VII. В. П. Колошенко. «Кто не рискует, тот с „Ермака“ не летает»

VII. В. П. Колошенко. «Кто не рискует, тот с „Ермака“ не летает»

«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.

На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке.

Впервые нам предстоит выполнить сложнейшие полеты с ледокола для определения возможностей вертолета (и летчиков!). И от того, насколько успешно пройдут эти испытания, зависит, будут ли вообще применяться винтокрылые машины для такого рода полетов. Большое доверие – большая ответственность.

Мы всесторонне (и критически!) анализируем инструкцию по летной и технической эксплуатации вертолета, в которой, кстати, нет ни слова о полетах с кораблей или ледоколов. Обдумываем свои действия в случае возникновения в полете аварийных, экстремальных ситуаций, в который раз детально рассматриваем все возможности взлета и посадки вертолета при боковом и попутном ветре. Понятно одно: предстоящие полеты и сложнее, и опаснее тех, которые мне довелось совершать на самолетах.

Направление и скорость ветра, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха в значительно большей степени влияют на безопасность полетов на вертолетах, чем на самолетах. А в каких потоках воздуха мы окажемся при взлете и посадке на площадку, которая качается вместе с ледоколом? Насколько они опасны для вертолета?

…Константин Андреевич привязал к деревянному шесту длинную ленту, и с этим „прибором“ мы стали ходить по палубе, буквально определяя, откуда ветер дует. Выдумка дала свои результаты: вскоре мы получили вполне определенное представление о тех воздушных потоках, в которых нам придется взлетать и садиться.

С самого высокого капитанского мостика, в самый сильный морской бинокль видно все же не так далеко, как с вертолета, а следовательно, без винтокрылой техники ледоколу не обойтись. Капитан Бызов понял это после первого же полета на нашем вертолете. „Ермак“ вынужден был остановиться, а с ним и весь караван, встретившись с тяжелыми льдами. Как обойти эти паковые льды (многолетние дрейфующие льды. – Прим. авт.), было неизвестно. Тогда капитан и решился впервые слетать с нами на „несерьезной“, с точки зрения моряков, технике. Стоило нам подняться метров на сто, как стало ясно: „Ермаку“ для того, чтобы выйти в сравнительно легкие льды, надо вернуться назад и идти чуть правее от разводья к разводью. После этого полета в кают-компании Бызов прилюдно похвалил и вертолет, и нас, и это, что и говорить, было очень приятно.

Первый полет по направлению нашего движения к проливу Вилькицкого выполняем тоже вместе с капитаном „Ермака“ Константином Константиновичем Бызовым. И заранее настраиваем себя на его успешное завершение, может быть, даже на добрые слова в наш адрес в кают-компании, а почему бы и нет?

– Готовьте вертолет к полету, слетаем, посмотрим, что там творится. Карта – картой, но и самому посмотреть не мешает.

Обрадованный возможностью еще раз помочь и ледоколу, и каравану кораблей, я поспешил к вертолету и сообщил об этом своему бортмеханику. Затем спустился в каюту, надел летные арктические „доспехи“. Снова поднялся на мостик, доложил капитану, что к полету все готово, можно лететь, хотя и одолевало меня в тот момент некоторое сомнение: а нет ли в машине каких-то неизвестных нам дефектов, которые могут стать причиной серьезнейшей неприятности в воздухе? Первый раз пришла мне в голову такая крамольная мысль, а виноват в этом был Лещенко, который на мой вопрос, все ли в порядке, ответил: „Почти“, – пообещав все объяснить после полета.

Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы „освобождают“ вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.

Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.

Вот мы отошли от „Ермака“, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:

– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?

– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам.

На взлете и в течение первых нескольких минут полета я всегда напряженно прислушиваюсь к характерным шумам вертолета и двигателя, пытаясь обнаружить что-то непонятное, незнакомое. Как правило, такие посторонние шумы – знак какой-либо неисправности. Через некоторое время, не обнаружив ничего тревожного, успокаиваюсь, тем более что и бортмеханик по приборам постоянно следит за работой двигателя. Нужно и вниз посмотреть, вдруг придется садиться, не дай Бог, так лучше заранее присмотреться к льдам, как-то научиться с высоты полета на глазок определять толщину льдов и их пригодность для посадки вертолета. Капитан тоже внимательно всматривается в окружающую ледяную картину, явно жалея, что из-за сильной вибрации не может воспользоваться привычным биноклем.

Вертолет летит, слегка опустив нос, такую переднюю центровку создают своим весом Бызов и Лещенко – весьма крупные мужчины. Сжимая рычаги управления, я вынужден энергично работать руками и ногами, чтобы удерживать вертолет от кренов, скольжений, рыскания по курсу. Физически это очень тяжело, и я быстро устаю.

Зашли под облака. Под нами сплошные, даже без видимых трещин льды. Такие и ледоколу не взломать, их надо обходить. Но как построить маршрут обхода? Об этом, наверное, и думает сейчас капитан, поэтому просит довернуть правее, потом вернуться назад и опять слетать в сторону разводий. Эти кружения начинают беспокоить: корабли, оставленные нами в дрейфе, давно скрылись за горизонтом, и сильный порывистый ветер все дальше уносит нас от каравана. Но ничего, даже если радиокомпас, стрелка которого указывает на „Ермак“, откажет, горючего достаточно для того, чтобы найти караван. Облака прижимают нас ко льдам, полет продолжается на высоте 30–40 метров. Горизонт просматривается хуже – мы вошли в район со снегом и слабой метелью.

Незаметно для капитана Лещенко указывает мне на стрелку бензиномера, как бы напоминая, что нельзя расходовать резерв. Так же тайком киваю бортмеханику, мол, спасибо, пока нет основания для беспокойства, ведь израсходована только треть топлива, да и к „Ермаку“ пойдем не галсами, а кратчайшим путем. Но то ли капитан заметил наши „секретные“ жесты, то ли в достаточной степени изучил ледовую обстановку, однако скомандовал:

– Поворачивайте к ледоколу!

Разворачиваю вертолет, и вскоре мы благополучно садимся на свое „ласточкино гнездо“.

Выходим из вертолета. Капитан оглядывается:

– Идемте в кают-компанию, обед мы сегодня заработали!

Отлегло у меня на сердце, значит, капитан доволен. Не напрасно летали! После обеда, пришвартовав вертолет к посадочной площадке, мы с бортмехаником уединяемся в каюте. Мне не терпится узнать, что кроется за словами „почти в порядке“, которые сказал мне Лещенко перед полетом. Константин Андреевич объясняет, что термостойкое масло из клапанных коробок двигателя через увеличенные зазоры направляющих клапанов просачивается в цилиндры и попадает на свечи зажигания, из-за чего они могут частично или полностью отказать. И самое главное, что это никак не отражается в показаниях приборов. Однако дефект это серьезный. Правильно было бы прекратить полеты и заменить двигатель.

Но сказать проще, чем сделать. Наш вертолет в Полярной авиации пока один, и запасного двигателя, по всей вероятности, еще нет, значит, и полеты наши прекратятся. Не будет помощи ледоколу, не будет испытательных полетов. Если же все-таки запросить новый двигатель, то, скорее всего, пришлют не двигатель, а заводских проверяющих. Они, защищая честь мундира, наверняка признают двигатель пригодным к эксплуатации, а наше решение о его непригодности отнесут к нашему плохому знанию авиационной техники или, того хуже, – расценят как боязнь летать в таких тяжелых условиях. От ярлыка труса потом очень трудно избавиться.

Однако у Лещенко готово предложение: „Летать с этим двигателем можно, но следует постоянно помнить – нельзя долго работать на малом газу. Это может привести к замасливанию свечей и к перебоям в работе двигателя, потере мощности. Надо будет отказаться от полетов на больших высотах. Я буду уделять больше внимания свечам зажигания, после каждого полета заменять их новыми. Из Москвы я прихватил их достаточное количество“. Удивительный человек Константин Андреевич Лещенко! Много лет он летал бортмехаником на самолетах, его знания и опыт ценили такие выдающиеся полярные летчики, как Мазурук, Черевичный, Поляков, Петров, Москаленко, Аккуратов. Казалось бы, почивай себе на лаврах! Но нет, как только Лещенко узнал, что в Полярной авиации будут применяться вертолеты, тут же попросился на курсы переучивания. И новый для себя летательный аппарат не только успел досконально изучить, но и полюбить…

Словом, решили продолжать полеты. Но договорились, что как только я почувствую в работе двигателя что-то не то, пойму, что продолжать полет далее рискованно, громко один раз скомандую бортмеханику: „Включить форсаж!“ – и Лещенко начнет медленно перемещать рычаг форсажа на увеличение мощности. Мы знали, что инструкцией запрещено включать форсаж на малых высотах (высота полета должна быть не менее трех тысяч метров), поскольку это может привести к разрушению двигателя, и постановили делать это только в том случае, если никакими другими действиями не сможем прекратить снижение вертолета, да и то на самое непродолжительнее время.

На одном из таких „совещаний“ мы с Лещенко решаем приступить к отработке техники пилотирования вертолета в сложных метеоусловиях, в облаках днем и ночью (по инструкции такие полеты из-за их сложности категорически запрещались). Затем отрабатывать взлеты и посадки на ледокол во время его движения во льдах и в чистой воде, методику взлетов и посадок на ледокол при боковом и попутном ветре. Решаем во что бы то ни стало научиться подбирать льдины, пригодные для посадок, учиться взлетать и садиться на льды, покрытые пушистым снегом, то есть садиться при снежном вихре, окутывающем вертолет. На все это никаких инструкций нет, мы – первопроходцы.

…Стою на палубе, оглядываю льды, сквозь которые идет ледокол: по их поверхности, цвету и конфигурации стараюсь научиться определять толщину и прочность ледового покрытия на случай непредвиденных посадок.

Невольно вспомнились курсы переучивания на вертолеты. Училось на них (вернее, переучивалось) много народу, но работать на новой, непонятной и, как говорили летчики, не сулившей ничего хорошего технике желающих было очень мало. Надо сказать, что на вертолетные курсы подавляющее большинство летчиков, бортмехаников, штурманов и радистов самолетов попало не по своей воле, а за какие-либо провинности. Добровольно и с интересом на курсы пришли только мы с Лещенко. Хотя и мы понимали, что условия работы летчика самолета и летчика вертолета очень разнятся. Самолет, как правило, базируется на настоящем аэродроме, здесь его заправят горючим, подготовят к полету, радио– и метеослужба обеспечит необходимой информацией. Летчик самолета всегда может рассчитывать на гостиницу и нормальное питание.

Вертолет же – в принципе машина внеаэродромного базирования. Выполняя самые разнообразные летные задания, мы должны будем сами подбирать место временной стоянки, завозить туда горючее и моторное масло. Отдыхать, скорее всего, придется в палатках или в вертолете, еду готовить из замороженных продуктов, а может быть, и из „подножного корма“. В любую погоду экипаж сам будет готовить машину к работе, самостоятельно принимать решения о полетах.

И все-таки мы решили сменить привычный и освоенный самолет на вертолет. Почему? Наверное, из-за возможности испытать и этот новый вид авиатехники. С появлением вертолетов – летательных аппаратов вертикального взлета и посадки – диапазон применения авиации намного расширился. Сказочный ковер-самолет, а правильнее было бы сказать, ковер-вертолет (поскольку все сказочные ковры поднимались в воздух без разбега) стал реальностью! Правда, ни в одной сказке над таким ковром не крутился со свистом несущий винт…

Еще на курсах я продумывал подготовку к „вертолетной“ жизни и работе в Арктике. Присматривался я и к бортмеханикам, штурманам, радистам: на кого можно уверенно рассчитывать в экстремальных условиях? Из всех бортмехаников мне больше нравился Константин Андреевич Лещенко. Спокойный, доброжелательный, отлично знает авиационные двигатели, имеет большой опыт работы в Арктике. И что еще немаловажно – не курит и не пьет. Можно представить, как я обрадовался, когда Лещенко сам попросился работать со мной.

В Управлении Полярной авиации утвердили наш экипаж и предложили работать не на вертолете Ми-4, который мы изучили на курсах, а на Ми-1. Нам было велено прибыть на летную станцию ОКБ Михаила Леонтьевича Миля и там освоить пилотирование этого вертолета.

Старший летчик-испытатель ОКБ Рафаил Иванович Капрэлян встретил меня доброжелательно, как друга. Внимательно просмотрел мою летную книжку, где было написано, что я летал ранее на истребителях, штурмовиках и других самолетах. Видно было, что на Капрэляна это произвело должное впечатление.

Старший инженер летной станции Липилин рассказал мне об особенностях эксплуатации Ми-1, и вскоре я сдавал экзамен „на вождение“ самому Рафаилу Ивановичу. Самой сложной его частью было висение „не шелохнувшись“. Летчик при этом должен так тонко чувствовать вертолет, чтобы точными движениями рук и ног уметь предупреждать стремление машины к перемещениям вправо или влево, вперед или назад, изменениям высоты, углов тангажа и крена, к рысканию по курсу. Конечно же, я приложил максимум усилий, чтобы заслужить похвалу знаменитого летчика-испытателя. Когда я приземлился и выключил двигатель, Рафаил Иванович поднялся в вертолет, сел на место пассажира.

– Василий Петрович, мне понравилось все, что я увидел. Предлагаю работать у нас летчиком-испытателем. Завтра же доложу о вас Михаилу Леонтьевичу. Согласны?

– Большое вам спасибо, Рафаил Иванович, но не могу принять вашего предложения: я уже дал согласие летать в Арктике. Это тоже ответственная и сложная работа. Да и опыта работы на вертолетах у меня нет.

– Ну что же, отработаете на „Ермаке“ – приходите. Зарплата у нас, конечно, меньше, чем у полярных летчиков, но работа очень интересная. Приходите!

Буквально после этого разговора мы с Лещенко зашли в отдел труда и зарплаты Полярной авиации узнать, как будет оплачиваться наш труд в Арктике. Встретили нас приветливо, но огорошили сообщением, что положения об оплате труда экипажей вертолетов пока нет, поэтому нашу зарплату „уравняют“ с той, которую получают летчики самолетов.

– Сколько у вашего вертолета двигателей и какова его крейсерская скорость? – спросили нас в отделе.

– Один двигатель, а лететь мы можем на скоростях до 175 километров в час, – ответил Лещенко.

Бухгалтер понимающе кивнула головой, пальчиком повела по таблице, нашла подходящую графу и решила вопрос оплаты:

– Мы будем платить вам, как летчикам самолета По-2, по шесть копеек за каждый километр, который вы пролетите.

– С покилометровой оплатой у нас ничего не получится, – сказал я. – Представьте себе: ледокол, на площадке которого стоит наш вертолет, доставил зимовщикам на один из многочисленных островов Ледовитого океана 20 тонн груза, но не может подойти к острову для разгрузки из-за того, что вокруг ледяные торосы. В этом случае доставка грузов с ледокола на остров возможна только на вертолете. Но он может поднять только 200 килограммов груза. Вот и получается, что за день мы выполним сто полетов: на длинном тросе будем поднимать из трюмов ледокола грузы, переносить и укладывать на берегу. Но при этом пролетим расстояние всего 3 километра. Летчик заработает при этом 18 копеек, а бортмеханик 10 копеек. Мы считаем, что вертолетчикам следует платить не за километры, а за час полета или висения.

– Вы на своем вертолете повисните и будете целый день висеть, а вам из государственного кармана деньги платить? Чего захотели! Не выйдет! – ответили нам сурово.

Мы поняли, что возражать или доказывать что-то – совершенно безнадежное дело. Вышли из Управления Полярной авиации с одним вопросом: кто же над Ледовитым океаном будет считать наши километры? Не иначе, как белые медведи, моржи и тюлени! Мы с Лещенко посмеялись над таким предположением, хотя было не до смеха: вопрос оплаты нашего труда в Арктике остался нерешенным. Забегая вперед, скажу: летая с „Ермака“, мы заработали меньше, чем за это же время водитель трамвая в Москве. Но это, как говорится, другой вопрос…

Мои воспоминания прервал дежурный радист, поднявшийся на мостик и доложивший капитану о том, что после проведения стратегической разведки льдов возвращается гидросамолет Полярной авиации. С самолета сбрасывают пенал с картами ледовой обстановки.

Капитан внимательно рассматривает эти карты и после продолжительной паузы говорит:

– Вот тебе и обстановочка: ветер изменил направление и массы льдов перекрыли нам путь к проливу Вилькицкого. Мы, наверное, не сможем провести караван и за неделю. А за это время с Диксона подойдут другие корабли. Сможет ли „Ермак“ провести их через эти тяжелые льды?

Мы с Лещенко находимся на вертолетной площадке, ждем, какое решение примет капитан. Чем дальше продвигается ледокол к проливу Вилькицкого, тем тяжелее ледовая обстановка. Так и хочется напроситься у капитана на полет – посмотреть, что же там дальше?

Может, и не стоит соваться с караваном в это царство сверхтяжелых льдов? Может быть, пока еще не закрылся обратный путь, развернуться и уйти с караваном еще южнее?

„Ермак“ заходит все дальше и дальше в тяжелые льды, пока не оказывается перед огромным – до самого горизонта – ледовым полем. Ледокол, набирая скорость, пошел вперед, уткнулся носом в край ледового поля, задрожал, но лед, не дрогнув, приподнял тяжелый корпус ледокола. Винты отрабатывают „полный назад“, и ледокол медленно сползает с не покорившейся ему льдины. Почему же капитан не посылает матроса к нам с приказом готовить вертолет к полету?

Поднимаюсь на мостик к капитану и слышу:

– Как там ваша техника, готова к полету?

О чем речь! Мы всегда готовы! Настроение у капитана „не очень“, оно меняется в зависимости от ледовой обстановки.

– Не знаю, не знаю, готовы ли, что это ваш Лещенко постоянно делает на вертолетной площадке?

А я, как и раньше, с улыбкой, чтобы убедить капитана в том, что предстоящий полет надо льдами Ледовитого океана не серьезнее простой прогулки, отвечаю:

– Мы и в самом деле всегда готовы. А Константин Андреевич не уходит с вертолетной площадки просто из любви „к искусству“.

Отправляюсь к вертолету. Запускаю мотор, прогреваю его. Включаю муфту, соединяющую мотор с несущим винтом, прибавляю мощность. Внимательно смотрю на приборы, прислушиваюсь к шумам: вроде бы все нормально. Матросы отшвартовывают вертолет.

Ждем капитана, а его все нет. Проходит минут пять. В голове одно: „Работа двигателя на малом газу приводит к замасливанию свечей“… Но Ми-1 уже отшвартован, я не могу прожечь свечи – только прибавлю мощность двигателю, как вертолет взлетит. Может быть, выключить двигатель, пришвартовать вертолет и прожечь свечи? Но в это время на площадку выходит капитан, и я поднимаю большой палец – все в порядке! И при этом улыбаюсь. Хотя знаю, что для гарантии надо бы прожечь свечи. Лещенко занимает свое место, капитан – свое, позади меня справа, и закрывает дверь.

– „Ермак“, я „Норд-11“, прошу взлет.

– Взлет разрешаю. Учтите, ветер сильный, порывистый, при порывах до 25 метров в секунду.

– Вас понял. Взлетаю. – Прилагаю максимум усилий, чтобы противодействовать порывам ветра, и медленно поднимаюсь, зависаю над центром площадки. Убедившись в исправной работе двигателя, еще выше поднимаю вертолет и перемещаюсь назад и влево. Мы отходим от площадки. Вот под нами уже палуба ледокола. Вдруг двигатель затрясло, послышались сильные хлопки, вертолет задрожал и начал падать. Еще мгновение, и он ударится несущим винтом о площадку…

Рывком увеличиваю шаг несущего винта и отбрасываю вертолет от ледокола. Теперь мы продолжаем падать на воду рядом с бортом „Ермака“. Увеличиваю шаг несущего винта до максимально допустимого. Этим мне удается замедлить падение, мы зависаем у самой воды и потом начинаем вертеться. Винт перезатяжелен, двигатель работает с перебоями, вертолет вращается влево. Изо всех сил жму на правую педаль – напрасно! Вертолет трясется, двигатель работает с перебоями, с хлопками, а сильный порывистый ветер уносит нас все дальше от ледокола.

На „Ермаке“ увидели вращение машины у самой воды, и по радио раздается оглушительное:

– Прекратите вращение! Что вы делаете? Прекратите! Прекратите хулиганство!

Но вертолет продолжает крутиться и уже скользит фюзеляжем по верхушкам волн. Все меньше шансов на то, что свечи прожгутся и двигатель увеличит мощность. Все меньше шансов на спасение. Волны вот-вот захлестнут мотор, он заглохнет, и мы утонем вместе с машиной. Остается последний шанс: перенапряжением пока еще работающих цилиндров включить форсаж, увеличить мощность двигателя. Должна последовать прибавка мощности, двигатель, возможно, раскрутит несущий винт, вертолет станет управляемым, прекратится вращение, и мы сможем избежать катастрофы. Но может случиться и другое: из-за перенапряжения работающие цилиндры разрушатся. Но выхода нет! И я, как мы договорились с Лещенко раньше, кричу ему:

– Включите форсаж!

Вижу, как рука Лещенко потянулась к рычагу форсажа, но увеличения мощности не замечаю и в отчаянии кричу еще громче:

– Форсаж! Форсаж!

По радио все еще уговаривают меня прекратить хулиганство, но я не могу отпустить рычаги управления вертолетом и уменьшить громкость, не могу сказать „Ермаку“, что мы попали в опаснейшую ситуацию. Капитан понял, что с двигателем произошло что-то катастрофическое, и молча ждет своей участи…

Медленно, ой как медленно Лещенко перемещает рычаг форсажа. Вертолет продолжает вращение. Наконец мне показалось, что двигатель начал прибавлять спасительную мощность и вращение начало замедляться. Но что это белое впереди? Сильный ветер несет неуправляемый вертолет прямо на вертикально торчащую из воды льдину! Вот она уже рядом, машина бьется нижней частью фюзеляжа о ее вершину, слышится скрежет… Но как-то соскальзывает, и сильный ветер продолжает уносить нас все дальше и дальше от „Ермака“. Я знаю, что Лещенко частичным включением форсажа увеличил мощность двигателя, но вертолет продолжает вращаться, и я опять кричу:

– Форсаж! Форсаж!

Вертолет вращается медленнее. Теперь только самая крутая из волн ударяет по днищу фюзеляжа. Еще немного, и вращение прекращается, вертолет становится управляемым, и я разворачиваю его против ветра – в сторону ледокола. Вот мы поднялись уже метров на сто, и я, опасаясь, что цилиндры не выдержат перенапряжения, кричу Лещенко:

– Уберите форсаж!

Подлетаем к „Ермаку“, он совсем уже рядом. Уменьшаю скорость полета, приближаемся к посадочной площадке… Но вдруг вертолет опять содрогается от резких перебоев двигателя. И снова, чтобы избежать падения на корабль, я отбрасываю его назад. Машина, несмотря на мои усилия, падает и опять начинает вращаться. Я кричу Лещенко:

– Форсаж! Включите форсаж!

Все повторяется, как в кошмарном сне: гребни волн под фюзеляжем, бешеное вращение. Со всей силы жму на правую педаль, но вертолет не слушается управления. Мелькает мысль: в прошлый раз нам удалось сохранить рулевой винт при встрече с льдиной, удастся ли сейчас? А вертолет все убыстряет вращение, оставляя все меньше шансов на спасение. Я вижу, как Лещенко перемещает рычаг форсажа, время идет, но мощность двигателя не увеличивается.

– Форсаж!

Наконец вращение замедляется, а вскоре и совсем прекращается. Разворачиваю вертолет в сторону „Ермака“, но прошу Лещенко форсаж не выключать.

Что делать? Попытаться еще раз сесть на ледокол или улететь севернее, найти подходящую льдину и сесть на нее? Но до льдов, пригодных для посадки вертолета, несколько километров, выдержит ли такой перелет двигатель? Вдруг вижу покачивающуюся на волнах небольшую льдину. Она слишком тонка и мала для посадки вертолета, но она наверняка не сломается под тяжестью капитана. Доворачиваю вертолет на эту льдину, снижаюсь, чтобы высадить Бызова.

– Товарищ капитан, дальнейший полет небезопасен, прошу вас сойти на льдину!

– Я с вами!

Чего в этом решении больше? Смелости? Веры в благополучный исход этого ужасного полета? Желания поддержать товарищей? Нет времени для психологического анализа поступка капитана, и если бы я мог бросить управление, то обнял бы его…

Мы отходим от льдины, летим к „Ермаку“. С большим превышением захожу на посадку, осторожно снижаюсь. Сильный встречный ветер и завихрения у корабля вынуждают меня энергично работать управлением, чтобы точно выдержать из всех глиссад снижения самую безопасную в данной ситуации… Вертолет на площадке! Ужас длиной в девятнадцать минут позади!!! Так и хочется от нахлынувшей радости закричать: „Ура! Мы живы!“. Но сил нет даже на шепот…

Винты еще продолжают вращаться, а капитан открывает дверь и выходит из вертолета. На краю площадки он размашисто и с поклоном в сторону вертолета крестится:

– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду в эту винтокрылую…

Я попросил у капитана извинения за все причиненные ему, мягко говоря, неприятности. Попросил и Константина Андреевича понять и простить меня за то, что в этой опаснейшей ситуации вместо одного раза, как мы с ним договорились, повторял слово „форсаж“ несколько раз. Слава Богу, у Лещенко хватило мужества и терпения, несмотря на мои отчаянные вопли, перемещать рычаг форсажа медленно – именно это и спасло наше положение.

Это был первый и последний эпизод в моей летной биографии, когда я позволил страху взять над собой верх.

Капитан об этом случае информировал Министерство морского флота. Там ему ответили коротко и точно:

– Вы вернулись с того света.

Через некоторое время на „Ермак“ был доставлен новый двигатель. Мы установили его на вертолет и продолжали полеты уже без отказов…

Двигаясь вперед, ледокол оставлял за собой полосу чистой воды, по которой и следовали за ним корабли. Для взлета вертолета ледокол останавливался, а значит, останавливался и весь караван. Иногда льды настолько быстро и плотно обступают остановившиеся корабли, что без помощи ледокола они не могут возобновить движение. „Ермак“ вынужден возвращаться, обкалывать их, освобождать из плена и по одному выводить в район с более слабыми льдами. На это уходит много времени. Вот и получается, что применение вертолета для ледовой разведки помогает продвижению каравана и в то же время тормозит это продвижение. Вывод напрашивается сам собой: надо научиться летать на разведку льдов с идущего ледокола.

Вроде не все ли равно, движется ледокол или стоит во время взлета или посадки вертолета. Оказалось, нет. При движении во льдах корпус судна раскачивается во всех направлениях, то поднимается, то опускается и корма с вертолетной площадкой. Трудно даже предвидеть, в каком направлении будет уходить от вертолета площадка в следующее мгновение. Управление вертолетом очень тяжелое физически, нет никаких гидроусилителей, все управление несущим и рулевым винтами осуществляется только мускульной силой. Можно ли заставить вертолет перемещаться в такт с площадкой, одновременно парируя его броски порывистым ветром?

Мы с бортмехаником присматриваемся ко льдам не только для того, чтобы вычислить их пригодность для посадки вертолета, но и для того, чтобы определить, как корпус ледокола „реагирует“ на раздвижку льдов. Наблюдая за движением „Ермака“, мы уже могли довольно точно предугадывать, куда в следующее мгновение будет перемещаться ледокол, а с ним и наша площадка. Это уже кое-что! При движении ледокола важно выбрать момент, когда впереди будут более слабые льды, и тогда взлетать. Надо сказать, что мы с Лещенко изрядно попотели, пока научились взлетать и садиться на маленькую, ограниченную с трех сторон корабельными надстройками площадку во время движения ледокола. Матросы, наблюдая за нашими полетами, одобрительно шутили: „Вы садитесь на площадку, как муха на бутерброд с медом, без промашки“!

Продумываем мы с Лещенко свои действия и в такой ситуации: допустим, ледокол в дрейфе, зажат тяжелыми льдами, нужен вертолет для разведки обстановки, но попутный или боковой ветер не позволяет выполнить взлет и посадку. В инструкции по технике пилотирования, кстати, прямо сказано: „Взлеты и посадки вертолета с попутным или боковым ветром запрещаются“. Но Арктике на инструкции плевать. Так что, надо будет – сядем и при боковом, и попутном ветре. Мы знаем совершенно определенно, что при больших скоростях попутного ветра рулевой винт работает, как флюгер: вертолет перестанет быть управляемым и резко развернется носом против ветра. На „Ермаке“ это особенно опасно: вращаясь над площадкой, вертолет непременно ударит рулевым винтом о корабельные надстройки. До определенных скоростей ветра вертолет можно удержать на заданном курсе рулевым винтом, но надо знать предел этого „можно“. В штилевые или близкие к ним погоды уходим от „Ермака“ подальше и летаем хвостом вперед, определяем возможности вертолета при взлетах и посадках с попутными и боковыми ветрами. Ведь все равно, что висеть на месте при попутном ветре, что в штиль летать хвостом вперед. Матросы, наблюдая за нашими полетами, беззлобно смеются: „В головах у вас, видно, тоже все кругом идет – уже не соображаете, где у вертолета нос, а где корма!“. Вскоре, однако, мы получили ответы на вопросы, которые сами себе поставили.

…Все ниже над Ледовитым океаном опускается солнце, туманы, снежные заряды и морозы напоминают: кончается короткое арктическое лето. Начинаются сумерки, а за ними и длинная, холодная, со снегопадами и метелями полярная ночь. Все те же инструкции запрещают летать на вертолетах ночью и в облаках, но здесь, в Арктике, можно ли слепо следовать инструкциям? Допустим, моряк тяжело заболел, его нужно срочно доставить на материк. А мы ответим: извините, ночь, или извините, облачность, по инструкции летать не положено.

При очередной бункеровке „Ермака“ (загрузке углем) на острове Диксон мы с Лещенко взлетаем с ледокола и набираем высоту. Погода для тренировки самая подходящая: слоистая облачность с ровной нижней кромкой высотой около тысячи метров. Удобно устроившись на сиденье, готовлюсь к первому в моей жизни полету на вертолете в облаках. Посмотрел на Лещенко, тот поднял большой палец – все в порядке! Вариометр подтверждает, что мы поднимаемся со скоростью один метр в секунду. Показания всех приборов в норме. Скоро мы войдем в облака. Склоняюсь к приборной доске настолько, чтобы не видеть естественного горизонта. Перехожу на пилотирование вертолета по приборам, пока что удается точно, без отклонений выдерживать режим полета: скорость, скороподъемность, курс. Удается не допускать кренов, скольжения, изменения углов тангажа. В кабине стало темнее: значит, мы вошли в облака. На высотомере ровно тысяча метров. Замедляю скороподъемность, перехожу на горизонтальный полет. Все нормально. Но вот авиагоризонт показывает, что образовался правый крен. Хочу исправить его, но создается такое ощущение, что мы летим с левым креном. Я исправляю левый крен, но авиагоризонт показывает, что мы летим с правым. Исправляю правый – вновь появляется ощущение, что вертолет летит с еще большим левым креном. Меня самого как-то клонит влево! Но авиагоризонт показывает, что мы продолжаем лететь с правым креном!

Кому верить, приборам или ощущениям? Если верить приборам, то правый крен достигает максимально допустимого предела! Но этого не может быть: я чувствую, что не правый, а именно левый крен достигает максимально допустимой величины! Еще немного, и вертолет опрокинется, начнется беспорядочное неуправляемое падение. Так какой же крен исправлять? Левый или правый? Непроизвольно увеличивается скорость полета, увеличиваются шумы и вибрации вертолета. Я пытаюсь уменьшить скорость полета и прекратить правое скольжение, но скорость все больше увеличивается. И в это мгновение вертолет вываливается из облаков с правым креном, с правым скольжением и с левым разворотом. Немедленно убираю правый крен, уменьшаю скорость полета и правое скольжение, вывожу вертолет из пикирования, прекращаю снижение. Хорошо, что мы летели в облаках у самой нижней кромки и вывалились из облаков раньше, чем началось беспорядочное падение. Глянул на Лещенко: он сосредоточенно продолжает наблюдать за приборами и кивает мне: мол, все в порядке, все нормально. У него-то все нормально… Но я знаю, что у меня все было ненормально. Только что в полете было то, что называется потерей положения в пространстве. Многие летчики погибли на самолетах из-за потери этого самого пространственного положения. Вот и сейчас я доверял своим чувствам больше, чем приборам… А чувства обманывали! Но должен же я уметь летать на вертолетах в любых условиях, в том числе и в облаках!

Смахнув пот со лба, немного отдохнув, вновь поднимаюсь и вхожу в облака. И вновь, потея, вываливаюсь из них… И так много раз до тех пор, пока не начинаю уверенно пилотировать вертолет по приборам. Я уже научился летать в снежных вихрях, которыми вертолет окутывает себя при взлетах и посадках, садиться на заснеженные, подобранные с воздуха площадки. Победа над облаками стала еще одной победой над собой, гарантирующей безопасность полетов на вертолете не только мне, но и всем, кто будет летать в Арктике и Антарктике после меня!

Закончив проводку очередного каравана кораблей, „Ермак“ лег в дрейф. Остановлены паровые машины. Необычно тихо на ледоколе. Отдыхаем. Но этот отдых не снимает напряжения, усталости: предстоит длительная и еще более сложная работа. Особенно меня беспокоят предстоящие полеты в сумерках и полярной ночью.

…Прохаживаюсь по палубе и вдруг вижу корабельного пса Финиша, который по-пластунски ползет по палубе, осторожно поглядывая через клюзы вниз на льды и чуть слышно повизгивая. Шерсть на его спине стоит дыбом. Я тихонько зову собаку, но Финиш не реагирует. Осторожно приближаюсь к борту ледокола, опускаюсь на колени и смотрю в отверстие клюза: на льдине на задних лапах стоит огромный белый медведь, я чуть не столкнулся с ним нос к носу! Только отскочив от борта, я понял, что мне ничто не угрожает: медведь не сможет ни пролезть через клюз, ни взобраться на палубу. Я мчусь к себе в каюту за фотоаппаратом, оповещая на бегу всех встречных о том, что у нас гость! Как назло, мой фотоаппарат не заряжен! Так я остался без фотографии первого медведя, с которым встретился в Арктике, да к тому же так близко. После этого случая мой фотоаппарат всегда был готов к съемкам, и белых медведей я наснимал предостаточно…

В октябре 1955 года мы получили радиограмму от начальника Полярной авиации: „Ледокол „Ермак“, Колошенко, Лещенко. Радируйте согласие работать на вертолете Ми-4 на дрейфующей научной станции „Северный полюс-5“.

Над ответом мы долго не раздумывали: „Согласны. Благодарим за доверие“.

Между тем арктические полярные холода с морозами и снегопадами все чаще, все сильнее напоминают о том, что скоро в эти края придет полярная ночь с сильными морозами, метелями и снегопадами. „Ермак“ проводит по Северному морскому пути последний караван кораблей, мы выполняем последний полет на разведку льдов и перелетаем с ледокола на Диксон. На острове оставляем вертолет и в знак благодарности за его верную службу и за то, что он простил нам все наши ошибки, поочередно трижды целуем его в „корму“ (впоследствии так мы поступали всегда, когда расставались с машиной, на которой работали).

По результатам полетов с ледокола чуть позже я написал ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все написанное передал в Управление Полярной авиации.

За работу на ледоколе „Ермак“ нас не хвалили, но и не ругали, слава Богу. На благодарности мы, собственно, и не рассчитывали. Боялись, что нам достанется по первое число за то, что летали с неисправным двигателем (случайно избежав катастрофы), летали, нарушая все инструкции.

В Москве нам стало известно о гибели в Арктике на вертолетах нескольких летчиков, с которыми мы вместе обучались на курсах. Считаю, что вина за произошедшее лежит во многом на чиновниках от авиации, считающих летное искусство простым ремеслом, не понимающих, что вертолет сложнее любого самолета: и по конструкции, и по техническому обслуживанию, и по пилотированию. Это они посылали на переучивание летчиков, которые на самолетах продолжали бы прекрасно летать, но к вертолету у них интереса не было, да и к покорению севера, наверное, тоже.

Вспомнилось прочитанное когда-то письмо прославленного русского мореплавателя адмирала Макарова: „Единственное побуждение, которое толкает меня на север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами“. Вот и мы с Константином Андреевичем Лещенко решили на вертолетах помогать современным первопроходцам, участвовать в раскрытии тайн, которые прячутся за тяжелыми ледяными преградами“[363].

В 1954–1955 гг. „Ермак“ оказался флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где он оставался на тот момент единственным линейным ледоколом. Вообще, за время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задания: это и проводка караванов, и освобождение затертых льдами, терпящих бедствие судов, помощь геологическим партиям, отрезанным от Большой земли. И со всеми задачами удавалось успешно справляться. Как писал капитан дальнего плавания Георгий Осипович Кононович (старпом „Ермака“ в тот период, автор книги о прославленном ледоколе, изданной в 1958 г., к воспоминаниям которого мы еще не раз обратимся), „…он был единственным ледоколом, который никогда не просил помощи, а всегда оказывал ее другим“.

Отдельно стоит сказать о проводке караванов судов Северным морским путем. Таким образом на Север попадали и речные, и небольшие рыболовные суда, и другие плавсредства, зачастую совершенно не предназначенные для плавания в арктических льдах. Вновь обратимся к свидетельству Кононовича. „Большого искусства, да и нервов, пожалуй, требовала проводка стольких разнотипных слабеньких судов, укомплектованных перегонными командами из случайных людей, многие из которых никогда до этого не видели не только Арктики, но и моря.

Ретивые их капитаны никак не хотели подчиняться порядку, установленному в караване, и то и дело, завидев заманчивое разводье, выходили из кильватерной колонны и, конечно, тут же застревали в первой перемычке. Заслышав пять гудков: „Застрял во льду – нужна помощь“, мы были вынуждены возвращаться, окалывать нарушителя и вести в строй. Это довольно обычное явление, но нас оно раздражало, ведь из-за плохой дисциплины мы теряли время и продвигались очень уж медленно“[364].

В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 судов (преимущественно речных, направлявшихся в устья сибирских рек).

Зимой 1957 г. „Ермаку“ был присвоен класс Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам он получил высший класс. И это в возрасте 58 лет, что для судна, постоянно находящегося в эксплуатации, случай удивительный. Достиг этого экипаж „Ермака“ благодаря бережному уходу и систематическим ремонтам, которые проводились экипажем своими силами.

В 1958 г. „Ермак“ начал навигацию 24 июля, а закончил 18 октября. Всего было пройдено 5950 миль, из них во льдах – 4435, проведено 97 судов[365]. „Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток“, – писал в отчете капитан Д. Н. Чухчин[366]. Говоря о других особенностях навигации, он отмечал: „…Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт“[367]. В 1958 г. впервые за свою историю „Ермак“ принял участие в обеспечении зверобойного промысла, расставляя суда по залежкам морского зверя. Ледокольно-зверобойная экспедиция впервые была организована в феврале – мае 1951 г. трестом „Севрыба“ во исполнение постановления Совета Министров СССР № 4618 от 13 ноября 1950 г. Основной задачей подобных экспедиций являлась добыча тюленя в Белом и Баренцевом морях с использованием ледоколов и ледокольных судов[368].

В декабре 1960 г. „Ермак“ принимал участие в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 658 и 627А). Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и проводил через Северодвинский залив до чистой воды в Белое море, а при возвращении – к стенке завода „Севмашпредприятие“. „Для „Ермака“ северодвинский декабрьский лед не представлял особой преграды, он шел ровно и спокойно, оставляя за собой широкую полосу воды. Ледокольные базовые буксиры шли за ним словно утята за взрослой уткой“, – писал участник испытаний Н. М. Лазарев. Однако вскоре от услуг „Ермака“ военные моряки отказались, т. к. убытки от его простоя (вызванного разными причинами) заводу приходилось возмещать Главсевморпути. В дальнейшем доделочные работы на подводных лодках выполнялись непосредственно в базах.

Вторая половина XX столетия прошла под знаком научно-технической революции. Не осталось в стороне от нее и отечественное судостроение: 3 декабря 1959 г. морской флот СССР пополнился первым в мире атомным ледоколом „Ленин“. В 1960-м и 1962 г. в строй вошли два дизель-электрических ледокола типа „Москва“, построенные финской фирмой „Вяртсиля“. В составе транспортного флота появились ледокольно-транспортные суда типа „Лена“ и „Амгуэма“. В полярном судоходстве пароходы оказались окончательно вытеснены дизель-электрическими и атомными судами.

Выдержать с ними конкуренцию „ветераны“ не могли. Еще бы – ведь, к примеру, дизель-электроход типа „Амгуэма“ при дедвейте 6280 т и ледопроходимости 0,6 м, уступая „Ермаку“ в энерговооруженности на 41 %, превосходил его по удельному расходу топлива на 66 %. Ледокол типа „Москва“ превосходил ветерана Арктики по энерговооруженности на 52 %, а удельный расход топлива имел меньший.

Основные эксплуатационно-технические характеристики нового поколения судов ледового плавания в сравнении с ледоколом „Ермак“

Данный текст является ознакомительным фрагментом.