы засекали промежуток времени между пересечениями с двумя соседними навигационными лучами. Поскольку действительная скорость самолета относительно поверхности земли была известна (без учета поправок на навигационные ошибки и неточные данные относительно ветра), таймер точно определял пройденное над землей расстояние, и бомбы или сигнальные устройства сбрасывались строго на цель. Вслед за «следопытом» подлетали основные силы бомбардировщиков, наносившие удары по местам пожаров или сигнальных устройств. Опытный экипаж с помощью «Икс-Герет», летящий на высоте 20 000 футов и находящийся на удалении 180 миль от станции, мог выйти на цель с точностью 60 футов.
Еще в ночь с 13 на 14 августа, в самый разгар летних боев, разведывательные отряды 100-й боевой группы пробовали свои силы, нанося удары по объектам авиационной промышленности Великобритании. В эту ночь девять бомбардировщиков Хе-111 совершили налет на Бермингем и сбросили бомбы на завод «Касл Бромуич», продукция которого использовалась при производстве «Спитфайров». Только четырем экипажам удалось выйти на цель, и одиннадцать 250-килограммовых бомб причинили лишь незначительный ущерб. В эту же ночь пятнадцать «Хейнкелей» того же самого разведывательного отряда нанесли удар по заводу «Шорт Бразерс» в Белфасте и уничтожили пять новых четырехмоторных бомбардировщиков «Стирлинг», готовых к отправке в боевые части Королевских ВВС.
Задача, стоявшая перед немецкими бомбардировщиками, была не из простых. Надвигалась зима, погода ухудшалась с каждым днем, и аварии происходили все чаще. Штурманы сбивались с пути по дороге домой: некоторые самолеты даже садились на английские аэродромы. Данные о направлениях и длинах волн навигационных лучей перехватывались аналитиками Блетчли-Парка; специальные глушители искажали эти сигналы, затрудняя работу немецких штурманов. И все же ночь за ночью бомбардировщики с черными крестами на крыльях появлялись в небе над Англией.
Лондонцы стали первыми жителями крупного современного города, в течение продолжительного времени подвергавшимися систематическим ночным бомбардировкам. Оставаться на ночь в метро было запрещено, но у них хватило ума нарушить это распоряжение. Горожане покупали билеты, пробирались через турникеты и спускались на платформы, нагруженные одеялами, бутербродами, термосами с чаем, подушками, а со временем и раскладушками. У властей не было другого выхода, кроме как изменить свой подход. Местные власти выделили деньги на закупки биотуалетов, коек и столовых принадлежностей, и через какое-то время этот подземный мир заменил лондонцам дом и социальный клуб, где семьи весело проводили вместе время, сторожили друг другу койки и выходили домой только для того, чтобы принять ванну и взять чистую смену белья.
С самого начала было совершенно ясно, что эффективного средства борьбы с ночными налетами нет. Возможно, именно этим объясняется то, как упал боевой дух лондонцев в первые несколько недель ночных бомбежек. Правительство приготовилось к худшему. В октябре 1940 года солдаты 4-го гвардейского гренадерского батальона, расквартированного в Уонстеде за пределами Лондона, получили приказ «постоянно находиться в состоянии готовности оказать помощь полиции в случае возникновения общественных беспорядков при особенно сильных разрушениях в лондонском Ист-Энде». Батальон находился в повышенной готовности в течение одиннадцати месяцев.
Но лондонцы — подобно жителям других городов — вскоре привыкли к тому, что они назвали «блицем». Зоны бомбометания, подобно районам развития города, повторяли изгибы Темзы. Хотя трудно измерять бомбардировки относительным страданием населения, все же отметим, что наиболее счастливым районам центральной части Лондона — Вестминстеру, Сити и Саутварку — за первые два месяца ночных бомбардировок досталось в среднем по 20–30 бомб на каждые сто квадратных акров территории. Самые несчастливые районы — Суррей, Лондонский порт, Шордитч Холборн и Челси — получили в среднем от 31 до 52 бомб.
Бомбардировки оказали на лондонцев сплачивающее действие. Почти у каждого был свой рассказ о бомбах. Одна молодая женщина так описывала звук падающей бомбы:
«Рядом разорвалась еще одна бомба, на этот раз ближе — и вдруг над крышами раздался странный скрежет — казалось, кто-то царапает по небу сломанным ногтем. Он длился не больше одной секунды, а потом раздался оглушительный грохот — казалось, бомба упала за соседним домом (на самом деле она взорвалась за Верхней Парк-роуд), и я почувствовала, как подо мной содрогнулась земля».
На моей памяти падающая авиабомба производила звук, больше похожий на шелест обернутого бумагой пакета по металлическому желобу, но сломанный ноготь — это более живое сравнение. «Люфтваффе» применяли широкий спектр взрывчатых веществ в емкостях самых разнообразных размеров, форм и конструкций. В начале войны немецкие бомбы, начиненные взрывчатым веществом высокой разрушительной силы, варьировались в пределах от 50 до 500 килограммов, но вскоре noявились толстые 1000-килограммовые (2200-фунтовые) бомбы, содержащие 600 килограммов взрывчатого вещества, которые сотрудники отрядов по обезвреживанию неразорвавшихся бомб прозвали «Германами». Самой тяжелой бомбой, сброшенной «Люфтваффе» во время «блица», была СЦ-2500, «Макс», имевшая почти четыре метра в длину и весившая чуть меньше двух с половиной тонн. Только два экипажа (оба из 26-го отряда III группы) имели разрешение сбрасывать такие бомбы на Великобританию. Впервые эти бомбы были применены в ночь с 20 на 21 ноября 1940 года.
Самым разрушительным оружием воздушной войны были зажигательные бомбы. Пожары выводили из строя даже тяжелое машиностроительное оборудование, выдерживавшее взрывы обыкновенных бомб. Зажигательные бомбы подразделялись на те, в которые разливался горящий мазут, и начиненные смесью бензина и фосфора.
Самой распространенной зажигательной бомбой — с которой вблизи столкнулся за время войны практически каждый житель Лондона — была 1-килограммовая бомба, начиненная магнием и термитом. Загасить такие бомбы было довольно легко, если вовремя засыпать их песком, но некоторые снабжались также зарядами взрывчатого вещества. Зажигательные бомбы сбрасывались тысячами, и вызванные ими пожары бы-ли причиной трех четвертей урона, нанесенного во время войны бомбардировками английских и немецких городов.
До тех пор пока бомбы не начали падать на территорию Beликобритании, министерство внутренних дел предписывало обходиться с подобными неразорвавшимися устройствами так же, как с бродячими собаками: сотрудники полиции должны были собирать их и доставлять в специально отведенные места. Потребовалось несколько месяцев войны и несколько бомб, случайно упавших на Шетландские острова, чтобы министерство внутренних дел призналось, что не имеет ни малейшего понятия, как обращаться с неразорвавшимися бомбами. 2 февраля 1940 года оно выделило для этой задачи Королевских саперов. Вскоре солдаты, передвигавшиеся на машинах с выкрашенными красной краской крыльями и с необычными желтыми значками в форме жучков на рукавах, стали для лондонцев героями. Сначала работа, которую им приходилось выполнять, была довольно несложной. Один из бойцов отряда по борьбе с неразорвавшимися бомбами объяснял, что до конца июня:
«Мы осторожно откапывали бомбу; затем удаляли или пытались удалить кольцо, блокирующее взрыватель, часто с помощью молотка и зубила; а потом, если еще к этому моменту оставались живы, вынимали взрыватель и запал. Эта последняя операция осуществлялась или вручную, или с помощью веревки, привязанной к взрывателю, за которую его вытягивали, отойдя на безопасное расстояние. Несмотря на неизбежные при таких кустарных методах потери, мы со временем научились справляться с бомбами довольно неплохо».
Но по мере продолжения бомбардировок отряды оказались заваленными работой. К августу 1940 года скопилось 2400 неразорвавшихся бомб, которые необходимо было обезвредить. В следующем месяце их количество возросло до 3759. К этому времени на помощь пришли специалисты флота и Королевских ВВС. Не отставали и добровольцы: была создана Вспомогательная добровольная служба разоружения бомб, и к марту 1941 года в ее составе было 250 человек, по различным убеждениям отказавшихся от военной службы.
Бомбы замедленного действия часто парализовали жизнь в Лондоне. Особенно много хлопот доставляли бомбы, упавшие на железнодорожные узлы. Больше всего забот вызвал «Герман», пробивший дыру в ступенях собора Святого Павла. Специалисты, внимательно исследовавшие место попадания, обнаружили, что бомба прошла в землю по извилистой траектории на глубину пятнадцать футов и находится почти под башней с часами. Собор Святого Павла, творение рук архитектора Рена, чей купол отчетливо вырисовывается на фоне неба, уже давно стал символом города и пользовался особой любовью его жителей. Сама мысль о том, что его фасад будет разрушен, наполнила печалью сердца лондонцев.
Работы по обезвреживанию бомбы были поручены подразделению 16/17 5-й роты спецвойск под командованием лейтенанта Роберта Девиса. Вскоре после начала работ «Герман» сместился и провалился еще на двенадцать футов. Когда бомба была откопана, оказалось, что она оборудована взрывателем Тип 17 замедленного действия, которые обычно защищались блокиратором «Zus-40», препятствующим извлечению взрывателя. Это было очень неприятное известие. В то время не были найдены способы обезвреживать такие взрыватели, и инструкция требовала уничтожать все бомбы, оснащенные взрывателем Тип 17, на месте.
Команда по разоружению не подчинилась приказу. К лебедке, поднимавшей бомбу, был подогнан как можно ближе грузовик, и 1000-килограммовая махина была на него осторожно уложена. Лейтенант Девис сел за руль и поехал по улицам, движение по которым было перекрыто полицией, к болоту Хэкни, огромному пустырю, где уничтожались неразорвавшиеся бомбы.
На короткий промежуток времени лейтенант Девис и его саперы стали самыми знаменитыми людьми в Великобритании. Ими восторгались и их почитали так, как нынешних спортивных звезд. Они получали письма со всех концов страны. Лейтенант Девис и сапер Джордж Уайли стали первыми кавалерами только что учрежденного «Георгиевского креста». Два года спустя Девис, обвиненный в мошенничестве, был с позором уволен из армии. История сапера Джорджа Уайли также имеет печальный конец. В 80-е годы он, разочарованный, по его словам, тем, что ему приходится жить в стране, где попираются права женщин и пенсионеров, выставил свой орден на продажу. Покупатель — расположенный поблизости банк — передал «Георгиевский крест» собору Святого Павла.
К отрядам по обезвреживанию бомб нередко обращались с просьбами разобраться с другими странными предметами. Один из офицеров, только что разрядивший бомбу, сидел в кафе и пил чай, когда к нему подошла пожилая дама, сказавшая, что во двор ее дома упал обломок аэроплана. На вопрос, как этот обломок выглядит, она ответила, что он напоминает большой котел.
«Полагаю, мне лучше пойти вместе с вами и взглянуть, что это такое», — предложил офицер, и они направились в дом, расположенный в нескольких кварталах.
Четыре вытертые ступени вели вниз с кухни во внутренний дворик, окруженный высокой кирпичной стеной. Прямо у лестницы, почти скрытая резными перилами, лежала авиабомба!
«Мы построили лестницу так, чтобы было удобнее доставать из подвала уголь».
Муж старой дамы сколотил новую лестницу в опасном соседстве с одной из тех морских мин, что немцы сбрасывали на парашютах на наземные цели. Прозванные лондонцами «сухопутными минами», эти устройства были настроены срабатывать на определенное атмосферное давление, и взрыв над землей вызывал большие разрушения.
Зарево над Англией
На протяжении трех месяцев навигационные лучи «Люфтваффе» пересекались высоко в воздухе над Королевскими доками, но потом они передвинулись к самому центру Лондона. Около 7 часов вечера 29 декабря 1940 года немецкие бомбардировщики появились над Сити, районом банков, где находится большая часть архитектурных памятников Лондона. Первыми летели «следопыты» из 100-й боевой группы. На штурманских картах этот район был обозначен как цель «Отто». Следопыты сбросили 10 470 зажигательных бомб, и весь район озарился пламенем пожаров. По общему убеждению, это была самая страшная ночь за все время «блица». 136 участвовавших в налете бомбардировщиков действовали на небольшом удалении от своих баз, и поэтому за счет уменьшения запасов горючего они взяли максимальную бомбовую нагрузку. Огромное количество зажигательных бомб привело к возникновению сильных пожаров, подобных которым Лондон не видел со времени Великого пожара 1666 года. Для многих эта ночь сохранилась в памяти как ночь гибели города. В ту декабрьскую ночь были разрушены восемь церквей работы Рена. Пострадало и прекрасное здание Ратуши пятнадцатого века.
Еще со времен «блица» «Люфтваффе» выбирали для особо крупных налетов ночь с субботы на воскресенье. В это время конторы Сити, занимающего квадратную милю, практически совершенно пусты. Уровень воды в Темзе был очень низким. Пожарным приходилось пробираться по холодной глубокой грязи, чтобы подвести воду к насосам. Власти к тому времени еще не ввели обязательные противопожарные наблюдательные службы. Пожары разгорались никем не замеченные, и нарушенная телефонная связь затрудняла передачу сообщений о новых очагах возгораний. Зажигательную бомбу можно загасить за полминуты, если под рукой есть ведро с песком. Герберт Мейсон, чья фотография собора Святого Павла, окруженного огнем пожаров, стала одним из символов войны, писал:
«Я в одиночку мог предотвратить ущерб на сумму в сотни тысяч фунтов, но здания были заперты, и никто не мог проникнуть внутрь. Нас было так мало. Картина была очень трагичной».
Жар и огонь создавал такую угрозу, что пожарные — как и в 1666 году — разрушали здания, создавая преграды на пути распространения искр и огня.
Налет завершился через три часа. По волшебно-счастливому стечению обстоятельств северную Францию затянули густые тучи, и плохая видимость не позволила продолжить выполнение операции, которая по замыслу должна была продолжаться девять часов. На следующий день погода ухудшилась еще больше, и так продолжалось до тех пор, пока немецкие аэродромы не завалил снег. Великобритания получила небольшую передышку.
Ночные бомбардировки продолжались, однако очевидцы свидетельствуют, что подобного кошмара больше не повторилось. С большим запозданием, но власти все же организовали службу противопожарных дежурств. В начале войны центральное правительство и местные власти были застигнуты врасплох немецкими бомбардировками.
Король и королева на ночь уезжали в Виндзор, и большинство лондонцев искали способы найти ночлег своим семьям подальше от города, ставшего мишенью ночных налетов. Те же, кому это оказалось не под силу, столкнулись со всеобщим нежеланием властей предоставлять удобные бомбоубежища, в которых можно было находиться и днем и ночью. Также оставались большие проблемы с предоставлением жилья людям, лишившимся крова. Однако недостатки местных властей не оставались незамеченными, и чиновники, обходящие оставшиеся после налетов развалины, постоянно выслушивали гневные обвинения горожан.
Но постепенно усовершенствования радаров, которыми оснащались ночные перехватчики, позволили Королевским ВВС бороться с немецкими бомбардировщиками. Специальные отряды английских истребителей стали барражировать ночное небо над немецкими аэродромами, готовые атаковать возвращающиеся с задания немецкие бомбардировщики, садящиеся на освещенные взлетно-посадочные полосы с зажженными посадочными огнями.
Маршал авиации Шолто Дуглас, ставший командующим истребительной авиации, всячески старался внедрить в качестве ночного перехватчика двухмоторные американские истребители «Дуглас Хавок»:
«Самой многообещающей мыслью, на развитие которой было потрачено много средств, времени и сил, было увеличение дальности действия установленного на самолетах радара. Известный под названием «Турбинлайт», он требовал совместного применения с прожектором… За неприятельским самолетом, ставшим мишенью английских истребителей, пристраивались два самолета. «Хавоку» предстояло отыскать немецкий бомбардировщик с помощью радара и осветить его лучом прожектора так, чтобы следовавший рядом «Харрикейн» сблизился с противником и поразил его».
Использовать прожектор мощностью 2700 миллионов ватт, установленный на самолете, было задачей весьма непростой. А летать на «Харрикейне» в связке с нагруженным таким образом «Хавоком» было практически невозможно. Как жаль, что потратившему «много средств, времени и сил» на развитие этой идеи Шолто Дугласу не пришло в голову, что как только летчик «Хавока» обнаружил на экране своего радара неприятельский бомбардировщик и пристроился к нему в хвост, ему больше не требовался летящий рядом помощник в лице «Харрикейна». Он мог сам поразить немецкий самолет имеющейся у него пушкой.
По мере того как англичане все больше узнавали о системе немецких навигационных лучей, меры противодействия становились все эффективнее. Высокочастотные сигналы, передаваемые английскими передатчиками, искажали систему наведения, но и здесь бывали сбои. Так, англичане заранее узнали о намеченном на 14 ноября 1940 года налете на Ковентри, но станции-глушители не смогли настроиться точно на частоту сигнала немецких систем — разница была такой же, как между свистом и писком, едва различимая для слуха человека; но точные частотные фильтры немецких приемников без труда выделили навигационные лучи из шума. Именно это позволило немецким бомбардировщикам-разведчикам отыскать Ковентри, и после этого сменяющие друг друга волны бомбардировщиков нанесли по городу опустошительный удар. Центр Ковентри, в том числе древний собор, был полностью разрушен; погибло множество мирных жителей, однако сотрудник департамента городской инженерии написал: «Многие утверждают, что бомбовые удары наносились без разбора, но наши исследования показали, что немцы атаковали строго определенные цели, стараясь поразить промышленные объекты».
Навигационные лучи работали довольно эффективно, но уже в начале января 1941 года большие потери и усиливающееся противодействие англичан убедили командование «Люфтваффе» перенести налеты с промышленных центров в глубине острова на цели на побережье, отыскать которые было гораздо проще с помощью навигационных лучей. Семь ночей в мае немецкие бомбардировщики наносили массированные успешные удары по Ливерпулю и побережью в районе Мерси. Центр города был превращен в руины. Взорвался корабль, загруженный 1000 тонн боеприпасов, предназначенных войскам на Ближнем Востоке, что причинило большой ущерб портовым сооружениям и стоявшим рядом судам. Не менее 160 человек погибли в бомбоубежище в одной из школ, еще 60 в больнице. Для расчистки улиц от развалин были привлечены войска. Больше 70000 человек остались без крова.
Появилось усовершенствованное немецкое устройство наведения, «Игрек-Герет». Сразу же за этим последовали контрмеры. Нет сомнения, немцы могли бы и дальше совершенствовать свое навигационное оборудование, а не переносить цели налетов, но к весне 1941 года бомбардировочная кампания «Люфтваффе» потеряла темп. Это стало заметно не сразу, и в ночь на 10 мая при свете полной луны Лондон подвергся одному из самых разрушительных налетов. Были попадания бомб в здание Парламента, в Вестминстер-Холл и башню Виктория. В Лондонском Тауэре и Монетном дворе возникли пожары. Всего в городе было зафиксировано около 2000 пожаров, из которых девять имели классификацию «особо крупных», собравших более чем по 100 пожарных команд. Все лондонские службы жизнеобеспечения работали на пределе. Но это был прощальный поклон «Люфтваффе». Укорачивающиеся ночи в сочетании с подготовкой вторжения на Балканы и приготовлениями к титанической схватке с Советским Союзом стали причиной того, что немецкие бомбардировочные эскадрильи стали постепенно перелетать на юг. Им предстояла другая работа.
Высотные воздушные бои
В ноябре 1940 года, когда ночные бомбардировки английских городов были в самом разгаре, истребители Королевских ВВС стали встречаться с новым противником: усовершенствованной версией «Мессершмитта» Ме-109Ф. Эти самолеты расправлялись со «Спитфайрами», обрушиваясь на них сверху. Даже «Спитфайры» по высотным характеристикам не могли сравниться с новыми немецкими истребителями; «Харрикейны» же уступали им безоговорочно.
К концу 1940 года уже никто не ставил под сомнение, что истребитель является одним из самых важных видов оружия, и обе противоборствующие стороны рассматривали его как показатель уровня промышленных технологий. В предвоенный период перспективы воздушного боя на большой высоте в Королевских ВВС даже не рассматривались, но теперь стало ясно, что это козырная карта истребителя. Высота дает летчику-истребителю огромное преимущество над противником. Только скорость является для него еще более важной, но даже скорость можно обменять на высоту.
Верхушка командования истребительной авиации Королевских ВВС с огорчением узнала, что «Спитфайры» крайне трудно модифицировать так, чтобы они смогли на равных сражаться на больших высотах с новыми «Мессершмиттами». Для этого им требовались более длинные крылья, но сделать это было нельзя, не увеличив их прочность. Полеты на больших высотах также требовали усовершенствования авиационных двигателей; кроме того, лопасти воздушных винтов «Де Хэвиленд» с постоянным углом на большой высоте обледеневали. И в других отношениях «Спитфайр» отставал от нового «Мессершмитта». Элероны английского истребителя были обтянуты перкалем, а на двигателе был установлен карбюратор с поплавковой камерой, в то время как двигатели «Мессершмиттов» были оборудованы устройствами непосредственного впрыска топлива. И все эти недостатки усугублялись упрямой решимостью высшего командования Королевских ВВС начать вторжение в воздушное пространство противника.
Дневные «чистки»
Весной 1941 года новое командование английской истребительной авиации, с помощью теории «большого звена» устранившее Даудинга и Парка, горело желанием доказать справедливость своих предположений. Приняв на вооружение свою теорию, они отправили подразделения истребителей барражировать над северной Францией (эта операция получила кодовое название «Ревень»). Подобные полеты были крайне непопулярны среди английских летчиков, получивших приказ в случае необнаружения немецких истребителей атаковать наземные цели. Напротив, отдел по связи с прессой министерства авиации максимально раздул этот «крен в сторону Франции», и газеты, жадно ждущие рассказов о новых военных успехах Великобритании, откликнулись огромными заголовками на передовых полосах.
Эти рейды истребителей Королевских ВВС мало способствовали достижению победы в войне, и вскоре была придумана новая тактика. Истребители стали летать в сопровождении бомбардировщиков. Операция получила новое кодовое название: «Цирк». Командование ВВС утверждало: «Цель этих рейдов — заставить противника вступить в бой в обстановке, тактически благоприятной для наших истребителей». В действительности же это означало, что английские истребители уступают Ме-109Ф на больших высотах. Следовательно, Королевские ВВС должны выманить немецкие истребители на небольшие высоты. Когда немцы не клюнули на истребители, было решено направлять в качестве приманки бомбардировщики. Для этой весьма незавидной роли был выбран «Шорт Стирлинг» — единственный английский четырехмоторный бомбардировщик. У него был очень небольшой максимальный потолок, и при свете дня со «Стирлингами» без труда расправлялись немецкие зенитные орудия, не давая возможности «Спитфайрам» вступить в бой. Боевой журнал 74-й эскадрильи отмечает, что «потери были очень высоки и убыль опытных летчиков не восполнялась прибывавшими в эскадрилью молодыми пилотами». С начала года и до середины июня 1941 года Королевские ВВС совершили 104 вылета по плану «Ревень» и 11 — по плану «Цирк». При этом они потеряли 33 летчика и сбили 26 немецких самолетов.
Неэффективность «чисток», осуществляемых Королевскими ВВС, можно оценить тем, что немцы в самый разгар этих «чисток» начали передислокацию истребительных частей из Франции. В мае на Западе осталось только две истребительных группы: 2-я (Рихтгофен) и 26-я (Шлагетер) под общим командованием Адольфа Галланда.
Истребитель немецкого конструктора Мессершмитта был великолепной машиной, и Ме-109Ф, вероятно, стал его самой удачной модификацией. Но и «Спитфайр» английского конструктора Митчелла был шедевром, и до самого конца войны он подвергался усовершенствованиям и модификациям. И в то время как крылья «Мессершмитта» были слишком хрупкими, чтобы нести более мощное вооружение, «Спитфайр», начавший войну с четырьмя пулеметами «Браунинг» в каждом крыле, мог проглотить практически все, что угодно. В спешном порядке были изготовлены с полдюжины модификаций «Спитфайра», в основном из уже старых машин. В различных моделях «Марки V» были установлены более мощные двигатели «Мерлин», усовершенствованные воздушные винты, размещенные в крыльях пушки и металлические элероны; у части самолетов были все эти изменения. И хотя новый Ме-109Ф по-прежнему незначительно превосходил по характеристикам эти усовершенствованные «Спитфайры», разница в классе заметно уменьшилась; кроме того, в строю «Люфтваффе» оставалось также много старых «Эмилей».
Но немецкие конструкторы давно поняли, что усовершенствованию «Мессершмитта» есть предел, и параллельно с производством Me-109 развернулось создание принципиально нового истребителя. «Фокке-Вульф» ФВ-180 был легкой машиной, на которой был установлен мощный двигатель БМВ. Летом 1941 года один экземпляр нового истребителя был направлен в 26-ю Истребительную группу, базировавшуюся в Аббевилле и Сен-Омере, для испытаний в боевых условиях.
Только в сентябре 1941 года в английских боевых сводках стал упоминаться новый истребитель, появившийся у противника, хотя «Фокке-Вульф» принимал участие в боевых действиях начиная с июля. Алан Дир, один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, так вспоминает первую встречу с ФВ-180:
«Звено из Норт-Вилд должно было лететь над звеном из Хорнчерча, и этот массированный боевой порядок должен был совершить рейд над занятой противником территорией, имея цель «искать и уничтожать неприятеля», как было сказано в полетном задании».
Но ФВ-180 оказался серьезным противником; на глазах у Дира новый немецкий истребитель расправился с летчиком его эскадрильи:
«На долю секунды «Спитфайр», казалось, застыл в воздухе, но тотчас же сложился и разломился надвое, и обе части полетели кружась вниз: ФВ-180 продемонстрировал ужасную убойную силу своих четырех пушек и двух пулеметов.
[Дир возвратился на базу.] Совершив посадку, я стал подруливать к стоянке, сперва не заметив ничего необычного. Но когда я оказался совсем близко, я с изумлением и недоумением увидел, что «Спитфайров» на своих местах осталось очень мало. Навстречу мне заторопился Брэд Уокер, и по выражению его лица я понял, что произошло нечто ужасное.
«Рад видеть, сэр, что вы вернулись, мы думали, вас тоже сбили», — таким было его мрачное приветствие».
Эскадрилья Дира потеряла две трети «Спитфайров». Для разведслужб внешний вид нового немецкого истребителя явился полной неожиданностью. Рядные двигатели с жидкостным охлаждением, казалось, раз и навсегда доказали свое превосходство для всех современных истребителей, однако новый «Фокке-Вульф» с звездообразным двигателем превосходил по скорости «Спитфайр VB». На ФВ-180 был установлен 42-литровый 14-цилиндровый двигатель БМВ-801 с расположенными в два ряда цилиндрами. Впоследствии появились усовершенствованные «Мерлины», новые двигатели для ФВ-190, но БМВ-801 остался, пожалуй, самым совершенным поршневым авиационным двигателем. Но уже совсем недалеко было время реактивной авиации.
Действия английской бомбардировочной авиации в 1939–1941 годах
Бомбардировочная авиация Королевских ВВС вступила в войну совершенно неподготовленной к выполнению той задачи, которая, как настойчиво твердили авиационные генералы, будет единственным способом достижения победы в грядущей войне. Бомбардировщиками с максимальной грузоподъемностью были двухмоторные «Армстронг-Уитворт Уитли», «Хендли-Пейдж Хэмпден» и «Виккерс Веллингтон», и в марте 1939 года общее число самолетов этих трех типов не превышало пятидесяти. Остальную часть бомбардировочных сил составляли «Фейри Бэттл» и «Бристоль Бленхейм», способные нести всего 1000 фунтов бомбовой нагрузки и обладавшие таким небольшим радиусом действия, что применение их для нанесения ударов по целям в Германии с английских баз было практически невозможно.
Не было ни четырехмоторных бомбардировщиков, ни тяжелых бомб. В 1918 году самая тяжелая бомба, имевшаяся в арсенале Королевских ВВС, весила 1650 фунтов; в 1939 году самая тяжелая бомба весила 500 фунтов[59]. Несмотря на то что в довоенные годы считалось, что бомбардировщикам предстоит летать днем, для их защиты не было принято почти никаких шагов, а мысль о возможном истребительном сопровождении отвергалась с ходу[60]. Много разговоров было про мощное стрелковое вооружение бомбардировщиков, однако устанавливаемые в башни мелкокалиберные пулеметы были ничуть не лучше тех, что использовались в предыдущую войну, и, разумеется, никак не могли быть действенным средством борьбы с современными скоростными самолетами, сделанными из металла. Не было в бомбардировочной авиации и надежного прицела. Установленный на большинстве самолетов курсовой прицел мало чем отличался от металлической линейки с делениями.
Командование ожидало, что бомбардировщики, не имеющие никаких иных навигационных систем, кроме рамочной антенны, будут определять свое местоположение с помощью треугольника скоростей. Подобный «абсолютно точный» метод основывался на том, что летчик, имея прогноз погоды, рассчитывает курс, учитывая поправку на скорость ветра. Этот способ еще подходит для летчиков-любителей, совершающих полеты в районе аэроклуба, но, по оценкам руководства бомбардировочной авиации, самолет с помощью таких расчетов выходил на цель с точностью не выше 50 миль. Поэтому Королевские ВВС направляли штурманов на четырехмесячные курсы астронавигации, где их учили обращаться с пузырьковым секстаном «Марка IX». Любой знакомый с основами навигации по звездам знает, как трудно измерить склонение звезды и в соответствии с этим определить свое положение, находясь на земле. Те же самые действия в тесной кабине быстро летящего бомбардировщика — это уже подвиг. Разумеется, в облачную погоду пользоваться этим методом было нельзя; а в ясные лунные ночи бомбардировщики становились уязвимой добычей истребителей и были прекрасно видны наводчикам зенитных орудий с земли.
В самую первую военную ночь — еще до того, как английские бомбардировщики совершили налет на немецкие военно-морские базы, — десять «Уитли» были отправлены с заданием разбросать над территорией Германии 13 тонн листовок. Королевские ВВС были не в восторге от подобного приказа, однако вскоре такие операции стали для бомбардировочной авиации обычным делом. Содержание листовок являлось строжайшей тайной. Вице-маршал авиации Артур Гаррис, командующий 5-й группой бомбардировочной авиации, сказал о них так: «На аэродромах с ними необходимо было обращаться, соблюдая все правила обращения с секретными документами, и несмотря на все наши обращения, эти правила так и не были отменены… Содержание этих листовок было просто детским или идиотским, так что, возможно, оно и к лучшему, что его держали в тайне от английской общественности, хотя нам приходилось рисковать и людьми, и техникой, разбрасывая их над врагом».
В первые три месяца войны бомбардировщики «Уитли», на которые легла основная нагрузка по осуществлению этих бесполезных операций, понесли 6-процентные потери. Это было довольно много, учитывая то, что агитационные самолеты практически не встречали сопротивления, но в сравнении с огромными потерями, которые несли английские бомбардировщики во время дневных налетов, эти данные убедили командование Королевских ВВС в том, что будущее бомбардировочной авиации — в ночных налетах.
До мая 1940 года в соответствии со специальной правительственной инструкцией английские бомбардировщики наносили удары исключительно по военным целям. Все изменилось после стремительного броска немецких армий на запад и назначения Черчилля на пост премьер-министра. 15 мая 99 самолетов поднялись в воздух, имея задание нанести бомбовый удар по железнодорожным узлам и нефтеперерабатывающим заводам Рура. Это явилось началом стратегических бомбардировок, которые не прекращались до 1945 года.
В течение всего лета 1940 года скопление барж и судов, подготовленных для операции «Морской лев», представляло великолепную цель для ночных атак, но бомбовые бароны не желали этого видеть. Они настаивали на том, что подобные тактические цели являются менее важными, чем цели стратегические.
Их уступки в борьбе с насущной угрозой не шли дальше согласия наносить удары по алюминиевым заводам и другим объектам, имеющим столь же отдаленное отношение к ожидавшемуся вторжению на острова. Если учесть, что подобные налеты могли совершаться только в лунные ночи и бомбардировщики с трудом могли найти цели, находящиеся на большом удалении от баз, решающего эффекта подобные удары вряд ли могли достичь. Разумеется, авиационные шишки по-прежнему боялись, что тактические операции поставят бомбардировочную авиацию под контроль сухопутных и военно-морских сил, таким образом лишив их обретенной с большим трудом независимости. Единственным компромиссом явилось то, что дальние бомбардировщики, не нашедшие ночью удаленных целей, должны были на обратном пути наносить удары по аэродромам на оккупированной неприятелем территории. «Бленхеймы» 2-й бомбардировочной группы понесли во время дневных налетов такие большие потери, что им было предписано наносить удары только в том случае, если над целью имеется достаточный покров облачности. Это привело к тому, что в июле 90 процентов вылетов было отменено. Только 13 сентября все бомбардировочные эскадрильи получили приказ нанести удар по силам вторжения. Вот что рассказывает летчик «Бленхейма», бомбивший Остенде:
«Теперь было видно все побережье «Черной лужи», как мы называли порты к западу от Дюнкерка, где были сосредоточены силы вторжения. Зрелище было захватывающим. Причалы Кале пылали. Весь берег в районе Булони- был охвачен огнем, простиравшимся на несколько миль. Все побережье Франции, казалось, превратилось в огненный барьер, лишь изредка местами разрываемый ослепительно яркими вспышками рвущихся бомб и разноцветными следами трассирующих пуль, вспарывающих ночное небо».
23 сентября аэрофотосъемка показала, что количество транспортных судов в портах между Флашингом и Булонью уменьшилось почти на треть. Угроза неминуемого вторжения отступила.
Битва за Британию завершилась, но не было никаких признаков того, что командующие бомбардировочными соединениями армий всех стран мира вынесли из нее хоть какие-нибудь уроки. Верховное командование «Люфтваффе» нисколько не изменило тактику боевых действий, и когда немецкие армии вторглись в бескрайние просторы Советского Союза, бомбардировочные силы были нисколько не больше, чем в 1939 году! А их качество значительно снизилось.
Большие начальники ВВС американской армии не видели причин отказываться от своих теорий насчет дневных бомбардировок. Они были уверены, что неудача «Люфтваффе» в действиях над Великобританией была обусловлена исключительно неправильными боевыми порядками, малыми высотами, недостаточным вооружением, небольшой скоростью и слишком легкими и хрупкими планерами бомбардировщиков. Другими словами, бомбардировщики Хе-111 не могли действовать без сопровождения истребителей только потому, что они не были «Боингами» Б-17. Не было усвоено никаких уроков из неудовлетворительно малого радиуса действия истребителей сопровождения Me-109, из необходимости применять дополнительные топливные баки — никто не придал значения тому, какие опустошительные потери несли бомбардировщики, совершавшие рейды днем без сопровождения истребителей.