XIII. Первое пробное плавание в полярных льдах

XIII. Первое пробное плавание в полярных льдах

29 мая (10 июня). В 2 часа дня пошли в море. Перед выходом было много спешных работ. Оказалось, что нужно проконопатить палубу; в это же время грузили уголь, принимали разные запасы и спешно производили работы по приготовлению к плаванию. В этих случаях выход в море есть отдых, ибо с этим моментом прекращаются спешные работы и загромождение палуб людьми разного рода и звания.

Решил, сколь возможно, экономничать с углем, а потому пробуем идти под одной кормовой машиной и при помощи двух вспомогательных. Расход угля все-таки велик. Пробуем при кормовой главной машине пускать носовую вспомогательную, пробуем также уменьшить число котлов до одного, но расход угля все время около 13 пудов на милю, что очень много. Единственный способ идти экономно заключается в плавании под одними вспомогательными машинами, но они очень непопулярны между машинной командой, и это вполне понятно. Соединение и разобщение их крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно. Нужно вынуть шесть болтов, причем сделано приспособление, чтобы они выходили действием одной общей шестерни, но это на деле выходит не так; болты выточены на конус и, чтобы стронуть их с места, нужно каждый отдельно выбивать посредством клиньев. Пробуют и так и этак, и все не удается: работа утомительная и затягивается на целые часы.

В наших условиях с заводом было выговорено, что машины должны разобщаться в 30 минут. На испытании, действительно, разобщили в этот срок, но тогда, вероятно, болты не были нажаты столь сильно, между тем как при плавании во льдах представители завода требовали, чтобы гайки болтов нажимали до отказа, и так как они имеют форму конуса, то разобщение было очень трудное. Завод находил, что при работе во льдах нельзя оставлять соединение со слабо-нажатыми болтами, ибо приходится очень часто менять ход с переднего на задний и обратно.

На ходу вспомогательные машины тоже беспокойны, ибо они сильно стучат. Нужно иметь очень крепкие нервы, чтобы помириться с этим постоянным шумом в машине, который заглушает все. Кроме того, вспомогательные машины требуют обильной смазки и не приспособлены к работе большим числом оборотов. Следовало бы их сделать такого типа, какой употребляется для электрических машин, так чтобы они легко делали 300 оборотов. Соединение их с валами главных машин должно быть бесшумное. Надо проектировать такое приспособление, чтобы шестерни все время нажимали на одну и ту же грань. Когда это будет устроено, то вспомогательные машины сделаются практичными. При том же несовершенном виде их, как на «Ермаке», механики будут пользоваться каждым случаем, чтобы отговориться от употребления этих машин, и за это их даже винить нельзя. Между тем вспомогательные машины, безусловно, дают экономию в топливе и представляют средство, которым можно заменить главную машину в случае порчи.

«Ермак» со снятым передним винтом (что было у него сделано впоследствии) может идти четырьмя различными способами:

Первый способ – работая тремя главными машинами.

Второй способ – работая кормовою главною машиною и имея боковые винты разобщенными.

Третий способ – работая кормовою главною машиною и боковыми вспомогательными.

Четвертый способ – работая всеми тремя вспомогательными машинами.

Следующая таблица показывает зависимость между ходом и потребною для него индикаторного силою всех машин:

Вывод из этого можно сделать такой, что при действии главных машин требуется наименьшее число индикаторных сил, а при разобщенных винтах – наибольшее. Если бы при малых ходах главные машины могли давать каждую индикаторную силу так же экономно, как при больших, то выгоднее всего было бы ходить под главными машинами, но дело в том и заключается, что на малых ходах главные машины требуют от 4-х до 6-ти фунтов угля на каждую индикаторную силу, тогда как вспомогательные машины не требуют больше 2-х. В этом и заключается их преимущество по отношению к экономии угля. К этому вопросу я еще вернусь впоследствии.

3 (15) июня. День нашего прихода к Тромсе был назначен на сегодня, а потому еще два дня тому назад я пошел под тремя машинами по 10–11 узлов. Дует SW, небо очень обложено уже несколько дней, и берег открылся гораздо позже, чем мы думали. Когда при пасмурности вдруг откроется высокий гористый берег, то кажется, что находишься очень близко. Так было и тут; казалось, что пасмурность не допускает видеть далее 5–6 миль, между тем как в действительности горы стали то показываться, то скрываться на расстоянии 15 миль.

В 11 ? часов утра подошли к маяку Анденес, приняли лоцмана и под его проводкой вошли в шхеры и стали на якорь в Меланген-фиорде. Барон Толль подъехал на шлюпке раньше, чем бросили якорь у местечка Лорвик; в этом случае он распорядился очень умело.

Вместе с бароном Толль прибыл на ледокол нанятый для нас шпицбергенской экспедицией лоцман Ольсен. Он ходил на разных судах в эти места в должности айс-мастера, знаком со Шпицбергеном и льдами, которые там встречаются. Позвал его в каюту и подробно расспросил его о предстоящем плавании в Стур-фиорд. Он заявил мне категорически, что в Стур-фиорд большому судну идти опасно, что глубины там неровные и после сорока сажен можно тотчас же встретить подводный камень, на глубине 15–20 футов, а может быть, и меньше. Таким заявлением лоцмана я не мог пренебречь. Обыкновенно в этих местах вода во время таяния льдов имеет свинцовый цвет, она непрозрачна, и подводного камня увидеть нельзя. Это не то, что в тропиках, где коралловые рифы можно легко распознать, если идти так, чтобы солнечный свет был сзади. При этом условии риф хорошо заметен по цвету воды. При таянии льдов цвет воды таков, при котором подводные опасности не будут видны. Однако же, если море тихое и ледяных препятствий нет, то я могу спустить на воду два паровых катера и при их посредстве тралом обследовать впереди корабля. Трал нашего лейтенанта Шульца дает возможность при посредстве двух паровых катеров обследовать полосу шириною в 40–50 сажен со скоростью 3–4 узлов, так что, имея впереди два катера, можно в тихую погоду подвигаться по очень опасным местам, не рискуя набежать на камень. «Ермак», однако же, нужен был шпицбергенской экспедиции не для того, чтобы вести ее в штиль по открытой воде, а для того, чтобы пробить сквозь лед путь для экспедиции. Идти же через лед в той местности, где имеются неизвестные камни, безусловно невозможно, главным образом потому, что нельзя тралить. Даже промер при толстом 5-футовом льде будет до крайности медленен, и продвигаться в таких условиях возможно лишь по футам. Если начнет свежеть ветер и понесет лед, то придется прибавить ход и идти, куда случится. Плавания в таких условиях можно предпринимать лишь тогда, когда это необходимо для спасения судна, в остальных случаях это ничем не оправдывается. Есть еще одно вспомогательное средство для распознания опасности во льдах. Дело в том, что при движении льдов через мелкие места они нагромождаются. Такие нагромождения беломоры называют стамухами, и в путешествии Литке и других упоминается об этих стамухах. При описи берегов обыкновенно расспрашивают местных жителей, где образуются стамухи, и места эти подробно осматриваются. Недостаточно выяснено, могут ли образоваться стамухи на отдельном камне или для этого нужна целая гряда каменьев. Очень может быть, что в Стур-фиорде на многих отмелях имеются стамухи, но это не значит, что можно с уверенностью идти всюду, где таких стамух не видно.

В 1898 году я командовал Практической эскадрой и когда входил на Транзундский рейд, то флагманский мой броненосец прошел по камням и повредил себе дно в такой части рейда, которая была перед тем выхожена большим количеством глубокосидящих судов. Более 35-ти лет, как Транзунд служит местом пребывания Практической эскадры, которая постоянно маневрировала на рейде, не стесняясь ничем. Два камня давно уже открыты «Пересветом» и «Петропавловском», и были все основания считать, что на этом рейде нет более подводных опасностей. Это было мое второе командование Практической эскадрой, причем я каждый раз при входе на Транзундский рейд поступал одинаково, а именно: пройдя входную веху, ложился на известный румб, перестраивал эскадру в 2 колонны и, подойдя к Сонион-Сари, заворачивал обе колонны влево так, чтобы можно было всем одновременно бросить якорь. Все шло благополучно, но когда в седьмой уже раз я входил на Транзундский рейд подобным образом, то с броненосцем «Петр Великий» набежал на камень. В предыдущие разы броненосец, вероятно, проходил несколько сажен правее или левее, а на этот раз попал на риф. Я, разумеется, считал себя вполне правым, ибо камень, о который ударились, не показан на карте, и рейд выхожен судами; тем не менее, была склонность к обвинению меня в неправильных действиях. Высказывалось такое мнение, что не следовало на рейде перестраиваться в две колонны, и хотя это совершеннейший нонсенс, тем не менее, я хочу сказать, что можно и так смотреть на дело.

Если было желание обвинить меня в том, что судно ударилось об камень на выхоженном рейде, то нет никакого сомнения, что меня безусловно обвинили бы, в случае удара «Ермака» о камень в Стур-фиорде, про который лоцман говорит, что он полон опасностей.

Впоследствии все мои рассуждения подтвердились, ибо либавский ледокол, сидящий всего 14 футов, а не 25, как «Ермак», в том же Стур-фиорде набежал на неизвестный камень и повредил себе руль. Если и в других местах мелкосидящие суда экспедиции не ударялись о камень, то это не доказывает, что там нет опасностей для судов глубокосидящих, как ледокол «Ермак».

Мне было крайне тяжело отказаться от содействия шпицбергенской экспедиции, но я не считал себя вправе идти в Стур-фиорд с «Ермаком». Время, назначенное ими, было уже упущено, а в Тромсе ни одного из судов экспедиции еще не было. Вот почему я решился не ожидать их более и телеграфировать в Петербург академику Чернышеву, что «Ермак» не может оказать содействие шпицбергенской экспедиции. Мой отказ вызвал целую бурю несправедливых негодований, и в газетах появились заметки, которых нельзя было ожидать от ученых людей.

4 (16) июня. Свежий SW продолжается, и в море большое волнение. На рейде порывы достигают 9 баллов. Времени, однако, терять нельзя, решили утром произвести пробное драгирование. Устройство для этого частью было сделано в Ньюкастле, частью достраивалось нами на переходе. При первом драгировании многое не ладилось, и утро прошло в заботах, как устранить разные затруднения. Много хлопот доставляют блоки, которые, к сожалению, так устроены, что проволочный трос попадает между шкивами и щекой. Батометр почему-то приносил мало воды, и я долго с ним занимался, пока не нашел причины.

Решил начать гидрологические работы, как только выйдем из Меланген-фиорда, и пробить линию станций отсюда к Шпицбергену. В 4 часа, когда переделка всех замеченных неудобств оказалась законченной, снялись с якоря и пошли в море. Ветер несколько тише, но волнение большое, так что, когда по выходе в море остановились и сделали станцию № 2, то корабль сильно качало. Глубомер Лукаса еще не готов, сегодня лишь приступили к навивке проволоки на барабан. Работу эту надо сделать тщательно, и у нее неотлучно сидит сам командир. По случаю сильной качки на этой станции драгировать не решился, отложил это до следующей станции.

5 (17) июня. Погода хорошая. В 6 ? часов утра сделали станцию № 3, спустили трал и с глубины 278 м получили достаточно хороший улов: несколько видов мшанок[176], гидроиды[177], губки, офиуры[178], звезды, черви и моллюски. Линь трала пришел наверх в совершенно запутанном виде. Судов, которые занимаются глубоководными изысканиями, много, но ни на одном из них не составлено подробного руководства, как эту работу делать и на что следует обратить особенное внимание при первоначальном устройстве. Казалось, не было никаких причин, по которым линь трала пришел бы в такое путаное состояние, а между тем это так, и, вероятно, у каждого исследователя работа эта вначале не ладится. Следует, однако же, для общего блага, чтобы такие случаи не скрывались, ибо они поучительны для других. Пришел к заключению, что трос запутался вследствие слабого травления его, и решил на будущий раз, что надо травить с большим натяжением. Также решил, что лучше травить с хода, ибо при этом линь ровнее расстелется и, в случае излишнего травления, слабина линя разойдется легче.

В 5 часов вечера сделал станцию № 4. Трал принес огромное количество организмов с глубины 385 м; едва вытащили его. Опять мшанки, губки, черви, актинии[179], офиуры, звезды, креветки, раки-отшельники, крабы, моллюски, рыбы и много камней. Целую ночь доктор вместе с бароном Толлем разбирали организмы: одних опускали в формалин, других – в спирт. Некоторые организмы попортились от того, что в трале было много камней. Пробовали глубомер Лукаса. Пар к нему проведен через резиновые шланги, и, хотя есть измеритель давления, тем не менее при остановках машины давление усиливается и шланги рвутся.

6 (18) июня. День Святой Троицы. В 7 часов утра тралили. Станция № 5. Достали почти то же, с прибавкой ежей и пикногонов. Температура воды на всех глубинах достаточно высокая. До сих пор мы не имели температуры внизу менее +1,6°. Вода на поверхности, начиная с полночи, переменилась, удельный вес понизился с 1,0269 (3,52 %) до 1,0265 (3,47 %) и температура с 5° опустилась на 2°. Непосредственные наблюдения не дали температуры ниже 2°, но водяной термограф показал, что температура по временам падает до 1,4°.

Поставленный у нас водяной термограф предложен мною в 1889 г. и описан в моей книге «„Витязь“ и Тихий океан», в которой даны рисунки его. Устройство водяного термографа самое простое: в подводной части в носу, на глубине 3–4 футов, с внутренней стороны корабля, к обшивке крепится кран, который на прилагаемом рисунке показан сбоку и сверху. Последний из этих видов представляет собой перегородку, как в теле крана, так и в пробке. Вследствие выступа решетки за борт вода на ходу протекает все время через кран и омывает ртутную спираль, приводящую в движение стрелку термографа.

Водяной термограф

Проток воды через кран очень сильный, так что температура «внутреннего» помещения не влияет на воду в кране. Был сделан следующий опыт: кран заперли и под камеру со спиралью подвели снизу ведро с горячей водой. Стрелка термографа тотчас же поднялась, но затем, когда открыли кран, она моментально приняла свое прежнее положение, несмотря на действие горячей воды в ведре. Это показывает, что инструмент очень чувствителен к температуре воды, которая через него протекает. На всякий случай кран и прочее обшито нетеплопроводной массой.

Для контроля показаний термографа к коробке крана приделан небольшой кранчик, посредством которого можно нацеживать воду в ведро и измерять ее температуру.

Сколько мне известно, «Ермак» есть первое судно, на котором водяной термограф установлен. Ришар предлагал отделить пишущий прибор от крана, пропускающего воду, но я нашел, что это неудобно, ибо ведет к осложнению всей системы и дает лишний повод к ошибке отсчета: может случиться помятие трубки со ртутью. В том виде, в каком я проектировал прибор, ртутная трубка коротка, не более полметра, и заключена в железную трубку, прикрпеленную к пишущему прибору. Такое устройство делает инструмент самоцельным. Я, однако, переменил расположение рычагов и потребовал, чтобы Ришар сделал термограф с вертикальными рычагами, которые менее чувствительны к вертикальной тряске носовой части. Термограф надо заводить 2 раза в сутки, меняя каждый раз бумагу; это не особенно удобно, было бы лучше менять бумагу раз в сутки. При постановке бумаги и при снятии ее можно отметить подлинную температуру воды в проточном кране, и для этой цели сделан особенный маленький кранчик. Надо открыть его и держать термометр в струе, чтобы он дал точную температуру воды в кране. На термограмме надо отмечать время по судовым часам, делая черточкой знак против пера в тот момент, в который прописывается на термограмме время. Когда водяная термограмма снята, то надо на ней отметить перестановку судовых часов, если таковая была в предшествующие сутки.

Водяной термограф действовал очень хорошо, и в эти сутки 6 (18) июня он давал весьма важные указания. Так, в полночь температура поверхностной воды была +2,2°, в 4 часа +2,8°, а термограф за это время иногда опускался до +1,4°. То же самое в другие часы: в 8 часов и в полдень температура воды, измеренной непосредственно, не опускалась ниже +2°, тогда как термограмма с 8 часов до полудня показала колебания от +2,8° до +0,0°. В 4 часа пополудни непосредственные наблюдения показали +0,7°, и можно было подумать, что корабль перешел в более холодную воду, между тем термограмма по-прежнему показала колебания от +2,2° до +0,6°.

Вечером сделали станцию № 6. Глубина 397 м, температура на дне –1,0°, а на 300 м ?4–1,4°. Трал принес лишь одних червей.

7 (19) июня. В полночь станция № 7, утром станция № 8 и вечером станция № 9. Находимся на параллели южной оконечности Шпицбергена. Берег открылся не надолго, но затем все скрылось в пасмурности и тумане. Ветер S слабый. Трал и драга приносят ежей, червей и ракообразных.

8 (20) июня. В полночь мы были в широте 78°30? N и долготе 9°52? Е. Я считал, что мы, вероятно, недалеко от льда, и велел, когда увидят лед, остановиться и дать мне знать. Ход держали около 8 узлов. В 5 часов утра командир разбудил меня, сказав, что перед носом лед. Предстояла первая проба соприкосновения ледокола с полярным льдом, и в дневнике я записал следующее:

Командир разбудил меня в 5 часов, сказав, что лед виден и что он остановил машины и повернул против ветра. Вышел наверх: изморозь, туман, умеренный южный ветер с зыбью, которая шумит прибоем об лед. Повернул вдоль льда и велел дать малый ход. Идем под одной кормовой машиной, имея пары в двух носовых котлах. В тумане лед кажется очень тяжелым, и местами видны огромные глыбы. Волнение довольно значительное, и вход во льды при этих условиях сначала показался мне крайне нежелательным. Могло случиться, что ледокол не поборет льда, и тогда волнением поставит его поперек и будет бить. Командир, который был наверху до меня, уже присмотрелся к льдам и думал, что можно входить. Когда и я присмотрелся, то решился попробовать войти, несмотря на шумящий прибой при входе. Странно, что у самой границы льдов, где обыкновенно бывают мелкие разбитые куски, мы встретили большие льдины, на которые бил шумный бурун.

В 5 часов 40 минут утра мы вступили в лед, идя самым тихим ходом по направлению ветра. Первое впечатление было самое благоприятное: льдины раздвигались и легко пропускали своего гостя. Те льдины, которые были на пути, легко давали трещины и тоже пропускали ледокол. Кормовая машина работала малым ходом при входе, но затем я постепенно довел ее до полного хода. Меня беспокоило лишь то, что удары льда о корпус вызывали тяжелое сотрясение даже на малом ходу. Лед Балтийского моря не так легко давал большие трещины при ударах, но вместе с тем он и не производил таких тяжелых содроганий. Полярный лед трескается легко, но когда боком или скулой нажимает на льдину, то она обминается, а не крошится, как пресноводный лед. Обмятое место льда не превышает 2 футов по вертикальной линии, а потому местное давление на корпус в этой точке бывает огромное.

Картина ломки полярного льда была воистину величественна.

Отпиливание льдины

Глыба льда, поднятая на палубу для исследования

Прошли около ? мили от границы льдов, миновали вплотную один торос, который рассыпался при нашем приближении, и остановились у другого, чтобы поднять пар в остальных котлах.

Работа закипела. Снимали с носовой части ледокола намордник, который задевал за льдины и препятствовал нашему ходу. Обмеряли толщину льда, производили фотографические съемки. Художник Столица расположился перед торосом и писал с него картину. Барон Толль стрелял каких-то птиц. Лейтенант Шульц измерял глубину моря (1079 м). Лейтенант Ислямов и инженер Цветков доставали образцы воды и измеряли ее температуру. Астроном Кудрявцев определял удельный вес воды, а штурман Эльзингер выпиливал большой кусок глыбы для исследования его. Доставание глыбы оказалось делом не очень простым. Целые полчаса не могли отпилить куска в 4 тонны, наконец отпилили и подняли. Толщину льда обмерили во многих местах, и оказалось, что она была от 1 ? до 2 ? м. Летнее солнце растаяло снег и размягчило немножко поверхность льда, в остальной же своей толщине лед оказался совершенно полной крепости.

Наблюдения температуры и удельных весов на станции 10 в этом месте показали, что на поверхности вода имела температуру –0,3°; затем температура постепенно увеличивалась до глубины 100 м, где она была +2,0°, потом опять уменьшалась и на 600 м была +0,6°, а на 1000 м –0,9°. Теплая вода в этом месте простирается до большей глубины, чем на пространстве между Тромсе и Шпицбергеном. Надо думать, что в этих местах верхний малосоленый слой отжимает книзу слой теплой воды полной солености.

Удельный вес на поверхности оказался 1,0255 (3,34 %); с глубиною он увеличивался, и начиная от 400 м удельный вес воды был 1,0269 (3,52 %); глубже он как будто был немножко меньше.

В 11 ? часов приостановили работы, дали людям обедать, а сами сели завтракать. В 12 ? часов все машины были сообщены со своими валами, и, хотя пары еще не были подняты во всех котлах, тем не менее, мы пошли на N малым ходом. Перский послан был в трюм, чтобы наблюдать за корпусом судна. Ледокол опять хорошо пошел вперед, но передний винт действовал толчками и поминутно останавливался. Все судно вздрагивало от ударов переднего винта об лед. Было очевидно, что ломка полярного соленого льда совсем не то, что ломка льда балтийского, вода которого содержит мало соли (0,5 %). Балтийский лед крошится на мелкие куски, которые облепляют судно, задерживая трением его ход настолько, что судно не может двигаться ни вперед ни назад. Полярный же лед ломается на большие глыбы, которые расступаются легче и не задерживают в такой степени хода, но зато прикосновение к ним вызывает толчки, каких мы не испытывали в Балтийском море. Лед, как было сказано выше, не крошится, а обминается.

Через несколько времени Перский вышел наверх и доложил, что набор и обшивка корпуса сильно вибрируют и что в некоторых местах показалась течь. Командир пошел осмотреть лично, а тем временем мы остановили ход. Я решил выйти из льдов и осмотреть судно обстоятельно. Выход был столь же легкий, как и вход, и когда мы оказались на свободной воде, то еще раз подробно осмотрели корпус. На этот раз я пошел сам вместе с командиром и старшим механиком. Никаких деформаций обшивки и борта не найдено, и течь надо было приписать вибрации корпуса. Очевидно, что крепость набора не соответствует испытываемым толчкам. Сделанный опыт я признал недостаточным и решил, что еще раз нужно войти в лед для того, чтобы обстоятельнее прощупать, в чем заключаются наши недостатки.

Карта ледяной поверхности в июне 1899 г.

В 4 ? часа мы опять вошли в лед. Я дал средний ход всем машинам, а командир наблюдал внизу. Прошли около 2 миль, и так как командир заявил, что течь значительно усиливается, то я остановил машину и решил простоять здесь до полночи, чтоб сделать еще некоторые наблюдения над льдом.

В это время межевой инженер Цветков сделал глазомерную карту льдов, которые были по преимуществу одногодовалые, в большинстве случаев толщиною около 1 ? м. Были, однако же, и грязные льдины, казавшиеся многолетними. Отдельные льдины были длиною некоторые в 50 и меньше метров, но попадались поля длиною в милю и больше. Мы оценивали, что толстых льдов, приблизительно в 2 м, около 70 % всей поверхности, тонких льдов в 1 ? м – 25 % и свободной воды в трещинах около 5 %. Лед в изломе совершенно однородный и вполне прозрачен, без всяких прослоек. Торосов было немного. Наибольший из них обмерили, и оказалось, что высота его от поверхности воды 4 м; он состоял из льдин двухметровой толщины.

Снежного покрова на плоских льдах было до 15 см, но многие льдины были почти оголены от снега. Между глыбами, составлявшими торос, было набито очень много снегу, и по сторонам тороса снег был толщиною до 1 м.

Цвет льда был по преимуществу кобальтовый, и общая картина по свежести красок была поразительно хороша.

При первом же входе нашем во льды около полудня показался белый медведь, пришедший, вероятно, посмотреть небывалое еще в его стране зрелище. Мы в это время дали ход вперед, и, вероятно, шум ломки льда напугал ледяного царя, и он благоразумно уклонился, не подойдя на ружейный выстрел. Охотиться было некогда, и мы оставили его идти своим путем.

9 (21) июня. В 1 час ночи пошли на юг. При выходе волна по-прежнему била на лед, и соседство движущихся ледяных масс, которые ударяли в борт, казалось неприятным; но сильных толчков не почувствовали, хотя проходили мимо качающихся от волнения глыб очень почтенного размера.

Входя в полярные льды, я опасался, что мы будем иметь дело с большими массами льда, но сильных толчков, признаюсь, я не ожидал. О соленоводном льде существует общее мнение, что он менее крепок, чем лед пресноводный. Я думал, что если корпус окажется недостаточно крепким, чтобы ударять в большие массы с полного хода, как мы делали в Балтийском море, то все же он будет выдерживать толчки на малом ходу. Оказалось, что он не выдерживает и малого хода, так что с той крепостью, которая у нас, совсем нельзя следовать через полярные льды. Очевидно, надо подкрепить корпус.

Что касается ломки полярного льда, то она по своей легкости превзошла всякие мои ожидания. Было известно, что соленоводный лед не так скользок, как пресный, и нужно было рассчитывать на то, что трение поверхности этого льда будет значительное. Если в Балтийском море ледокол иногда останавливался и не мог двинуться ни вперед ни назад, то во льдах соленоводных, где трение так велико, что едва возможно тащить сани, ледокол должен бы был еще чаще останавливаться. Этого я боялся более всего, и если бы, действительно, оказалось, что ледокол останавливается и не может двигаться ни вперед ни назад, то на всем поднятым мною делом надо было поставить крест. К счастью, эти опасения не оправдались, а, напротив, выяснилось, что полярный лед ломается хорошо на большие глыбы, которые, прикасаясь лишь несколькими точками, не производят значительного трения. Ледокол идет вперед – и это главное. Что же касается крепости корпуса, то ее можно значительно улучшить, и если одною сталью нельзя достичь такой крепости, какая желательна, то надо искать решения вопроса в комбинации стали с деревом и найти наилучшую форму корпуса. Короче сказать, идея, проповедуемая мною, оказалась верна – и это главное; что же касается осуществления, то оно может быть улучшено для получения желаемых результатов.

Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкестль, чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.

Решил идти в Ньюкестль подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Из носового отделения, где была течь, приказано было откачивать воду каждые четыре часа, и первоначально прибыль воды за четыре часа соответствовала 13 футам. Спасательная помпа выкачивала это количество в 7 минут, потом течь уменьшилась и через несколько дней в 4-х часовую вахту прибывало воды в 3 раза меньше. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкестль представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.

Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкестля. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.

14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкестлю и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода или очень легка. Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкестль, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус. Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 ? дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.

В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.

Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако же, был занят, и тем временем работы продолжались.

Пользуясь близостью завода, я решил сделать некоторые усовершенствования. Так, например, из люков в кожухах дымовых труб всегда несло на палубу сажу. Происходит это от Хоуденовского дутья, при котором в поддувало поступает горячий воздух, нагнетаемый вентиляторами через особые согреватели. Воздух из кочегарной в поддувало не тянет, а потому сажа и пыль подымаются вверх, и через люки их выносит на палубу. Я давно уже говорил, что люки эти нужно держать закрытыми и дать вентилятору высасывать горячий воздух из кожуха, но мне на это возражали, что сажа, попадая в вентиляторные каналы, засорит их. На этот раз я решился сделать такое устройство и, кроме того, приспособил вентиляцию так, чтобы, при малом числе котлов, под парами в каждой кочегарной один вентилятор мог действовать, а другой стоял бы. Так и сделали.

Также, желая достичь экономии в топливе, я велел устроить две таятельные цистерны с трубопроводом в отделения пресной воды. Оставалось лишь наполнять цистерны льдом, чтобы даром получить пресную воду, на добывание которой расходуется столько угля.

29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовые винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так что конец его был на 1 % дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.

Еще до входа ледокола в док и обнаруживания повреждений в винте я решил для следующего рейса в Ледовитый океан передний винт снять. Предстояло решить вопрос, как поступить с концевым валом и дейдвудным отверстием. Если заглушить отверстие простым фланцем, то получится тупая плоскость, которая будет тормозить ход и сильно задерживать судно при проходе через льды. Если поставить конус, то эти неудобства устраняются. Так и решил я поступить, и, ко времени входа нашего в док, был готов специальный чугунный конус, который мог надеваться на вал вместо винта. Конус поставили в несколько дней.

По осмотре в доке подводной части оказалось, что льдом ободрало краску по всей поверхности судна, не исключая и дна. Это не есть оборжавливание краски, потому что в углах швов, где выдающаяся кромка защищает металл от прикосновения льда, краска сохранилась. Факт, что краска содрана по всей поверхности, показывает, что лед в Балийском море в некоторых случаях проходил даже под дном ледокола, что и понятно, так как ледокол работал с углублением 21–23 фута, а некоторые торосы, по нашим обмерам, простирались на 27 фут. ниже уровня моря.

Обдирание краски льдом обнажает железо, но оно не оказалось сильно оборжавленным, вероятно, потому, что вода в Балтийском море не очень солона, и кроме того при низкой температуре оборжавливание не идет столь успешно. Имея в виду, что, после отскабливания подводной части, на корпусе все-таки осталось некоторое количество ржавчины, я, по совещанию со специалистами, решил первый слой положить одной олифой, а второй слой суриком.

Конус, заменивший передний винт

9 (21) мая. В 1 час дня вывели ледокол и перевели его на бочки у Jarrow Slake, затем приступили к погрузке угля. Первоначально грузили то, что было отгружено на баржи для ввода судна в док, потом с барж же грузили остальное. Несмотря на то что работаем в 4 крана, дело идет очень медленно. Я уже ранее говорил, какие затруднения мы встретили, когда обсуждали вопрос о погрузке угля непосредственно с желобов. Если бы тогда затруднение не устранили, то нам пришлось бы постоянно грузиться с барж, а это очень медленно. Медленная погрузка угля вызывала у всех томительное настроение. Все чувствовали, что каждый день, проведенный здесь, уменьшает количество рабочих дней на севере, и всем хотелось поскорей в море.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.