Глава 12 ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ

Глава 12

ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ

Штабной офицер отдернул ширму, закрывающую настенную карту, и я начал рассматривать огромное пространство от Шотландии, выглядевшей очень маленькой в левом нижнем углу карты до мыса Нордкап и Баренцева моря. На карте были обозначены районы патрулирования подводных лодок, красным карандашом заштрихованы известные и предполагаемые минные поля, разными цветами были отмечены маршруты движения в районы патрулирования и обратно. Разноцветные линии и пятна на карте делали войну похожей на гигантскую игру, в которой перемещения вражеских кораблей скрыты от глаз, где нет пронизывающих ветров и штормящего моря, нет промокших и окоченевших людей, которые стараются удержаться на маршруте, когда сутками напролет не видно ни солнца, ни звезд.

Штабист указал на самую верхнюю часть карты и объяснил, что нам предстоит патрулировать именно там. Огл и Макинтош направлялись в расположенные по соседству районы вдоль побережья Норвегии примерно на широте Тромсё. Я решил, что мой район находится немного южнее, в самом центре Северного моря, то есть достаточно далеко от земли, чтобы не было опасности нарваться на вражеские противолодочные заграждения. Оказалось, что мы отправляемся в самую северную точку вблизи мыса Нордкап, то есть как раз туда, где мы ходили на «Морском льве», когда базировались на севере России. Сперва меня необыкновенно воодушевила перспектива совершить 1500-мильный переход в одном направлении. Такая задача не для слабаков! Но потом я взглянул на пучок иголок, воткнутых в карту вокруг Дануна, увидел на одной из них надпись «Шторм» и только тогда в полной мере осознал, что отвечаю за то, чтобы эта иголочка благополучно переместилась на огромное расстояние почти к самому краю карты, а потом вернулась обратно. На меня словно выплеснули ведро холодной воды, и все страхи вернулись.

В течение многих месяцев меня преследовала мысль, что во время первого боевого похода я покажу себя не с лучшей стороны, совершив какую-нибудь глупую ошибку. Даже если ее последствия не станут фатальными, ее никогда не забудут и не простят ни коллеги-офицеры, ни командиры. Конечно, у меня был Брайан Миллз, опытный штурман, на которого я мог спокойно положиться. Да и у меня самого имелся некоторый практический опыт плавания, ориентируясь по небесным светилам. Но я точно знал, что, обладая всей полнотой навигационной информации, капитан иногда обязан принять решение вопреки расчетам, поскольку они противоречат здравому смыслу. Или принять дополнительные меры безопасности, приближаясь к берегу в условиях плохой видимости, после нескольких дней, проведенных в открытом море. При первом подходе к заданной точке следует рассчитать скорость субмарины так, чтобы на рассвете погрузиться в нужном районе, не оставаясь слишком далеко в море, что означало бы потерю еще одного дня на приближение. Капитан должен выбрать оптимальный маршрут приближения, чтобы миновать мелководные участки и в то же время заметить береговые ориентиры для точного определения местоположения корабля. А вдруг я не смогу найти нужный мне островок среди тысяч ему подобных, рассыпавшихся вдоль побережья Норвегии? А что, если я по глупости или неосторожности приведу свой корабль прямо в руки врага? А вдруг на обратном пути я пройду мимо Шетландских островов и окажусь в Атлантике с пустыми топливными танками? (Кстати, при возвращении из России в начале 1942 года «Морского льва» едва не постигла эта незавидная участь.) Все перечисленное беспокоило меня куда сильнее, чем возможная встреча с врагом. И я понял, что мой первый поход в качестве командира, скорее всего, будет самым долгим в моей жизни.

А тем временем мне следовало не травить душу напрасными сомнениями, а сосредоточиться на более прозаических вещах. До Лервика нас должен был сопровождать корабль «Бреда», часть пути до Скапа-Флоу с нами пройдет голландская субмарина «К-14». В процессе движения по поверхности вдоль западного побережья Шотландии нам было предписано ночью нести кормовые огни. В Лервике мы должны были получить топливо и далее следовать независимо друг от друга в указанные районы патрулирования. Нам предстояло пройти весь путь по поверхности и погружаться днем, как было более привычно. Эта сравнительно новая политика была немного более рискованной, зато снижала время в пути на два-три дня. Мы также договорились не использовать радар на расстоянии менее шестидесяти миль от берегов Норвегии, так как знали, что немцы умели засекать работающий радар.

Пока мы шли вдоль Клайда, ветер усилился. Стало ясно, что погода в пути нам не будет благоприятствовать. Всю ночь и следующий день северный ветер набирал силу и теперь развлекался, швыряя нам в лица брызги ледяной морской воды. Мы шли на север мимо множества островков с удивительно поэтичными названиями – Айлей, Тайри, Колл, Рам, Скай… Я поневоле почувствовал, как это бывало и раньше, что никакая непогода не сможет поколебать моего убеждения, что это самое прекрасное место на земле. На второй день вечером мы вошли в пролив Минч и оказались в более или менее защищенных водах, но на рассвете миновали мыс Рат[16], который в полной мере оправдал свое название, поскольку стихия обрушилась на нас с утроенной силой. Мы обогнули северную оконечность Шотландии, прошли Пентланд-Ферт, где от нас отстала «К-14», направившись в Скапа, и, оставив слева по борту Оркнейские острова, взяли курс на северо-восток. Фэр-Айл остался в стороне, скрытый стеной дождя и брызг. К вечеру мы заметили Сумбург-Хед – южную оконечность Шетландских островов. Когда она оказалась на траверзе, можно было точно сказать, что в Лервике мы будем через несколько часов. При западном ветре теперь мы оказались бы под защитой берега, но он упрямо дул на северо-восток, так что ничего не изменилось. Вокруг было столько воды, что в темноте невозможно было разглядеть, где заканчивается море и начинается дождь. Вода бурлила вокруг наших ног и заливалась в ботинки, волны с такой яростью обрушивались на мостик, словно намеревались его снести. Холодные брызги хлестали по лицам и больно разъедали глаза, они ледяными струйками стекали за воротник, проникали в перчатки и сковывали пальцы холодом. Где-то за пеленой дождя сражались с непогодой «Бреда» и еще две субмарины.

Мы довольно долго не видели перед собой кормовых огней; когда внезапно темноту прорезали кроваво-красные вспышки сигнальной лампы Алдиса, показалось, что сигналят с непозволительно близкого расстояния. Наш сигнальщик Робинсон – признанный эксперт в своем деле, но даже ему потребовалось десять минут, чтобы прочитать короткое сообщение, поступившее сквозь завесу дождя, брызг и пены. «Следуйте в гавань независимо» – такой сигнал передавали нам с «Бреды». Наконец, в кромешной темноте прямо по курсу появился силуэт мыса Носс-Хед, и мы смогли определить место входа в гавань Лервика. К счастью, нас встречали ярко горящие огни, мы как-то проползли в гавань и сразу же почувствовали облегчение: бухта была частично защищена от ветра. С берега просемафорили любезное предложение швартоваться в любом месте, где удобно. Наверное, у местного руководства было своеобразное чувство юмора, поскольку гавань была забита судами. На первый взгляд казалось, что места для нас уже не осталось. В конце концов, мы пристроились с самого края так близко к наветренной стороне берега, как позволяли осадка «Шторма» и крепость моих нервов. Но все-таки мы бросили якорь и травили цепь до тех пор, пока не стали рядом с приплясывающим на ветру корветом. Швартовные операции заняли у нас в общей сложности час. Дважды мы оказывались слишком близко к корвету, один раз нас поволокло в обратном направлении, и дрожащие матросы на палубе были вынуждены поднимать якорь. А мои приказы передавал швартовной команде вестовой, человеческий голос был не в силах перекричать оглушительный вой ветра. Пробило полночь, когда мы, уставшие и окоченевшие, наконец очутились в благодатном тепле кают-компании. Некоторое время я стоял посреди помещения, ожидая, пока глаза привыкнут к свету. Затем приказал выдать дополнительную порцию рома швартовной команде и всем матросам, стоявшим на мостике. А офицеры отдали должное виски. Кок тоже не терял времени даром и успел соорудить роскошный пирог. Впервые за последние двадцать четыре часа мы получили полноценную горячую пищу.

Начало было не слишком обнадеживающим. Одежда, в которой мы стояли на мостике, промокла насквозь. Изрядное количество воды попало через люк боевой рубки и в пост управления. Половина команды страдала от морской болезни, а другая половина едва держалась на ногах. Лично я старался справиться с приступом морской болезни волевым усилием. Когда мы миновали мыс Рат, мой желудок пытался взбунтоваться, но я жестоко подавлял в зародыше самые первые признаки бунта. Утром мы должны были получить топливо и сразу отправляться дальше. Насколько нам было известно, прогноз погоды не обещал изменений в лучшую сторону. Даже находясь в гавани, следовало проявлять бдительность, поэтому уставшие офицеры разделили остаток ночи на вахты, а двигатели поддерживались в готовности немедленно выходить в море. Я провалился в сон в течение минуты.

После раннего завтрака мы подняли якорь и проследовали к маленькому танкеру. Оставив чифа надзирать за бункеровкой, я собрал людей в посту управления и объяснил, куда мы направляемся и с чем можем столкнуться. Увидев на карте, как далеко мы направляемся на север, никто не испытал особенной радости. Я уже давно решил: когда представится возможность, буду информировать команду о стоящих перед нами задачах. Сейчас, когда не было опасности распространения информации за пределы субмарины, я это сделал. Я чувствовал, что члены экипажа имеют право знать, что происходит, потому что их жизни поставлены на карту так же, как и моя. К тому же я был уверен, что впередсмотрящие должны знать о возможной опасности, чтобы заметить ее вовремя (предупрежден – значит, вооружен). Некоторые командиры подводных лодок придерживаются противоположной позиции из соображений безопасности; но я считаю, что эффективность работы впередсмотрящих значительно повышается, если они знают, чего можно ожидать.

Ветер еще больше набрал силу и, когда «Шторм» высунул нос из-за Носс-Хед, набросился на нас с такой яростью, словно ожидал в засаде. Оставалось стиснуть зубы и двигаться дальше. В трех милях от берега мы выполнили погружение для дифферентовки, чего не делали уже три дня. Но на перископной глубине движение водных масс ощущалось слишком сильно, и мы были вынуждены погрузиться глубже – до 80 футов. Даже на этой глубине лодку покачивало, словно колыбель. Отмечу, что обычно уже на перископной глубине лодка попадает в обстановку абсолютного покоя, но если непогода длится несколько дней подряд, то волнение может ощущаться на глубине до 100 футов, особенно на мелководье. Когда номер один выполнил все операции по дифферентовке, мы снова всплыли, готовые отдаться на волю гигантских водяных валов. Первым открыв люк на мостике, я получил в лицо порцию ледяной воды, которая заливала мостик, пока мы не набрали полную плавучесть. В течение следующих двух часов на нас вылилось столько воды, что пять пар биноклей пришли в негодность: между линзами попала вода. Наш электрик Котрелл (известный выдумщик, изобретатель и мастер на все руки) проработал всю ночь, сумел разобрать их на части и к утру собрать снова, но годными к работе оказалось только четыре пары. А пока мы были вынуждены вести наблюдение невооруженным глазом.

В семь часов вечера мы сидели в кают-компании и пытались поесть (скажу сразу, удавалось это не всем). Неожиданно в рубку из верхнего люка хлынула вода, затем раздался тяжелый удар, вслед за чем все присутствующие непроизвольно схватились за уши. Сообразив, что произошло, я побежал в пост управления и дернул ручку машинного телеграфа на «стоп». Накатившая тяжелая волна захлопнула крышку верхнего люка, в результате дизели вытолкнули часть воздуха из помещения, и он стал неприятно разреженным. В пост управления лилась вода через голосовую трубу, и в какой-то момент мне показалось, что мы находимся под водой (позже Брайан Миллз, несший вахту на мостике, заверил меня, что именно так и было). Когда поток воды из голосовой трубы иссяк, я вызвал мостик и поинтересовался, как там дела. Возбужденный голос Миллза сообщил, что все на месте и пока за борт никого не смыло. Тогда мы открыли люк (далее следует выписка из корабельного журнала):

«19.05. Медленно идем вперед. Попробовали увеличить обороты до 280, но море явно вознамерилось повторить шутку с захлопнувшимся люком. Решили поддерживать низкие обороты, пока погода не улучшится.

20.07. Прошли Макл-Флагга (северная оконечность Шетландских островов). Видимость нулевая. Изменили курс на 019.

15 ноября

00.55. В результате сильной качки вышел из строя гирокомпас. Идем по магнитному компасу. Погода не улучшается, вода заливает мостик.

10.35. Волнение немного уменьшилось. Увеличили обороты до 380, скорость 7,5 узла. Гирокомпас устойчиво показывает 10 градусов отклонения от магнитного; очевидно, с ним не произошло ничего серьезного. Из-за сильной качки стрелка магнитного компаса ведет себя крайне неустойчиво, перешли на управление по гирокомпасу. Перед закатом проверили гирокомпас по солнечному азимуту.

16.36. Увеличили обороты до 400, скорость 10 узлов, погода улучшается.

16 ноября

01.07. Увеличили обороты до 420. 07.40. Погружение для дифферентовки.

08.29. Всплыли. Следуем дальше на 420 оборотах, скорость 11,4 узла. Видимость отличная, периодически попадаем в снежные заряды.

13.58. Обнаружили неопознанный самолет. Срочное погружение.

14.30. Всплыли и следуем прежним курсом.

21.00. Впервые после выхода из Лервика наблюдали звезды. Определились по небесным светилам. Находимся примерно в 50 милях к зюйд-зюйд-весту от счисляемой точки».

Меня начали всерьез беспокоить проблемы навигации, поскольку мы долгое время находились вне пределов видимости берега и почти не имели возможности проверить свое местонахождение по солнцу, луне и звездам. В таких случаях нужно идти по счислению, учитывая возможные отклонения, известные течения, погрешность измерений лага в ненастную погоду и множество других факторов. Так мы и поступали в течение двух предыдущих суток. Однако, когда мы увидели звезды и определили свое местонахождение, получилось, что в действительности мы находимся в 50 (!) милях от точки, полученной по счислению. Иными словами, после выхода из Лервика мы каждый час ошибались на одну милю! Причин тому могло быть три:

1. Мы сделали серьезную ошибку при счислении. Но я лично неоднократно проверил проложенный на карте курс и не нашел никаких отклонений. Все возможные факторы были учтены.

2. Возможно, мы видели звезды не там, где они находятся в действительности, и обман зрения вызван атмосферными явлениями. На самом деле в течение тех пяти минут, когда нам открылся участок звездного неба, горизонт был виден нечетко, и пять линий, нанесенных на карту, не пересеклись в одной точке. Но, даже учитывая этот факт, ошибка была слишком велика.

3. Мы попали в неизвестное течение. Однако, если верить адмиралтейским лоциям, в этом районе в это время года не наблюдаются южные течения. Возможно, под длительным воздействием ветров возникло поверхностное течение. Если так, то, чтобы получить ошибку в 50 миль, оно должно иметь скорость не менее одного узла.

Я решил больше не ломать себе голову в надежде, что утром звезды будут видны лучше.

Вскоре после полуночи мы получили радиограмму из штаба для Вейда. Он сам помогал расшифровывать сообщение, приплясывая на месте от нетерпения. Через несколько минут мы поздравили нашего товарища с рождением сына.

Наступающий день был днем моего рождения. Мне исполнилось тридцать лет. Словно желая сделать мне подарок, погода резко улучшилась. Когда я перед рассветом поднялся на мостик, бледное небо было усыпано звездами, и видимость была превосходной. Чтобы подстраховаться, я решил заняться определением местоположения корабля по звездам параллельно со штурманом. Когда окончательно рассвело и горизонт стал четкой линией, Брайан Миллз и я поднялись на мостик, чтобы взять направление на звезды, пока их еще видно.

Взять направление на звезду в подводной лодке в ненастную погоду – дело непростое. Прежде всего, когда собираешься идти на мостик, секстан следует обязательно завернуть в полотенце, потому что зеркала и линзы покроются влагой раньше, чем ты начнешь работу. Когда ты пытаешься поймать в разрыве между облаками звезду, а в просвете между волнами линию горизонта, очень важно защищать секстан от брызг; желательно также удержаться на ногах на пляшущей под ногами палубе и не свалиться за борт при ударе очередной волны (не забудьте, что «высота вашего глаза» в субмарине всего 15 футов). Иногда нужный результат достигается только чудом. В условиях арктической зимы дополнительным препятствием являются одеревеневшие от холода пальцы, но эта трудность привычна всем морякам, которым приходится плавать в полярных широтах. В общем, задача почти одинакова для субмарины и любого небольшого судна, с той разницей, что на субмарине невозможно установить на мостике хронометр. Держа секстан в правой руке, вы регулируете верньер левой рукой. Когда вы видите в зеркальце отражение звезды, поворачивающееся по касательной к горизонту, вы говорите: «Приготовиться!», а когда оно оказывается в нужной точке, кричите «Стоп!» в голосовую трубу. Этот приказ передается вахтенному, который все это время не сводил глаз с хронометра, и он записывает точное время наблюдения. Тогда вы считываете с секстана угол наклона звезды и называете градусы и минуты. Эта информация тоже передается в пост управления. Если вы в точности не знаете, что это за звезда (возможно, вы видели ее всего несколько минут в разрыве между облаками), возьмите ее пеленг, чтобы можно было найти вашу звездочку в соответствующем атласе. Если же вы узнали ее, прислушайтесь к музыке ее названия. Какие у них необыкновенно поэтические имена! Вега, Денеб, Сириус, Альтаир, Альдебаран, Бетель-гейзе… Веками они несутся сквозь пространство, причем из траектории так точны, что астрономы рассчитали их положение на годы вперед, давая мореплавателям возможность получить с небес информацию, столь необходимую на земле.

Тем, кто так же несведущ в вопросах навигации по небесным телам, как я до войны, вкратце поясню суть. Вы считаете, что находитесь в центре океана в точке X. По таблицам находите высоту над горизонтом любой звезды, видной из этой точки в определенное время наблюдения. При помощи секстана вы измеряете действительную высоту. Если значение действительной высоты больше, это значит, что вы ближе к звезде, чем считаете, а расчеты, выполненные по таблицам, покажут на сколько. Предположим, вы находитесь на 10 миль ближе к звезде, которая находится на востоке. На карте вы проводите линию на восток от позиции X и отмечаете на ней 10 миль. Через эту точку вы проводите еще одну линию под прямым углом к первой. Это «линия положения», и вы находитесь где-то на ней. Повторив то же самое с другими звездами, вы получите несколько «линий положения», которые, если ваши измерения и расчеты точны, пройдут через одну точку. Ваше судно находится именно здесь.

В тот день видимость была отличной. Мы со штурманом произвели расчеты и выяснили, что полученные нами точки на карте практически совпадают, разница между ними всего одна миля. Мы взяли точку, расположенную посередине между двумя расчетными, и нанесли ее на карту, отметив время. Таким образом подтвердилось наше предположение о наличии сильного течения, имеющего скорость не менее двух узлов и направление зюйд-зюйд-ист. Я успокоился, поскольку твердо знал, где мы находимся. Но моя уверенность исчезла через несколько часов, когда вахтенный на мостике доложил, что видит землю там, где ее не должно быть! Я поднялся на мостик и убедился в наличии на востоке земли, которую я смог разглядеть невооруженным глазом. Воздух был сухой, и видимость отличная. На горизонте было ясно видно зубчатое образование, из-за дальности слегка затянутое голубоватой дымкой, но четко очерченное. Его нельзя было списать на разыгравшееся воображение или мираж. В бинокль я даже разглядел покрытые снегом горные вершины. Все это очень нервировало и раздражало. Я взял пеленг на непонятную землю и отправился вниз изучать карту.

Совершенно очевидно, обнаруженная земля была высшей точкой Лофотенских островов, но, если наши утренние наблюдения верны, она находилась на расстоянии девяноста миль от нас и не могла быть видна. А потом я вспомнил холодное январское утро 1941 года, когда мы выполняли тренировочные упражнения на лодке «Н-28» в районе острова Малл. Погода была почти такой же, воздух чист и морозен, а вода была намного теплее. В результате образовался низкий слой влажного воздуха, который сыграл роль линз, создавая фантастические миражи: буйки становились высокими мачтами, которые уменьшались по мере приближения к ним, мачты и трубы поднимались и опускались, как поршни; далекие острова словно приподнимались над горизонтом, хотя по расчетам должны оставаться невидимыми.

Это повторилось и сейчас. Когда мы вели наблюдения, звезды были видны превосходно, но в результате рефракции поднялась линия горизонта, поэтому «линии положения» не сошлись в одной точке, а образовали пятиугольник, каждая сторона которого имела длину около 10 миль. На этот раз измерения с нами производил еще и Блейк. Все вычисления мы произвели независимо друг от друга и получили один и тот же результат. Тогда мы поставили точку в центре пятиугольника и хором сказали: «Мы здесь!» Позже мы еще раз испытали трудности из-за рефракции в Красном море.

Дальнейшее плавание шло без серьезных проблем с кораблевождением. Все вахтенные офицеры при возможности определяли местонахождение субмарины по звездам. Между делом выяснилось, что Блейк серьезно интересуется навигацией, причем делает быстрые успехи в изучении предмета. Каждый вечер, если на небе были видны звезды, в кают-компании начиналась работа. Двое из нас приступали к расчетам, остальные оказывали посильную помощь, идентифицируя звезды, находя нужную информацию в «Морском альманахе» или высчитывая по таблицам логарифмы. Так мы получали результаты. Несовпадение на полмили вызывало снисходительные улыбки. Даже чиф заинтересовался этой работой, и хотя он ни разу не взял в руки секстан, но ознакомился с методикой и мог не потеряться в таблицах.

Мы продолжали путь на север. Полярная звезда все выше поднималась над северным горизонтом. Погода стояла изумительная. Было очень холодно, но воздух был чист и прозрачен. По ночам все вокруг было залито лунным светом, небо усыпано звездами, полыхало северное сияние. Ветер был не слишком сильным, море лениво перекатывало длинные пологие валы. Мы быстро пришли в себя после безумства стихии, с которой начался наш поход, больше никто не вспоминал о морской болезни. По вечерах в жилых помещениях стало оживленно.

Не обходилось и без тревог. Однажды рано утром, когда вестовой в назначенное время менял на мостике опознавательный огонь, он уронил осветительный патрон. Поднимая его, он случайно дернул за веревочку и привел его в действие. Шипя и выплевывая искры, патрон скатился в боевую рубку. Все, кто услышал шум, вывалились из коек и, не успев продрать глаза, пошли в боевую рубку, которая была наполнена ярким светом и едким дымом. Я принялся лихорадочно искать перчатки, но мой старший помощник оказался храбрее. Он взял плюющийся огнем цилиндр голыми руками, быстро вскарабкался по трапу на мостик и выбросил патрон в море. Дизели очень скоро высосали остатки дыма из внутренних помещений, но мы понимали, что горящий патрон видно на несколько миль вокруг, поэтому следующие полчаса чувствовали себя неуютно. Наверное, нечто подобное ощущает грабитель, который среди ночи забрался в спящий дом и случайно чихнул.

На следующую ночь впервые за время моего капитанства меня разбудил крик:

– Капитана на мостик!

Я скатился с койки, где спал полностью одетый, в ботинках и с биноклем на шее, и, чувствуя, как все внутри сжалось от тревоги, побежал в пост управления, стряхивая с себя остатки сна. Забираясь по трапу на мостик, я пытался догадаться, что увижу наверху. Еще не выбравшись в ночной холод, я увидел, что звезды на небе резко двинулись по кругу. Мы выполняли поворот «лево на борт». Стоя у переговорного устройства, старший помощник отдавал негромкие команды.

– Что случилось, номер один? – спросил я.

Он сказал, что услышал всплеск и увидел в воде фосфоресцирующую полоску, двигавшуюся прямо на нас. Это могла быть торпеда, хотя не исключено, что наш покой потревожила большая рыба. Мы внимательно осмотрелись по сторонам. Но над темной линией горизонта ничего не было видно; всюду, насколько хватало взгляда, было только море, равнодушное, бескрайнее, пустынное. Через несколько минут мы вернулись на прежний курс. Возможно, старпом заметил прыжок дельфина, но это могла быть и торпеда, поэтому офицер поступил совершенно правильно, вызвав меня на мостик. Я много раз повторял, что вахтенный на мостике обязан вызвать меня при обнаружении врага, даже если он в этом не уверен. Я пользовался любой возможностью внушить своим офицерам, что лучше сто раз вызвать меня на мостик среди ночи по пустякам, чем один раз опоздать. В следующих походах были моменты, особенно после нескольких бессонных ночей, когда у меня появлялось искушение пересмотреть свои взгляды на этот вопрос. Если тебя будят, когда ты только что провалился в сон, которого уже сорок восемь часов жаждало твое измученное тело, а тревога оказывается ложной, иначе как пыткой это назвать нельзя.

К середине дня 18 ноября мы подошли к точке, где должны были повернуть к мысу Нордкап. Утром я предполагал увидеть «Смелый», мы шли ему на смену, но мои ожидания не оправдались. Позже выяснилось, что часом раньше на «Смелом» заметили нас: над горизонтом появились верхушки наших перископов. Они нырнули и провели на нас учебную атаку. Но об этом я узнал, когда мы встретились с Джимми Лондерсом в кают-компании «Вперед», и был шокирован неэффективностью своей службы наблюдения. А пока мы спокойно следовали своим курсом, не предполагая, что находимся под наблюдением и, более того, являемся учебной мишенью. В тот раз нам повезло, что «Смелый» был не немецкой лодкой. Из бортового журнала:

«13.00. Изменили курс на 90°. Прекратили использование радара из-за близости береговой линии.

15.20. Определились по звездам. Находимся в точке с координатами 71°03 С, 18°56? В. Нас все еще сносит в южном направлении, но я решил игнорировать этот факт, пока мы шли по счислению; повернуть к берегу лучше слишком рано, чем слишком поздно: таким образом я точно не пропущу Норвегию. Мне не хотелось рисковать и уйти на север от Нордкапа. Изменили курс на 79°. Снизили скорость до 10,5 узла. Увеличили зигзаг, чтобы не прибыть к месту назначения раньше, чем перед рассветом.

20.30. Видим землю, пеленг 110°, идентифицировали как северную оконечность Сере. Земля появляется все чаще.

22.48. Определились по береговым ориентирам. Оказалось, что мы ближе к Сере, чем считали, таким образом, здесь есть течение в сторону берега. Это подтвердили последующие измерения и расчеты, проведенные в 23.51. Теперь мы точно знаем, где находимся».

Мы прибыли на место. Конечно, ничего иного и быть не могло. Но впервые в своей командирской практике я привел лодку к месту назначения и имел все основания с облегчением вздохнуть. Мы прошли 1500 миль по пустынному океану и вышли в нужную точку. Как тут не возгордиться? 19 ноября в 3.50 мы вошли в район патрулирования. До обязательного погружения еще оставалось два часа. Дул холодный, пронизывающий ветер, море было беспокойным. Волны сердито бились в корпус лодки, иногда доставая до мостика в выплескивая нам в лица порции ледяных брызг. Ночь была лунной, на темной воде весело искрилась серебристо-белая дорожка. В шесть часов утра мы нырнули, сразу ушли на 80 футов, потому что было еще темно, и медленно направились к вражескому берегу.

Два часа спустя мы вернулись на глубину 32 фута, и я приступил к первому осмотру района патрулирования.

Этот поход не был богат событиями. К тому же вокруг не было ничего интересного. Самая северная европейская страна, которую пересекает Северный полярный круг, выглядела мрачной и угрюмой. Казалось, здесь отсутствуют все краски, кроме черной и белой. Берег состоял из черных утесов и белого снега. На заднем плане виднелись горы, также казавшиеся хмурыми и унылыми. Иногда с берега налетали снежные вихри: они начинались всегда неожиданно и быстро заканчивались. Частенько внезапные снегопады до неузнаваемости меняли окружающий нас ландшафт, окрашивая редкие черные пятна в белый цвет. Берега имели характерную форму, поэтому определять местоположение корабля было нетрудно. Нередко налетевший с берега ветер поднимал такое волнение, что было нелегко удерживать лодку на перископной глубине; волны постоянно заливали линзы перископа. Операторы горизонтальных рулей и вахтенные офицеры получили хорошую практику.

Недалеко от нашего района патрулирования, скрытый выдающейся в море полоской суши, находился порт Хаммерфест. Многочисленные островки образовали естественный экран, за которым немцы могли перемещать свои корабли без опасения, что их обнаружат. Но если они намеревались отправить «Шарнхорст» в атаку на русские конвои, он должен был выйти в открытое море через тот или иной выход, число которых было ограничено. Один из этих выходов мы сейчас с интересом изучали в перископ. Если бы «Шарнхорст» появился здесь, нам следовало атаковать и потопить его, а в случае неудачи доложить о его появлении в адмиралтейство. Между нами и ближайшим участком берега находился район, отмеченный на наших картах как «объявленное немцами минное поле». Мы должны были осуществлять патрулирование по краю, нарушив его границы только в случае атаки.

Как-то ночью мы решили, что настал наш час. Мы находились на поверхности и подзаряжали батареи, медленно двигаясь в двух милях от минного поля. По небу плыли облака, в разрывах между которыми изредка проглядывала луна. Вахту на мостике нес Блейк. Свободные офицеры после ужина собрались в кают-компании поиграть в покер. Неожиданно раздался сигнал тревоги. Уже по пути в пост управления я услышал голос рулевого, повторяющий приказ:

– Руль направо до упора. Капитана на мостик!

Это могло означать только одно: на мостике заметили цель. Когда я выбрался в ночь, мы выполняли поворот в сторону берега. В бинокль я сразу увидел черный силуэт корабля в некотором отдалении от берега.

– Отлично, Блейк, я его вижу. Приготовьтесь брать пеленги.

Я дернул ручку телеграфа, приказывая полный вперед, и через несколько мгновений мы неслись к цели.

– Приготовиться к атаке!

Я чувствовал, что от волнения и восторга у меня дрожат руки. Правда, меня начало слегка тревожить, что цель не приближалась. Блейк брал частые пеленги цели и передавал их штурману, наносившему данные на карту. Они менялись очень незначительно, и создавалось впечатление, что цель если и движется, то не вперед, а назад. Штурман предупредил, что мы приближаемся к минному полю, и нерешительно добавил, что пеленги меняются очень незначительно и проходят через один из мелких островков. Это подтвердило мои подозрения. Вздохнув, я приказал снизить скорость и переложить руль направо, чтобы лечь на курс прямо к цели. Вскоре стало очевидно, что наша мишень совершенно неподвижна. К сожалению, мы снова оказались обманутыми причудливой игрой света. Луна или северное сияние в какой-то момент осветили материк, оставив островок в темноте. Вот он и стал темным силуэтом, стоящим в отдалении от земли. Что ж, и такое бывает. Оставалось только вернуться к прерванной игре.

Еще мы несколько раз видели шарящие по небу лучи прожекторов в районе Хаммерфеста. И больше ничего не нарушило монотонную скуку этого боевого похода. Но я был рад этому. Команда потихоньку привыкала к будням подводников, а я мало-помалу научился больше доверять вахтенным офицерам. Теперь я играл в свободное время в покер в кают-компании или спал на своей койке, но какая-то часть моего существа постоянно бодрствовала и прислушивалась, не раздастся ли команда: «Капитана на мостик!»

Вот как проходил наш обычный день в том походе.

06.00. Меня будит матрос и сообщает, что уже светает. Я поднимаюсь на мостик и вижу, как небо на востоке начинает едва уловимо бледнеть. Оглядевшись по сторонам, я отмечаю, что мы находимся в нужном районе. Тогда я приказываю готовиться к погружению. Внимательно оглядев горизонт в бинокль, я спускаюсь вниз. Погружением руководит вахтенный офицер. Я стараюсь, чтобы мои офицеры почаще практиковались в этом. В посту управления люди занимают свои места. Дважды звучит ревун, впередсмотрящие спускаются по трапу вниз. Мы начинаем погружаться, а я внимательно прислушиваюсь к звукам, доносящимся из башни. Но вот люк закрыт и задраен, и в пост управления спускается вахтенный офицер. Мы плавно скользим на глубину 80 футов. В помещении очень спокойно. Дизели не работают, не слышен свист ветра, только ровно жужжат электродвигатели. Так пройдет два часа, пока не станет достаточно светло, чтобы можно было использовать перископ (в северных широтах предрассветные сумерки длятся долго). Я удаляюсь на свою койку, предупредив вахтенного, чтобы он разбудил меня без десяти минут восемь. Все свободные от вахты офицеры незамедлительно следуют моему примеру.

08.00. Мы поднимаемся на перископную глубину, и я как следует осматриваюсь, чтобы составить представление о погоде и видимости, проверить наше местоположение по одному или двум пеленгам. Затем я оставляю перископ вахтенному офицеру, который медленно ведет корабль по пятимильному участку патрулирования, который я нанес на карту. Каждые полчаса он проверяет, не отклонился ли от курса. Начался день, поэтому все помещения ярко освещены и сразу стали выглядеть более привлекательно. Я возвращаюсь в кают-компанию и вместе со всеми отдаю должное не слишком аппетитному завтраку. Следует отметить, что наш кок вынужден готовить еду на пятьдесят человек в камбузе размером с половину кухни небольшой современной квартиры, поэтому от него не следует ожидать особых кулинарных изысков. Но если бы он хотя бы немного разнообразил рацион! Завтрак следует описать отдельно. Обычно он состоит из консервированного бекона (всегда скользкого и какого-то дряблого), плавающего в тепловатой лужице томата (тоже консервированного). Кофе, сваренный из растворимого кофейного порошка и концентрированного молока, пить невозможно, но мы, конечно, его пьем. Зато с тостами все в порядке, поскольку делаем мы их сами в электрическом тостере. А к ним у нас имеется изрядный запас масла и мармелада.

От завтрака до ленча. Сон, прерываемый (для меня) периодическими визитами к перископу, чтобы посмотреть, как идут дела. Вахтенные сменяют друг друга каждые два часа.

Ленч. Обычно холодная солонина или колбасный фарш с отварным картофелем, соленьями, чатни[17] или кетчупом. После ленча – снова сон, чтение или внесение записей в журнал.

Около 14.30. Начинает темнеть. Я еще раз внимательно осматриваю в перископ береговую линию. Но скоро я уже ничего не вижу. Мы уходим на глубину и удаляемся от берега. Я не хочу всплывать близко к земле в такие ясные лунные ночи. В помещениях субмарины гаснет яркий свет, теперь мы используем только красные лампы. Около 16.00 мы пьем чай.

Около 16.50. Я напоминаю вахтенному офицеру, что подошло время объявлять пятиминутную готовность к всплытию. В принципе операции погружения и всплытия совершенно идентичны, но я всегда акцентирую разницу. При всплытии впередсмотрящие должны успеть натянуть теплую одежду, а механики – подготовиться к пуску дизелей. Я слышу приказы и вижу, что люди занимают свои места. А я тем временем напяливаю поверх свитера и старых форменных брюк «урсуловский» костюм, шлем и кожаные ботинки на меху. Затем я аккуратно протираю линзы бинокля, проверяю фокус, опускаю защитный козырек над линзами, натягиваю шерстяные перчатки и иду в пост управления. Мы находимся в полной темноте, тусклый свет только слегка освещает шкалы приборов. Наш акустик Макилмюррей докладывает из своего угла, что вокруг все чисто. Мы поднимаемся на перископную глубину, и я быстро произвожу круговой осмотр.

Вокруг абсолютно темно и не видно ничего, кроме лунной дорожки на воде. К ней мы и идем, чтобы силуэт лодки был менее заметен при всплытии.

«Всплываем!»

Робинсон открывает крышку нижнего люка. С тихим шипением убирается вниз перископ, я поднимаюсь по трапу, вслед за мной идут впередсмотрящие. Почему-то именно здесь в темной боевой рубке я особенно остро чувствую себя оторванным от всех. Снизу доносится голос старшего помощника, но мне кажется, что он очень далеко. Но вот раздается свист воздуха, рвущегося в балластные танки. Номер один стоит у люка и громко считывает показания глубиномера: «25 футов, сэр, 15 футов, сэр…» Люк еще находится под водой, но в лодке создалось избыточное давление, от которого лучше избавиться поскорее. На глубине десять футов верхушка боевой рубки показывается из воды. Давление помогает распахнуть люк, и воздух вырывается наружу. Из-за ветра я остаюсь на трапе, причем держусь особенно крепко. (Известен случай, когда одного из командиров при всплытии выбросило за борт, беднягу потом так и не нашли.) Затем выбираюсь на мостик. На мостике еще бурлит вода, а с башни перископа сыплются ледяные соленые брызги. Холодный воздух в первые минуты неприятно покалывает отвыкшие от свежего воздуха легкие. Я направляюсь к голосовой трубе, открываю заглушку и оглядываюсь по сторонам. Надо убедиться, что мы всплыли не под носом у вражеского судна. Это довольно напряженный момент. На мостике появляются впередсмотрящие и вахтенный офицер, которые также начинают внимательно всматриваться в темноту. Лично я начинаю обзор с самого опасного сектора – с кормы, потому что оттуда врагу проще всего разглядеть нас под лунным светом. Мы тихо двигаемся на электродвигателях. Лодка еще не набрала полную плавучесть: на палубе плещется и пенится вода. После застоявшегося воздуха, которым мы долго дышали, свежий воздух кажется почти неприятным из-за резкого запаха соли, водорослей, рыб. Иногда вонь была такой сильной, что частенько ночами мы внимательно разглядывали палубу: не зацепилось ли где-нибудь мертвое морское животное.

Пять минут мы внимательно осматриваемся – вокруг все тихо и спокойно. Тогда я приказываю запустить главные двигатели. Получив такой приказ, старший помощник знает, что можно закончить продувку балластных цистерн для сообщения субмарине полной плавучести и начать подзарядку батарей. Вскоре он дает команде с нетерпением ожидаемое разрешение курить. Обычно я не остаюсь на мостике долго. Если ситуация не вызывает беспокойства, я оставляю корабль на вахтенного офицера, даю ему специальные указания, если считаю необходимым, и спускаюсь вниз.

Вечер. Это самое лучшее время суток. Примерно в половине восьмого мы ужинаем. Поскольку пища горячая, а мы успели проголодаться, ужин всем нравится и не вызывает нареканий. Обычно он состоит из супа, мясного блюда с гарниром из зеленых овощей, на десерт сладкий пудинг или консервированные фрукты. После кофе мы остаемся за столом при тусклом, но удивительно уютном свете (по ночам для освещения используются красные лампы). Теперь можно спокойно покурить и сыграть в карты. Мы «зарядились» свежим воздухом, плотно поужинали и чувствуем себя вполне комфортно. Лампа над столом мерно покачивается в такт движению корабля. Иногда нам не хочется играть в карты, тогда мы просто сидим за столом и ведем беседы, причем их темы могут быть самыми неожиданными. Мы говорили о том, каковы наши шансы встретить вражеский корабль, где будет «Шторм» через год в это время, где каждый из нас мечтает жить после войны и чем заниматься, какие лучшие ночные клубы в иностранных портах… В какой-то момент в разговоре возникает пауза, один из собеседников зевает и сообщает, что идет спать. Чиф берет очередную сигарету длинными, пожелтевшими от никотина пальцами и отправляется в машинное отделение проверить, как идет зарядка батарей. Я поднимаюсь на мостик вдохнуть еще несколько глотков свежего воздуха. Полюбовавшись красотой северной ночи, я беру несколько пеленгов на береговые объекты и иду вниз уточнить местонахождение субмарины. Вернувшись в кают-компанию, я почти наверняка увижу там чифа с неизменной сигаретой в зубах. Если есть настроение, мы можем еще поговорить, только очень тихо, чтобы не мешать спящим. Незадолго до десяти часов (в это время меняются вахтенные) я включаю электрический чайник. Мне необходимо приготовить четыре чашки какао: одну для вахтенного, который сейчас спустится с мостика, вторую для офицера, который готовится идти на смену, третью для чифа, четвертую для меня. Около одиннадцати часов я задергиваю занавеску возле моей койки и проваливаюсь в сон.

На следующее утро меня разбудит вестовой и сообщит, что начинает светать.

Поход оказался неожиданно коротким. Мы были очень удивлены, когда вечером 21 ноября получили приказ возвращаться. Нам предписывалось уйти из района патрулирования в два часа ночи. Таким образом, наше боевое дежурство длилось всего четверо суток. На рассвете 22 ноября мы уже отошли довольно далеко от берега и следовали домой по поверхности. Весь день погода была прекрасной, дул легкий попутный ветер, море слегка покачивало лодку, а в сумерках на небе появились яркие звезды. Вечером 26 ноября мы получили сообщение, что маяк Макл-Флагга будет гореть для нас всю ночь. Ровно в четыре часа утра мы заметили его тусклый огонь справа по курсу. К десяти часам мы были в гавани Лервика, которую покинули в тот же день, и через два дня вошли в Клайд, совершив переход длительностью 3500 морских миль.

Мы несли дежурство на 71-м градусе северной широты. А менее чем через три месяца мы уже потели в тропиках в четырех градусах от экватора.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.