Научное судостроение

Научное судостроение

Давно уже прекратили самоуверенные капитаны больших парусников свои язвительные насмешки по адресу паровых судов. Не осталось больше никаких сомнений в том, кому принадлежит будущее.

Да и в самой организации судоходства очень «многое переменилось. Прежде всего, следует упомянуть здесь о введении классификации судов, определяемой специальными учреждениями. Шарль Баль основал в 1828 г. в Антверпене, а в 1832 г. в Париже «Бюро Веритас». Судоходство с настоятельной необходимостью требовало для своего развития стройной организации и «Бюро Веритас» было первым камнем в фундаменте такой организации. Оценка судна и причисление его к определенной стоимостной категории производилась теперь с учетом способа его постройки, результатов испытаний стройматериалов и заключения экспертов, надзирающих за постройкой. До сих пор классификационными признаками считались только возраст и состояние судна. Фрахтовщик и страховщик при определении страховой суммы и премии исходили именно из этих двух, содержащих довольно бедную информацию, характеристик.

Вслед за Францией, Голландией и Англией учреждения для выдачи судовых охранных грамот стали создавать и другие страны. На первый взгляд казалось, что это всего лишь организационное мероприятие чисто экономического плана. Однако в действительности значение этих учреждений было куда более широким. Они оказывали, например, самое существенное влияние на судостроителей. Каждая верфь стремилась теперь добиться для своих судов лучшей классификационной оценки. Слово «качество» судостроители стали теперь писать самыми большими буквами.

Аналогичное воздействие оказало на развитие судоходства и принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Ведь ни у одной из страховых компаний не было ни малейшего желания разориться из-за частых кораблекрушений. В судостроении стали руководствоваться новыми, так называемыми Шотландскими правилами. Отмирали постепенно прежние негодные обычаи постройки судов, которые предписывались, скажем, Правилами строительства судов по старой системе мер. Эти правила содержали формулы для расчета минимально допустимой ширины судна, но не устанавливали при этом ограничений по высоте. Чтобы сэкономить на обмерной пошлине во время приемки судна, капиталистические верфи, ведущие между собой острейшую конкурентную борьбу, прибегали к способам, подобным тем трюкам, что применяли в средние века горожане для сокращения налогов «с окна». Налог этот брали лишь с окон, которые выходили на улицу, поэтому число таких окон домохозяева сознательно уменьшали. Столь же сознательно пренебрегали судовладельцы при постройке судна его шириной, необходимой для обеспечения остойчивости, и делали ее значительно ниже нормы. Зато высоту корпуса, наоборот, сильно увеличивали. Грузовместимость судна, таким образом, оставалась неизменной, а пошлина, которую взимали с учетом одной лишь ширины, уменьшалась.

Итак, сокращение пошлины покупалось ценой понижения остойчивости. Немало устрашающе частых морских катастроф, стоивших множества человеческих жизней, произошло в те времена именно из-за подобной безответственности жаждущего наживы руководства верфей.

Судовладельцев этот высокий процент потерь нимало не тревожил, ибо суда заранее были высоко застрахованы, родным же погибших из-за их преступного барышничества моряков они по закону не были ничем обязаны. Классификационные учреждения и ставшие теперь обязательными правила обеспечения безопасности значительно способствовали развитию научно обоснованного судостроения. Научные исследования в области судостроения, пережившие свой первый взлет еще во времена основания французского флота Ришелье, нашли себе ревностных приверженцев. Достаточно упомянуть здесь французов Борда, Конкорда и Боссу, проделавших в конце XVIII в. свои знаменитые опыты в области гидродинамики. Они протягивали в опытовом бассейне различные геометрические тела, стремясь отыскать форму, наиболее подходящую для движения в воде. В первой половине XIX в. инженер Газала повторил эти опыты, но уже с большими судами. Во второй половине века начали создавать специальные научно-исследовательские судостроительные учреждения, которые проводили среди прочего и опыты по исследованию процессов буксировки.

В результате всех этих научно-экспериментальных работ в концу XIX в. в судостроении появились многочисленные улучшения. Так конструкцию судов несколько упростили, отказавшись от обычных прежде вертикальных и горизонтальных подкреплений переборок и ограничившись одними вертикальными стойками из профильной стали. Одновременно добились и увеличения грузовых помещений.

Усовершенствованы были также палубные и трюмные опоры. Большое число трюмных опор затрудняло погрузку и выгрузку. Для облегчения этого процесса опоры усилили, зато расстояние между ними сделали больше, кроме того, ввели карлингсы — балки, покоящиеся под палубой на опорных колоннах. Так возникла новая продольная связь корпуса.

Сказалась рационализация и на введение унификации на фасонное железо, заклепки и другие детали. Все большее участие в этом развитии принимали германские верфи. Настойчивость и новаторство рабочих, инженеров и конструкторов завоевали немецкому судостроению добрую славу.