ПОД КРАСНОЙ ЗВЕЗДОЙ
ПОД КРАСНОЙ ЗВЕЗДОЙ
Советское время радикально изменило жизнь всех железных дорог. Во-первых, в 1918 году они полностью национализированы и объединены под единым руководством Народного комиссариата путей сообщения. Организационная структура дорог менялась новой, построенной по географическому принципу. Многие современные историки обычно положительно отзываются об этой централизации, указывая на такие стороны, как: рационализация управленческой структуры, унификация подвижного состава, единство подготовки кадров и т.д. Но это решение сразу же разорвало существовавшую до того тесную связь дорог с местностями, по которым они проходили. Наглядно это можно наблюдать на примере Рязано-Владимирской железной дороги.
В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.
Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь-Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско-Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?
Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920-е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться[51].
Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир — Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско-Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань — Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.
Экономический эффект от новой ветки был весьма невелик — грузооборот участка возрос всего на 20%, что можно было бы достичь и повышением интенсификации движения по узкоколейной дороге{113}.
А дальше Тумы проекта не было. Попытки его составить к успеху не привели, да и затраты получались не малые. В идеале, требовалось построить капитальный мост через Оку у Рязани, но в 20-е годы такой проект был советской республике не под силу. Проблема усугублялась тем, что во время Гражданской войны куда-то делась флотилия дороги (пароход и 4 баржи), скорее всего, они были «реквизированы для нужд революции» и назад уже не вернулись. Теперь доставка грузов на станцию Рязань-Пристань осуществлялась только по наводимому в летнее время понтонному мосту через Оку, что резко снизило их количество. С этого времени Ока становится непреодолимой преградой для железной дороги, которая начинает ориентироваться на Тумский узел.
В советское время в Мещере начали добывать торф. Торфоразработки покрыли весь край, но особенно его западную часть. Может показаться абсурдом, что в стране, обладающей колоссальными запасами угля и нефти, уделялось такое внимание разработке и использованию малоэффективного с энергетической точки зрения топлива.
Но советские энергетики исходили не из экономических соображений. Они хорошо знали, что запасы угля в Европейской части страны сосредоточены в Донецком бассейне, а нефти — в Кавказском регионе (Баку — Грозный). В случае военного конфликта (а все 20-е годы и первую половину 30-х советское руководство всерьез рассматривало возможность иностранной интервенции в СССР, что нашло отражение в документах советское военного планирования) эти территории могли быть легко утрачены, поэтому энергетику центрального промышленного района старались обеспечить местным топливом. Торфоразработки стали важной отраслью советского хозяйства. Это, в свою очередь, привело к тому, что когда военная паранойя советского руководства прошла, прикрыть новую отрасль оказалось не так-то просто. Поэтому вплоть до 90-х годов XX века добыча торфа велась в огромных масштабах. Одним из последствий этого стало осушение торфяных болот и торфяные пожары, которые так трудно погасить. После отказа от советской системы хозяйствования, большинство электростанций центрального региона перешли на более дешевый и энергетически выгодный природный газ, а торфоразработки начали стремительно сокращаться. Но это будет потом, а пока к грузам мещерской узкоколейки добавился торф, добывавшийся западнее Спас-Клепиков.
Продолжалась разработка и мещерской древесины. В 1927 году от разъезда Гуреевский, расположенного примерно посередине между Тумой и Спас-Клепиками, была проложена ветка на юг, до лесного кордона Голованова дача, где возник поселок лесоразработчиков. От этого пункта линия пошла дальше на юг с многочисленными ответвлениями. Лесоразработками в этом районе занималось НКВД, а основную массу лесорубов и жителей возникших лесных поселков составляли ссыльные и высланные из крупных городов люди. Крупнейшим из таких поселков стала Курша-2.
Именно здесь и случился второй и самый страшный лесной пожар в истории дороги. Летом 1936 года в Мещере снова горели леса. Огонь распространялся с огромной быстротой, как это часто бывает при лесных пожарах, и окружал поселок. 2 августа положение стало критическим. Единственной дорогой из огня была узкоколейка. Люди погрузились на два поезда, и те, сквозь пылающий лес двинулись в сторону Головановой дачи. Машинист первого поезда развил предельный ход и проскочил над пылающим мостом, второй состав остановился перед разрушенным мостом и сгорел полностью вместе с пассажирами….
В самом поселке спаслись только те, кто спрятался в погребах и колодцах. Погибших хоронили несколько недель. На братской могиле еще 10 лет назад стоял маленький деревянный обелиск.
Есть и другая версия событий — поезд был один, и был готов забрать всех, но некий начальник распорядился в первую очередь грузить пиломатериалы, чтобы спасти «народное добро» и уже потом, поверх досок и брусьев в вагоны садились люди. Время было упущено, поезд остановился перед сгоревшим мостом и погиб вместе с людьми.
Еще говорят, что лесной пожар не смог бы нанести такого ущерба поселку и имел место поджог лесных складов. Как оно было на самом деле и сколько человек погибло в страшное лето 1936-го, пока остается загадкой. Говорят о тысяче и о двух тысячах погибших. Официальное следствие или не проводилось, или его результаты остались неопубликованными. НКВД (а именно это ведомство контролировало лесоразработки в Мещере) свои провалы предпочитало не афишировать.
Лишившись с отпадением Тумского участка своей транзитной функции, дорога продолжала жить. Она была очень нужна, потому что другого транспорта в этих болотистых краях не было. Но если раньше она жила своей жизнью, черпая силы в богатом, бурно развивающемся крае, то теперь она лишь пасынок, дорога третьего разряда НКПС. Это сразу сказалось на подвижном составе — перестали поступать новые вагоны, а старые все больше изнашивались. Коломенский завод еще продолжал время от времени поставлять узкоколейные паровозы, но делал это редко и нерегулярно. Трудности со снабжением в годы Великой Отечественной войны серьезно ухудшили состояние парка дороги. Вместо пассажирских вагонов в поезда включали переоборудованные под перевозку людей крытые грузовые.
В 1954 году линия и вовсе встала — сразу 6 паровозов были по решению МПС отправлены… осваивать целинные земли. Обратно в Мещеру они больше не вернулись. Дорога стояла почти год, пока на линию не вышли мощные паровозы серии Гр.
Эти локомотивы делались в Германии и по репарациям поставлялись в СССР, где стали наиболее мощными и совершенными узкоколейными паровозами. Они и работали на линии до 1959 года, когда в дело вмешался сам генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Посещая Рязанскую область, он выразил возмущение наличием на железной дороге такого анахронизма, как паровоз. Мол, спутники уже летают, а тут все еще угольный чад. Через неделю после визита генсека в Тумское депо были доставлены пять новеньких тепловозов ТУ2, а за ними — состав новеньких пассажирских вагонов польского производства{114}.
Хорошо, конечно, что подвижной состав старой ветки обновился, но зададимся вопросом: а если бы Никита Сергеевич не приехал в Рязань? Да и сама манера принятия решения личным соизволением вождя, без какой-либо технической экспертизы или экономического обоснования вряд ли могла быть эффективной.
Взять, к примеру, ту же замену паровозов на тепловозы. Оправданная на магистральных дорогах, здесь, на изолированной ветке, где невозможны большие скорости, а вес поездов ограничен не тягой локомотива, а возможностями полотна, выглядит не такой уж однозначно логичной. Напомним, что паровозы узкоколейки могли при необходимости питаться «подножным кормом» — дровами (в которых в здешних лесах никогда недостатка не было). Именно это спасло чугунку во время Гражданской и Великой Отечественной войн. А вот в кризисные годы конца XX века этой палочки-выручалочки уже не было. Впрочем, не было и многого другого…
Дорога работала. Ходили поезда, перевозились грузы. Появлялись новые локомотивы и вагоны, но не было главного — развития. Никто не думал о будущем чугунки. Ни областные власти, ни Министерство путей сообщения. В начале 60-х годов старинный тракт оделся в асфальт и обратился в шоссе. В 1972 году через Оку был построен капитальный мост, и шоссе сразу стало главным транспортной артерией края.
В 1973 году закрылась станция Рязань-Пристань, в 1987 поезда перестали приходить в Шумашь, а дальше — наступили новые времена, и дорога стала умирать. В 1994 году неизвестные разобрали рельсы на перегоне между Клепиками и Солодчей, и их уже никто не стал восстанавливать. Никаких приказов о закрытии дороги не отдавалось, просто снимались рельсы, распродавалось оборудование станций и прочее имущество. Дорога ушла из Спас-Клепиков. К началу нового века действующим оставался только участок Тума — Гуреевский — Голованова дача, да и то потому, что других дорог в деревню Голованово так и не построили. Регулярного сообщения не было. Поезд из мотовоза, пассажирского вагончика и пары платформ ходил «по мере необходимости»… Это была агония… Последним средством, хоть как-то обеспечивающим связь Голованово с «большой землей», была моторная дрезина-«пионерка», которой управлял последний «хранитель» чугунки — Сергей Алексеевич Никулин.