ПОЖАР ПЕРВЫЙ, ИЛИ РОЖДЕНИЕ ДОРОГИ[44]
ПОЖАР ПЕРВЫЙ, ИЛИ РОЖДЕНИЕ ДОРОГИ[44]
Зима 1890 — 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе — поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето — снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии[45].
Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.
Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта — железных дорог — для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко-прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.
Во время Русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. генерал Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед ахалтекинской экспедицией 1881 года на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил-Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края.
18 декабря 1880 года он был ранен при рекогносцировке Янги-Калы и вынужден оставить свой пост. Ему была поручена постройка стратегических железных дорог в Полесье. В 1886 — 1887 гг. заведовал постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги, которая была открыта летом 1888 года.
Поэтому нет ничего удивительного, что, заняв пост руководителя общественными работами, генерал постарался включить в их число и железнодорожное строительство.
Рязанские губернские власти зимой 1891/1892 г. организовали массовые работы по лесозаготовкам в казенной Келецко-Солотчинской даче[46], пострадавшей от пожара. В этих работах приняли участие более тысячи крестьян, вывозивших вырубленную древесину к Оке. В условиях морозной зимы и довольно больших расстояний, гужевой транспорт оказывался все менее эффективен. Люди и лошади надрывались на тяжелой работе. И тогда заведующий общественными работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошел в соглашение с «Московским обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега Оки под г. Рязанью, внутрь казенной лесной дачи, до конторы Пенкино»{96}.
1 сентября 1893 года план строительства новой дороги был Высочайше утвержден Государем Императором… Так и хочется продолжить — и на стройке закипела работа. Уже в 1894 году по новой чугунке пошли поезда.
Но это будет ошибкой. Дело в том, что работы над дорогой были, судя по некоторым сведениям, начаты гораздо раньше — еще в 1892 году!
Согласно сведениям Высочайше утвержденной при Министерстве финансов Комиссии о новых дорогах, постройка дороги происходила в течение 1893 года.
Надо также отметить, что хотя дорога носила временный статус, строили ее основательно. Остатки ее насыпей, земляного полотна можно увидеть в окрестностях Рязани и в наши дни. Как совершенно справедливо отмечают авторы книги «Мещерская магистраль», зимой земляные работы не велись (да и было ли возможно вести их при сорокоградусных морозах), а значит, дорога действительно строилась летом 1893 года{97}.
Но поскольку даже временную дорогу нельзя было построить без предварительного проекта и изысканий на местности, то работы действительно могли начаться еще раньше — в 1892 году.
Какая разница, спросит читатель. Не все ли равно годом раньше или годом позже. Почему историки вообще уделяют такое внимание этим датам? Потому, что за датами стоят люди. Во всех публикациях по истории Рязанско-Владимирской железной дороги подчеркивается значимая роль в ее устройстве губернатора Рязанской губернии действительного статского советника Николая Семеновича Брянчанинова (о нем мы еще расскажем подробнее чуть ниже), который возглавлял губернию с февраля 1893-го по 1904 год.
Но если работы над проектом начались ранее, то решение о них должен был принимать его предшественник, генерал-майор Дмитрий Петрович Кладищев. О нем известно немного. Сухие строчки послужного списка в биографическом Справочнике генералов и адмиралов Российской империи отмечают лишь отдельные точки жизненного пути. Но и за этими скупыми строчками — целая эпоха{98}.
Будущий губернатор родился в семье героя войны 1812 года генерала Петра Алексеевича Кладищева. Вместо привычной для его предков военный карьеры, он поступает в Санкт-Петербургский университет. Это веяние времени. Если до середины XIX века военная служба рассматривалась дворянством как единственная престижная и полезная отечеству, то во второй четверти столетия намечается интерес к образованию и штатской службе. Герой тетралогии Гарина-Михайловского, сын боевого генерала, отказывается от военной карьеры в пользу инженерной. Володя Ашанин из «Вокруг света на “Коршуне”» К. Станюковича мечтает по окончании морского корпуса поступить в университет… Вот и молодой Дмитрий Кладищев садится на студенческую скамью.
Однако уже в 1854 году мы видим его одетым в мундир. Что заставило молодого человека изменить выбор пути? Пример брата, кадрового офицера? Смерть отца и как следствие материальные проблемы? Начало Крымской войны и патриотическое желание выступить на защиту Отечества?
В 1855 году он становится офицером, скорее всего, в одном из полков гвардейской кавалерии. В 1872 году Дмитрий Кладищев — уже ротмистр, а в 1874-м — полковник, скорее всего, перешел из гвардии в армию на освободившуюся вакансию. В этом чине он участвует в Русско-турецкой войне 1877 — 1878 гг. В 1884 году, после тридцати лет военной службы, он производится в генерал-майоры и в этом чине уходит в отставку.
А в 1886 году назначается рязанским губернатором. Таким образом, к началу кризиса он руководил губернией всего 4 года. Прежде в этих местах Дмитрий Петрович не жил (его родовое имение находилось в Ярославской губернии). С другой стороны, можно предполагать в нем человека решительного. Возможно, он и поддержал идею строительства железной дороги.
16 февраля 1893 года Высочайшим указом императора Александра III рязанским губернатором назначается действительный статский советник Николай Семенович Брянчанинов.
Он родился 17 сентября 1844 года в Вологодской губернии. После окончания Вологодской гимназии в 1861 году поступил на юридический факультет Петербургского университета и, когда последний был закрыт по причине происходивших в нём беспорядков, вступил в 1867 году в службу юнкером в Кавалергардский полк. В следующем году произведён в корнеты. В 1871-м утверждён членом полкового суда, через два года прикомандирован к Главному штабу для письменных занятий. Здесь род его занятий меняется. Очевидно, что Николай Семенович тоже вынужденно избрал для себя военную дорогу. Возможно, он не чувствовал склонности к строевой службе, а потому перешел из офицеров в военные чиновники.
В 1874 году назначен чиновником особых поручений VIII класса при начальнике Главного штаба, а в 1876 году командирован в Тамбов и Ростов-на-Дону для наблюдения за отправкою по железным дорогам купленных для артиллерии Кавказского военного округа 3100 лошадей, в 1877 году командирован для наблюдения за сплавом нижних чинов по рекам Каме и Белой, затем в тыл действующей армии в Фратешти и Зимницу заведовать эвакуацией больных и раненых воинов.
В 1882 году причислен к Министерству внутренних дел. В 1885 году вышел в отставку с присвоением чина генерал-майора[47] и поселился в имении Горы Псковской губернии. В 1886 году избран на должность Великолукского уездного предводителя дворянства, в 1890 году назначен Псковским вице-губернатором с переименованием в действительные статские советники. 16 февраля 1893 года Высочайшим указом переведён на должность рязанского губернатора — до 11 августа 1904 года, когда был назначен присутствующим в Правительствующем сенате, В Рязанской губернии не было ни одного просветительного, научного или благотворительного общества, где бы Николай Семенович не состоял пожизненным почётным или почётным членом. Он принимал горячее участие в развитии деятельности местной общественной жизни. Разнообразная и полезная деятельность Николая Семёновича, в бытность его рязанским губернатором, снискала ему широкую популярность, любовь и уважение в губернии[48].
Рязанцам было за что любить и уважать своего губернатора: За время губернаторства Николая Семеновича население губернии выросло почти на 700 тысяч жителей. К 1904 году оно достигло 2 253 103 человек! В Рязани благоустраиваются улицы и площади, появляются фонари и тротуары. Каменные дома строятся не только в центре города, но и в Троицкой слободе. Расцветает торговля. В годы правления Брянчанинова открыты семиклассное техническое училище в Касимове и ремесленное училище в Сапожке, женская гимназия в Пронске. В Рязани появились женская гимназия, приют для девочек и роддом имени Сергия Живаго.
Когда в августе 1904 года Николай Брянчанинов покидал Рязань, его провожали чиновники, дворяне, представители интеллигенции, земства.
— Вы приняли губернию с весьма скудными хлебными запасами и капиталом. За время правления вы, несмотря на случившийся недород, пополнили эти запасы и оставляете нам около пяти миллиардов рублей капитала! — отметил в прощальной речи предводитель дворянства{99}.[49]
Как видно из этой краткой биографической справки, новоиспеченному губернатору и раньше приходилось иметь дело с железными дорогами. К тому же, будучи ответственным за эвакуацию раненых в годы Русско-турецкой войны, он наверняка должен был поддерживать деловые отношения с генералом Анненковым, который заведовал военными сообщениями. По-видимому, эта связь сыграла немалую роль в открытии временной железной дороги.
Конечная станция дороги располагалась непосредственно на берегу Оки, там, где реку пересекал летний наплавной мост, обслуживающий Рязанско-Владимирский гужевой тракт. Поскольку левый берег реки низкий и затопляется в половодье, то часть станционных сооружений сделали разборными, а остальные, в том числе и насыпь дороги, построили таким образом, чтобы затопление не причиняло им вреда.
Из поймы дорога лесом поднималась до древнего Солотчинского монастыря, огибала села Солотча и Рыково, где в лесу на 20-й версте была станция Солодча, на 27-й версте линия справа обходила деревню Ласково, на 29-й была станция Передельцы — двухстойловый паровозный сарай и четыре бревенчатых дома. Далее дорога сворачивала направо и шла сплошь выгоревшими казенными лесами, где велись лесозаготовки, до лесной караулки Пенкино. Здесь был конечный разъезд. Общая протяженность линии составляла 39 верст{100}.
Подвижной состав для дороги закупали в Бельгии, у фирмы «Джон Кокериль». Небольшие, если не сказать крошечные, с большой будкой и высокой конической трубой, они относились к типу паровозов-танков, т.е. не имели тендера, а воду и топливо возили непосредственно при себе. При небольших размерах оба паровоза развивали довольно большое тяговое усилие. Топливом служили дрова, в которых не было недостатка в районе лесозаготовок.
Вагоны были также приобретены в Бельгии. Всего их было 118 штук разных типов, но исключительно грузовых. Скорость движения составов составляла около 15 верст в час{101}.
Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно-промышленные материалы. Вполне возможно, что кто-то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.
Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895-го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 — 13 платформ с лесом. В день проходило 5 — 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами — все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью{102}.
Вот так два стихийных бедствия — неурожай и лесной пожар — обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи — через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…
Обратите внимание и на схожесть биографий трех чиновников, сыгравших ключевую роль в этой истории — Кладбищева, Анненкова и Брянчанинова, — это тоже не случайно. Они были не «белыми воронами», а типичными российскими чиновниками. Пусть и не похожими на персонажей Салтыкова-Щедрина или Гоголя.
Но на этом история мещерской чугунки не заканчивалась, а только начиналась. Последуем же за ней дальше.