Портовый опекун
Портовый опекун
Моряки закончили свою работу и свободны до следующего рейса, а для портового персонала работа только начинается. Берлин не подошел еще к стенке, а вокруг него уже кружила маленькая моторная лодка с двумя пассажирами. Это — швартовщики. Их задача — принять стальные тросы, подаваемые с носа и кормы судна, доставить их на стенку и обмотать вокруг тяжелых чугунных кнехтов или завести их за палы, если судну предстоит перегрузка «с борта на борт» посреди акватории порта.
Работа с тяжелыми тросами требует атлетической силы, поэтому стараются по возможности облегчить труд швартовщиков механическими приспособлениями. Это же относится в полной мере и к съемке судна со швартовов.
К важнейшим людям, которые ожидают судно на пирсе и первыми поднимаются на борт, принадлежат представители Народного предприятия — Германского судового агентства (DSM), которые берут на себя заботы обо всем, что предстоит прибывшему судну и его экипажу. Судовой агент работает по договору с судовладельцами и занимается среди прочего также и доставкой груза, за что и получает от 3 до 5 % комиссионных. (Впрочем, не исключаются вовсе и прямые отношения между судовладельцами и поставщиками или потребителями грузов; так, например, в ГДР имеются соответствующие договоры между внутренне- и внешнеторговыми организациями и морскими пароходствами.) Он получает также плату за перевоз груза, выполняет официальные поручения, определяет необходимую для разгрузки и погрузки рабочую силу и руководит экспедиторами, которые принимают и сопровождают дальше прибывший груз. Это — поистине опекун судна, про которого с полным правом можно сказать: «наш пострел везде поспел».
Агент заботится и об обеспечении судна необходимым числом котлоочистителей и ремонтных мастеров, советует морякам, где можно провести вечер, доставляет переводчика, посредничает с судьей, если требуется уладить какие-либо юридические недоразумения и т. д. Таким образом, судовое агентство является безусловно необходимым бюро услуг для судовладельцев и капитанов. Его сотрудники — весьма расторопные и опытные люди, которые не только должны обладать даром красноречия, разбираться в вопросах торговли и иметь особое чутье, но и быть искушенными во всем, что касается торгового судоходства.
Личными способностями судового агента во многом определяется рентабельность судна, плавающего на линии по жесткому расписанию: ведь судно сможет принять полный груз лишь в том случае, если агент позаботится о своевременной его доставке в необходимом количестве. Время пребывания в порту для трампов — «бродячих» судов, не работающих на определенной линии, всецело зависит от разворотливости агента в добывании соответствующих контрактов, для чего у агента повсюду должны быть свои глаза и уши.
А на Берлине началась уже разгрузка… В каждом трюме трудятся по несколько грузчиков, которыми руководит стивидор, как называют здесь бригадира. Этот старший рабочий дирижирует краном, главным образом, при помощи больших пальцев рук, а не голосом: слова теряются в общем шуме причала.
Огромные ящики покачиваются в воздухе и плавно опускаются на стенку. Тем временем во чреве судна усердно работают грузчики, вооруженные специальными крючками и устройствами для переноски мешков. Мешки и тюки укладывают в большую проволочную сетку, поднимаемую краном. Перед подъемом сетки тальман прикрепляет к ней контрольную марку и делает пометку в своей таблице.
Такие учетчики грузов имелись уже на древнеегипетских торговых судах, о чем свидетельствует известный каменный рельеф, изображающий разгрузку судна, пришедшего с экзотическими товарами из страны Пунт (нынешнее Сомали). В числе прочих товаров оттуда ввозили мирру — ладан, — то самое благовонное средство, которое в древнеегипетских храмах использовалось не менее широко, чем в более поздние времена в христианских церквах. На стенке находится другой тальман — с копией перечня грузов. Иногда он подзывает к себе бригадира наружной группы грузчиков. Прежде чем отправить груз на склад или прямо перегрузить его на стоящие наготове машины экспедиторов, по распоряжению тальмана проверяют вес отдельных ящиков или измеряют для контроля величину тюка.
Учетчики грузов должны обладать обширными знаниями в области товароведения, техники упаковки и складского дела, уметь быстро производить в уме всевозможные пересчеты, достаточно бегло разговаривать по-английски на профессиональные темы. Их работа — особенно ответственна. Если они сделают промах, на судовладельцев посыплются рекламации приемщиков или отправителей грузов.
Третья группа грузчиков сортирует и укладывает товары в складских помещениях. Представители приемщика производят выборочную проверку товаров, ибо тальманы контролируют только сортность и количество грузов, а не их доброкачественность. На это у них просто не хватило бы времени.
Наиболее интенсивной и трудоемкой всегда считалась погрузка и разгрузка штучных грузов. На каждый люк требуется примерно по 10 грузчиков. Если предстоит разгрузить штучные грузы с судна, имеющего пять люков, то одновременно должны работать 50 человек. Из-за необходимости сокращать время стоянок разгрузку приходится вести непрерывно, круглые сутки, в три или четыре смены. Таким образом для разгрузки одного торгового судна, перевозящего штучные грузы, требуется от 180 до 240 грузчиков. Это — очень большие затраты труда, поэтому во всех приморских странах упорно думают о том, как механизировать погрузку и разгрузку штучных грузов. Следствием этого и явились разработки контейнерных перевозок и специальных судов — к о н т е й н е р о в о з о в.
Из военных, а еще более из коммерческих соображений стремятся применять контейнеры возможно больших размеров. Так возникли трейлерные перевозки. Трейлер — это большой контейнер, представляющий собой по сути дела прицепной автофургон, перевозимый специальным тягачем, или целый товарный вагон. Такие гигантские ящики имеют приспособления, благодаря которым их можно устанавливать при помощи того же разгрузочного крана. На подобных же железнодорожных тележках или на шасси автоприцепов возят трейлеры и в обратном направлении — к причалам с фабрик и заводов.
При такой технике для разгрузки судна вместо 180–240 рабочих требуется всего 20–25 человек. Современные порты не похожи больше на искусственные леса с устремленными вверх судовыми мачтами и стрелами: лишь традиционные торговые суда сохранили грузовые стрелы, а контейнеровозы, танкеры и новейшие комбинированные суда вообще обходятся без мачт.
Характернейшим внешним признаком портов остаются краны. Без их стальных мускулов грузчикам потребовалось бы во много раз больше времени на погрузку и разгрузку, а особенно тяжелые грузы передвинуть только мускульной силой людей было бы вообще невозможно. С помощью различного рода кранов, которые непрерывно видоизменяются и совершенствуются, все тяжелые работы давно механизированы.
Для перегрузки штучных грузов обычно применяют портальные поворотные краны на 10-метровых опорах. Они имеют допустимую нагрузку от 5 до 8 т и радиус захвата от 25 до 32 м.
Для сыпучих грузов, таких как уголь, руда, удобрения, на стенках причалов имеются краны с грейферами[45]. Очень эффективны мостовые краны с подвижными фермами, по которым бегает тележка-кабина. Ширина колеи такого мостового крана составляет от 50 до 70 м. Применение его наиболее рентабельно, если его постоянно используют для одного и того же вида груза или лишь для некоторых его разновидностей.
Особую систему, в которой с помощью обычных стреловых кранов сбрасывают грузы в огромную воронку, находящуюся на мостовом перегрузочном кране, называют «железным кенгуру». Подъем и спуск — вот и все этапы работы крана. Отнимающие время повороты — исключены. Эти специальные устройства, благодаря их быстрой работе, считаются наиболее эффективными портовыми кранами: ведь несмотря на устранение поворотных движений такая система способна без задержки разгружать одновременно все люки судна, перевозящего массовые грузы. При обычном способе разгрузки для этого потребовалось бы от четырех до пяти поворотных кранов, по одному на каждый люк. Однако и сами поворотные краны становятся более эффективны: за последние годы часовая производительность их выросла до 400 т. Таким образом судно дедвейтом в 10 000 т может быть разгружено менее чем за 10 часов. Это — удивительное достижение, если вспомнить, что парусные торговые суда простаивали в порту неделями, дожидаясь пока не выгрузят привезенные ими товары и не погрузят новые.
Все устройства для массовой перегрузки, во главе с краном, располагаются преимущественно на стенке причала. Если учесть, что собственный вес кранов доходит до 500 т, да прибавить вес постоянно поднимаемых ими грузов, то станет ясно, что круто обрывающаяся в море, высотой в добрый пятиэтажный дом, причальная стенка должна представлять собой особо прочное сооружение. К этому следует добавить, что тяжело груженные, большие трансокеанские торговые суда во время швартовки с силой ударяются о причал. Кранцы этот удар не демпфируют: они лишь защищают борта судна от повреждений.
А тут еще швартовы, накинутые на чугунные, вделанные в причал, кнехты, натягиваются до предела, стремясь вывернуть их из бетонного ложа…