Количество

Количество

Прежде всего остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г. К. Жукова в книге «Воспоминания и размышления». Он пишет: «По уточнённым архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолётов, из них 3719 самолётов новых типов … истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие – всего около двадцати типов». (Здесь и далее выделяется мною – В.А.)

Здесь невольно напрашивается вопрос: а правильно ли было принимать за исходные данные для «размышления» указанное количество самолётов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и с Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолётах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолётов в результате чрезвычайных происшествий – аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра «около 20 типов» самолётов нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолётов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и ещё ТБ-7 (хотя последний начали создавать ещё в 1935 г.).

Вероятно за «новый тип» принимались модификации устаревших самолётов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.

В той же книге Г. К. Жукова на стр. 346 приведённое количество «более полутора тысяч самолётов новых типов» якобы «находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах», не имеет подтверждения. В ней дана ссылка на «Историю Второй мировой войны 1939—1945 гг.» том 4, с.с. 25—26, откуда переадресуют на новую ссылку: «Документы и материалы ИВИ (Институт Военной Истории МО СССР) с указанием фонда, описи, дела, страниц. Но в архиве ИВИ этого документа не оказалось – он был уничтожен по указанию начальника ИВИ Д. Волкогонова (акт об уничтожении от 13 апреля 1990 г.).

К сожалению даже в Сборнике: «1941 год – опыт планирования и применения Военно-воздушных Сил, уроки и выводы» изданном в 1989 году (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвящённый 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота) мы находим то же, что и в новой рукописи 1-го и 2-го томов Истории Великой Отечественной войны (преувеличение количества боевых самолётов накануне войны и др.)

В этом Сборнике (с.с.45, 46) впервые в нашей литературе приводятся данные по общей численности самолётного парка авиационной группировки, созданной СССР у западных границ к 22.06.1941 г.

В частях ВВС пяти приграничных военных округов было 7133 боевых самолёта, в дальнебомбардировочной авиации – 1339 и в авиации Военно-Морского Флота – 1445 – всего около 10 тысяч (9917) боевых самолётов.

Правда, как можно было организовать взаимодействие между этими авиагруппами в первые дни войны, когда, как известно, между ними не было связи? К тому же при большой подвижности войск, как быстро можно было выбрать нужную для удара наземную цель?! Но это область тактики.

А нас заинтересовал вопрос – как учёные определили количество самолётов, поставленных в строевые части накануне войны?

Здесь мы встречаемся с довольно простым «лукавством», которым пользовались многие историки – «демократы».

Разберёмся в сути этого лукавства.

Возьмём из Сборника таблицу по поставкам боевых самолётов нового типа заводами НКАП за 1941 г. (с.с. 60—61) и приведённую нами таблицу № 1 тоже о поставках боевых самолётов нового типа теми же заводами НКАП за 1-е полугодие 1941 г. Источник данных обеих таблиц один и тот же – Заказывающее Управление ВВС КА – и таблицы должны быть идентичны. Но принципиальное отличие между ними есть и заключается оно в следующем.

В нашей таблице 1 указывается сколько боевых самолётов нового типа было «Принято военной приёмкой с начала года» по месяцам 1941 года с нарастающим итогом, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено «уточнение» и написано: сколько было «Фактически поставлено боевых самолётов нового типа с января по 30 июня 1941 г.».

А между приёмкой самолёта военпредом на заводе и фактической поставкой самолёта, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолёт (после облёта военным лётчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчёта с заводом) находится ещё на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолёта? Это – когда самолёт уже принят строевой частью и включён в боевой строй.

Таблица 1

Производство и поставка боевых самолётов заводами НКАП ВВС Красной Армии в первой половине 1941 года[18]

Поэтому от даты приёмки самолёта на заводе до даты фактической поставки самолёта проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолётов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определённое количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолётов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского лётчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облёта самолётов после сборки. Только после облёта военным лётчиком строевой части и положительной оценки, самолёты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На всё это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что »… На 23 июня 1941 г. на основных самолётостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолётов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолётов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18».

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.

При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.

Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946, бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов». Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.

Таблица 2

Количество самолётов и лётчиков ВВС КА к 22.6.41 г.[19]

Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.[20]

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.

Качество моторов

Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.[21]

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88 …)[22]

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А …) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).

Приведём некоторые примеры.

Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937—1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ-35 (1939—1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолёт установить ещё более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для «летающего танка» (так называли Ил-2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолёт Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который ещё находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35А).

Первый серийный самолёт Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолёта Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены.[23] (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолёты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолёта было отправлено на испытания и 8 – для переучивания лётного состава).

Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошёл и был возвращён заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолёт был запущен в серию в ноябре 1940 года.[24] При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолёт из-за отказа мотора в полёте потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал).[25] Следует отметить, что моторы М-105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.

Первый серийный самолёт ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г.[26] Государственные испытания самолёта ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.[27] (Поэтому и этих самолётов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолёты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определённого внимания.

При заводских испытаниях на трёх опытных самолётах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35А.[28] На госиспытаниях 2-х самолётов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя,[29] а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолёте МиГ-3 разбился опытнейший лётчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора, которое опасно для жизни лётчика.[30]

Самолёт И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда ещё проходили только заводские испытания опытных самолётов и мотор АМ-35А, установленный на самолётах, ещё не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены лётные испытания 10 самолётов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьёзные дефекты, небезопасные для полётов.[31]

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.[32]

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолётов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.[33]

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьёзные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах нового типа до начала войны не выдержал в полёте специальные 50-ти часовые испытания[34] – моторы работали ненадёжно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на неё должно быть обращено всё внимание).[35]